La compañía ha obtenido el reconocimiento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en materia de diseño de procedimientos de vuelo instrumental, que establecen la trayectoria de las aeronaves para evitar colisiones

Ineco se convierte así en la primera empresa española en obtener el certificado de OACI, con el que solo cuentan otras 14 compañías a nivel mundial. La acreditación es válida por tres años, tanto para navegación convencional como basada en prestaciones (PBN).

También la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), ha certificado a Ineco como proveedora de servicios de diseño de procedimientos de vuelo, lo que la convierte en la segunda organización en España, después de Enaire, con este reconocimiento, válido en toda la Unión Europea.

El consorcio hispano-holandés KL AIR, formado por los arquitectos Kaan y Lamela, y las ingenierías ABT e Ineco, están llevando a cabo el nuevo estudio de dimensionamiento y ubicación de espacios para el nuevo Terminal Sur del aeropuerto internacional de Ámsterdam-Schiphol. El estudio, tras el impacto de la COVID-19 en el tráfico del aeropuerto, se circunscribe en la misma parcela en la que estaba previsto el diseño anterior, y debe contemplar un desarrollo en fases del nuevo terminal, adecuado a sus necesidades futuras.

Los trabajos de consultoría de Ineco se centrarán en el dimensionamiento de las diferentes áreas del edificio, el establecimiento de un concepto de operaciones y el análisis de los requisitos que serán la base del futuro diseño.

facturando la maleta

Llegó el día. Tenemos que coger el avión. Dejamos todo en orden en casa, cogemos nuestro equipaje y nos ponemos camino al aeropuerto. Al llegar allí, nos dirigimos al punto de facturación en la terminal para facturar. En ese punto somos testigos del primer proceso por el que pasarán nuestras maletas en el aeropuerto: el etiquetado.

El etiquetado sirve para identificar la maleta en el SATE y consiste, habitualmente, en la colocación de una pegatina que lleva impresa una serie datos y un código de barras y que suele adosarse en un asa de la maleta. El código de barras, cabe mencionar, es una referencia única, así que cada equipaje tiene una identificación exclusiva.

Además del etiquetado, en el mismo puesto de facturación, se comprueban las dimensiones y el peso del equipaje de forma automática. Una vez se ha etiquetado el equipaje, si las medidas del equipaje están dentro de las medidas permitidas, se introduce en el SATE.

El SATE, acrónimo de Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes, es un conjunto de elementos que lleva nuestro equipaje automáticamente desde el punto de facturación hasta el punto de entrega a los agentes ‘handling’, quienes transportarán finalmente nuestra maleta al avión. (Ver Figura 1).

SATE. Se trata de un conjunto de elementos que lleva nuestro equipaje automáticamente desde el punto de facturación hasta el punto de entrega a los agentes handling.

El equipaje se aventura al interior del SATE

La maleta se adentra en el sistema mediante cintas transportadoras de forma automática; abandona la zona de facturación del aeropuerto para ingresar en un espacio técnico, eminentemente industrial, dentro del mismo edificio. Nuestra maleta es una de las muchas que en ese momento se encuentran en el sistema y que son conducidas de manera ordenada a lo largo de la multitud de cintas transportadoras que hay en el recinto.

El SATE controla el tráfico de las maletas mediante PLCs (‘Programmable Logic Controller’). Estos equipos gobiernan los motores que mueven las cintas transportadoras así como otros tantos elementos del sistema, y toman las decisiones de marcha o paro de cada motor de los transportadores en función de las diferentes condiciones que se estén dando en el sistema a cada momento.

Sigue avanzando nuestra maleta a lo largo de la línea de transportadores y, pronto, atraviesa un pórtico donde se encuentran instalados varios lectores láser de códigos de barras estratégicamente distribuidos. Este pórtico se denomina arco de lectura.

Los arcos de lectura sirven para que el SATE identifique el equipaje a través de la lectura del código de barras de la pegatina que lleva adherida la maleta. Una vez identificada, el SATE le asigna un destino final dentro del sistema. Cabe reseñar, que el SATE discrimina las maletas según el vuelo que cojan y, de este modo, asegura la entrega de las maletas de un mismo vuelo en un mismo punto final (hipódromos de formación o muelles de carga).

En ningún momento se ha detenido nuestra maleta para ser identificada al pasar por el arco de lectura. El tránsito por ahora está siendo continuo a excepción de un par de ocasiones, en donde la maleta se detuvo en la entrada de un cruce para que el sistema introdujera, delante de nuestro equipaje, otra maleta que venía de otra línea.

Ineco está trabajando actualmente en el diseño del SATE de los aeropuertos internacionales de Schiphol (Ámsterdam), en la imagen, y Dammam (Arabia Saudí). / FOTO_INECO

La inspección del equipaje

Todos los bultos introducidos en el SATE se inspeccionan para contribuir a asegurar la integridad de las personas, instalaciones aeroportuarias y aeronaves. Nuestro equipaje continúa avanzando por la línea de transportadores cuando, a lo lejos, se encuentra una máquina de considerables dimensiones en donde se están introduciendo, irremediablemente, todas las maletas que preceden a la nuestra. Se trata de una máquina de inspección de equipajes.

Las máquinas de inspección de equipajes inspeccionan el 100% de los equipajes que se introducen en el SATE. Disponen de una avanzada tecnología enfocada en la detección de elementos que pondrían en peligro la seguridad de personas y activos, como armas y explosivos.

Una cortinilla delimita donde empieza el proceso de inspección. El equipaje no se detiene en el interior de la máquina para el proceso de inspección como tampoco se detuvo en el proceso de identificación y, en pocos segundos, sale de la máquina atravesando una segunda cortinilla para proseguir su recorrido por la instalación.

Al término del examen, la máquina le proporciona el resultado de la inspección al SATE y este incorpora este dato a la información que posee de la maleta en cuestión. Se trata de una información vital porque el SATE tiene que asegurar que únicamente lleguen a los aviones aquellas maletas que hayan sido ‘clarificadas’ (es decir, aquellas maletas cuyo resultado de su inspección haya sido positivo).

Así, con un estado de inspección asociado, nuestra maleta continúa su viaje hasta llegar al punto de decisión. Este punto del sistema consiste en un equipo electromecánico que separa los equipajes ‘claros’ de los demás, desviando los ‘claros’ por una línea y todos los demás por otra línea distinta del sistema.

El SATE verifica cuál es el estado de la inspección de cada equipaje a la entrada de este en el punto de decisión. Únicamente en el caso de que el estado del equipaje sea ‘claro’, el desviador habilitará el recorrido para que el equipaje prosiga su camino hacia su destino final. En cualquier otro caso, el desviador habilitará el recorrido que llevará al equipaje a un proceso de inspección adicional.

Nuestro equipaje, que no contiene ningún elemento peligroso, ha resultado ‘claro’ en el primer nivel de inspección y prosigue su curso, entonces, hacia su destino final. Se va distanciando del punto de decisión donde otros equipajes no tienen la misma suerte y se desvían a la línea que conducen a una nueva inspección.

Línea de almacenes de equipajes tempranos, con operación mediante transelevadores, en el aeropuerto de Alicante. / FOTO_JOAQUÍN ESTEVE

Clasificación y destino final del equipaje

El SATE contribuye a la eficiencia en las operaciones del aeropuerto al clasificar el equipaje por vuelos. Se va acercando el final del viaje de nuestra maleta. La línea por la que circula ahora tiene multitud de desvíos que llevan a diferentes lugares y ahora es posible llegar al almacén de equipajes tempranos, las estaciones de codificación manual, hipódromos de formación y muelles de problemáticos.

Los almacenes de equipajes tempranos son destinos temporales para las maletas introducidas en el sistema que no tienen disponible el hipódromo de formación o muelle de carga, asociado a su vuelo en ese momento. Es un subsistema de inestimable ayuda en aeropuertos con alta carga de equipajes de vuelos de conexión, donde puede haber muchas horas de diferencia entre el vuelo de llegada y el siguiente vuelo de salida.

En el recorrido se dejan atrás las entradas a las estaciones de codificación manual ya que el SATE no ha perdido el seguimiento de nuestra maleta. También se deja atrás la entrada al almacén de equipajes tempranos porque el hipódromo de formación de nuestro vuelo está ya disponible para que se dispongan allí las maletas; no hay entonces necesidad de almacenar la maleta temporalmente en el sistema. Cuando la maleta llega al desvío que lleva al hipódromo de formación asignado a su vuelo, el sistema la fuerza a tomar ese destino, gracias a la acción de un desviador. El equipaje, en un último paso, se descarga controladamente en el hipódromo de formación.

Los hipódromos de formación o carruseles de formación, son un elemento electromecánico que forma un circuito cerrado y sobre el que se depositan todas las maletas de un vuelo concreto. Pegadas a los hipódromos de formación se estacionan los trenes de carrillos, con el fin de hacer lo más eficiente posible el proceso de carga de las maletas en estos trenes.

La maleta, una vez ha llegado al hipódromo de formación, deja de ser responsabilidad del SATE para ser responsabilidad de la agencia handling. Sus agentes llevan la maleta en el tren de carrillos al avión y la cargan en su bodega, a veces siendo nosotros testigos de este proceso como pasajeros desde nuestro asiento de ventanilla de la aeronave.

Resumen y consideración final

Los procesos por los que pasa un equipaje de salida pueden observarse en la Figura 2.

ESQUEMA DE UN EQUIPAJE DE SALIDA. En este diagrama se pueden ver todos los procesos por los que pasa un equipaje de salida desde que llega al punto de facturación hasta que finaliza en el hipódromo de formación, donde deja de ser responsabilidad del SATE y pasa a ser responsabilidad de la agencia handling.

El SATE tiene diferentes soluciones técnicas, contiene muchos más elementos y realiza más procesos que los reflejados en este artículo. En Ineco se conoce esta realidad compleja y se tiene en cuenta la especificidad de cada proyecto, lo que permite prestar servicios idóneamente en los mercados nacional e internacional.

Ineco ha colaborado en la implantación de la primera fase de HISPAFRA. Se trata de un proyecto de Estado en el que intervienen la Dirección General de Aviación Civil, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, el Estado Mayor del Aire y ENAIRE. El objetivo es implantar en el espacio aéreo español el concepto free-route o de encaminamiento libre, que consiste en planificar rutas de vuelo libremente entre puntos previamente definidos sin apenas restricciones. Las ventajas son la reducción de emisiones, de consumo de combustible y de carga de trabajo de los controladores. La implementación de HISPAFRA a escala europea se ha dividido en cuatro fases que concluirán en diciembre de 2025.

Una vez más, Ineco va a actualizar los Programas Maestros de Desarrollo de los 12 aeropuertos mexicanos del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), participado por Aena Internacional: Guadalajara, Tijuana, Mexicali, Hermosillo, Los Mochis, Aguascalientes, Guanajuato y Morelia, La Paz, Los Cabos, Puerto Vallarta y Manzanillo. La recuperación del tráfico aéreo, que ha alcanzado ya niveles previos a la pandemia, hace necesario poner al día los datos para planificar adecuadamente el desarrollo aeroportuario.

La compañía empezó a elaborar y revisar estos planes para GAP en 2003. Actualmente, está elaborando el Plan Maestro del aeropuerto de Kingston, en Jamaica, que junto con el de Montego Bay, también gestiona GAP.

El aeropuerto internacional Simón Bolívar se encuentra localizado al extremo norte de la República de Colombia, a 16,5 kilómetros de la ciudad de Santa Marta, capital del departamento de Magdalena. Entre los principales atractivos turísticos de la región figuran la Sierra Nevada de Santa Marta, el parque Tayrona y las ciudades de Barranquilla y Cartagena, dos de las más importantes del país.

Inaugurado hace 60 años, en las últimas décadas el turismo y el desarrollo económico de la región han impulsado el crecimiento del tráfico del aeropuerto, que ha pasado de los 532.000 pasajeros de 2009 a 2,4 millones en 2019 –principalmente, tráfico doméstico– con una tasa de crecimiento anual compuesto del 16,5%. Para atender este incremento se ha llevado a cabo un proceso de modernización en 2017, con nuevas instalaciones: torre de control, terminal de pasajeros y aparcamientos.

En las últimas decadas, el turismo y el desarrollo económico de la región han impulsado el crecimiento del tráfico del aeropuerto con 2,4 millones de pasajeros en 2019

Actualmente el aeropuerto cuenta con una pista 01-19 de 1.700 metros de longitud y 40 metros de ancho, desde la que se accede mediante dos calles de rodaje a una plataforma de seis puestos para estacionamiento de aeronaves comerciales, dos aeronaves de aviación general y un puesto para helicópteros. El edificio terminal, de 14.600 m², se distribuye en tres plantas. Además dispone de un aparcamiento soterrado para coches y motos, y otro en superficie para taxis y autobuses. El acceso por carretera se realiza desde la Troncal del Caribe, una de las vías más importantes del país.

No obstante, las inversiones para impulsar el turismo en la región de Magdalena hacen prever un crecimiento del tráfico internacional en los próximos años. Así se refleja en las prognosis de tráfico del Plan Maestro que ha elaborado el consorcio UTE APM Simón Bolívar, liderada por Ineco y del que también forma parte la ingeniería española Ivicsa. El Plan fue aprobado por Aeronáutica Civil de Colombia, Aerocivil, en diciembre de 2020.

Planes de futuro

El plan maestro es el producto estrella de la planificación de un aeropuerto. En él se establecen las líneas de desarrollo y crecimiento para diferentes horizontes de tráfico. Partiendo de la situación actual, se estudia la demanda potencial en distintos horizontes temporales. El fin es determinar qué necesidades de infraestructuras y servicios va a requerir, en qué momentos –incluyendo una estimación de los costes–, de acuerdo a los estándares internacionales de seguridad y calidad de servicio.

Además, se evalúa el impacto de la actividad aeroportuaria en el entorno y se coordinan las actuaciones con las autoridades aeronáuticas, la comunidad, y las entidades y administraciones locales y regionales. El paso final es la aprobación del Plan por la autoridad aeronáutica estatal, Aerocivil en el caso de Colombia. Para cumplir de forma adecuada con estos objetivos, un Plan Maestro debe actualizarse periódicamente y cuando los cambios de la demanda lo requieran.

Ineco cuenta con más de 20 años de experiencia en la elaboración y actualización de planes maestros, tanto en los aeropuertos españoles de la red de Aena como en el exterior: México, Kuwait, etc.

DESARROLLOS PROPUESTOS. Resumen de las propuestas de desarrollo del Plan Maestro, en comparación con los límites actuales del aeropuerto, marcados en verde. / PLANO_UTE APM SIMÓN BOLÍVAR

El primer paso: predecir la evolución del tráfico

Para desarrollar el Plan Maestro, los expertos aeroportuarios de Ineco empezaron por elaborar las previsiones de tráfico del aeropuerto Simón Bolívar a corto, medio y largo plazo, teniendo en cuenta factores como el crecimiento previsto del turismo internacional. Tras un exhaustivo análisis se determinaron distintos horizontes de tráfico: a corto plazo se alcanzaría un volumen de 3,5 millones de pasajeros con 27.400 operaciones; a medio plazo, 4,5 millones de pasajeros y 35.000 operaciones; y a largo plazo, 7,3 millones de pasajeros y más de 52.000 movimientos de aeronaves. Dadas las inversiones de los últimos años para impulsar el turismo en la región de Magdalena, se estimó que casi el 5% de este tráfico podría ser internacional.

Tras elaborar la previsión de tráfico se determinaron las necesidades de la infraestructura actual. Se detectó que la longitud de la pista existente limitaba la operativa a destinos potenciales internacionales de la región, por lo que se requería ampliar su longitud. Además, se concluyó que tanto la terminal como la plataforma estaban próximos a su saturación, pero que por la proximidad del aeropuerto al mar se impedía su crecimiento en su ubicación actual.

Así pues, para responder a la evolución del tráfico prevista, la actuación clave sería aumentar la longitud de la pista para alcanzar nuevos destinos hasta las 2.000 millas náuticas (como Nueva York o Ciudad de México), así como la adecuación del campo de vuelos a la normativa internacional. Para ello, el Plan Maestro propone diferentes alternativas de crecimiento, que se han evaluado a través de una matriz multicriterio que contemplaba conceptos como: navegación aérea y operatividad; costes y adquisición de terrenos, afecciones urbanísticas, ruido y restricciones por superficies limitadoras de obstáculos; constructibilidad, impacto sobre otras infraestructuras e impacto ambiental.

Soluciones propuestas

Una vez estudiadas las necesidades y las diferentes alternativas de desarrollo, el Plan Maestro definió las principales actuaciones a llevar a cabo en cada horizonte de tráfico. Las más destacadas son la ampliación de la pista de vuelos sobre la plataforma marítima, para la que Ineco ha desarrollado un diseño durante el año 2021, así como el traslado de la operativa de tráfico comercial al este de la pista, lo que conlleva la construcción de nuevas calles de rodaje, plataforma, nuevo edificio terminal, aparcamientos, accesos y otras instalaciones.

Los objetivos son, en conjunto, mejorar la seguridad operacional de la instalación, hacer frente a la demanda prevista y permitir la implantación de nuevas actividades asociadas al entorno aeroportuario, así como facilitar su posible desarrollo incluso más allá del horizonte de estudio considerado en el documento.

En el campo de vuelos, se propone ampliar la pista hacia el sur, para facilitar las carreras de despegue de 2.040 metros. De esta forma, se hacen posibles operaciones a JFK con aeronaves modelo A320 Neo sin penalizaciones en pasaje. Además, se propone también adecuar la franja de pista a 150 metros de ancho y dotar ambas cabeceras de áreas de seguridad de extremo de pista (RESAs), de acuerdo con lo establecido en el RAC 14 (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia).

Para llevar a cabo estas actuaciones se propone ejecutar escolleras y rellenos de tierras para ganar terreno al mar y desviar la línea férrea que discurre próxima al actual campo de vuelos. Estas actuaciones, que están orientadas a maximizar la capacidad de las instalaciones actuales hasta los 3,2 millones de pasajeros anuales, se realizarán en un corto plazo estratégico, para poder atender el tráfico esperado en los próximos años.

En un medio plazo se trasladaría la operativa comercial al este del campo de vuelos, permitiendo una gran expansión del aeropuerto: nueva plataforma, un nuevo edificio terminal, aparcamientos y las instalaciones complementarias para su puesta en servicio (SSEI, central eléctrica, etc.). Ya en el último horizonte, para atender el tráfico de 7,3 millones de pasajeros sería necesaria la ampliación de la plataforma, alcanzando los 13 puestos de estacionamiento de aeronaves, la ampliación del edificio terminal hasta 35.000 m² y los diferentes aparcamientos en superficie desarrollados en fases previas.

Además, se propone un nuevo acceso por carretera desde la Troncal del Caribe, que junto con la línea ferroviaria de FENOCO (Ferrocarriles Nacionales de Colombia) potenciará una posible conexión intermodal, de vital importancia de acuerdo a los proyectos estratégicos contemplados para el Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta.

Esta intermodalidad favorecerá también el desarrollo de una zona en el aeropuerto para actividades complementarias, (como FBO, ILEs –Instalaciones Logísticas Especializadas–, mantenimiento o carga) para las que se reservan terrenos, en línea con la visión estatal estratégica de la Aeronáutica Civil. Las instalaciones actuales al oeste de pista se destinarán a la operativa de aviación general (FBO) u otros usos.

El Plan Maestro incluye también una estimación de las inversiones necesarias, que se distribuirían, aproximadamente, un 35% en el corto plazo, el 51% en el medio y el 14% restante en el largo plazo.

Con la actualización del Plan Director del aeropuerto Norman Manley, en Kingston, Ineco suma un nuevo trabajo en Jamaica. El proyecto incluye el análisis de las previsiones de tráfico aéreo, la recopilación de los datos necesarios para llevar a cabo la planificación aeroportuaria y la propuesta de desarrollo de las instalaciones existentes hasta el año 2040. Este trabajo para la concesionaria PAC Kingston Airport Limited, que pertenece a Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), participado por Aena Internacional, se añade a los ya realizados para los aeropuertos Sangster, en Montego Bay, e Ian Flemming, en Boscobel, al norte de la isla. Ineco ha actualizado los planes directores de ambos, además de dirigir y proyectar diversas obras en el Sangster International, donde empezó a trabajar hace más de una década (ver ITRANSPORTE 62 y 67). 

Ineco formará parte del equipo responsable de las tareas de planificación aeroportuaria asociadas a la construcción de la futura tercera pista del aeropuerto internacional de Taoyuan, el mayor y más importante de Taiwán.

Entre los trabajos que llevará a cabo destacan la definición de procedimientos de baja visibilidad en la zona con una estimación de la capacidad en dichas condiciones, la definición de nuevas barras de parada y de rutas de rodaje y otros estudios aeronáuticos de seguridad. Además, se llevará a cabo el análisis del método constructivo de la calle de rodadura de acceso a extremo de pista actual (05L/23R) y se evaluará la seguridad de las operaciones para que no se vean comprometidas durante la ejecución de la obra.

Desde el inicio de su actividad aeronáutica, a mediados de los años 90, Ineco ha participado en las ampliaciones de los grandes aeropuertos españoles (Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Alicante, Málaga, etc.), experiencia que ha exportado a otros países como Abu Dabi, Kuwait, Perú, Colombia, EEUU, Países Bajos, o Ucrania, entre otros.

Ineco ha llevado a cabo diversos estudios radioeléctricos y de seguridad para garantizar que los edificios de la nueva sede central corporativa de Airbus España en Getafe, de 51.200 m² y situada junto a la base aérea, no interfieran en las operaciones del aeródromo.

El nuevo campus de oficinas centrales de Airbus, bautizado como ‘Futura’ se inauguró el 14 de abril, con la presencia del rey Felipe VI y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.

Aena anunció el pasado mes de abril el fin de las obras de remodelación del Dique Sur de la Terminal T1 del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, un proyecto realizado por Ineco en 2018 (ver ITRANSPORTE 65).

El objetivo de los trabajos era ampliar la capacidad del Dique para atender el creciente número de operaciones de aeronaves de fuselaje ancho, que ahora disponen de cinco nuevas posiciones de estacionamiento. También se ha remodelado el ala sur de la T1 con la construcción de cuatro nuevas prepasarelas de embarque, y la ampliación de una quinta ya existente, todas ellas equipadas con pasarelas móviles para grandes aeronaves.

El interior del edificio se ha dividido en tres niveles, segregando los flujos de pasajeros de llegada y salida.