La civilización maya, que floreció durante dos mil años en la península de Yucatán y en lo que hoy son Guatemala y Belice, da nombre al proyecto ferroviario que el Gobierno federal de México, a través del Fondo Nacional de Fomento al Turismo, FONATUR, impulsa en la región, al sureste del país.

El Tren Maya será una línea convencional para pasajeros y mercancías de más de 1.500 kilómetros, que cruzará cinco estados –Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo– con los objetivos de impulsar el turismo, el sector agropecuario y crear empleo en la región fomentando la inclusión social, promoviendo y resguardando las culturas indígenas locales, así como protegiendo y rehabilitando las Áreas Naturales Protegidas de la península de Yucatán. Para la Administración federal mexicana se trata de un proyecto “prioritario”, con un importante componente social, y prevé poner en servicio el primer tramo en 2023. El Gobierno estima que la nueva línea ahorrará un 46% del tiempo de viaje de pasajeros e incrementará la velocidad de transporte de mercancías hasta un 72% respecto a la que permiten las vías actuales.

En diciembre de 2020 FONATUR adjudicó al consorcio integrado por Renfe, Ineco, Inecomex y la alemana DB Engineering & Consulting, un contrato por tres años como asesor para la operación y supervisión del proyecto Tren Maya, conocido como el ‘operador sombra’, en el que revisará la ingeniería básica de todo el proyecto, definiendo los requisitos de la operación y las especificaciones técnicas del material rodante y los sistemas ferroviarios. Además, verificará que los requisitos de mantenimiento son coherentes con el enfoque del plan de operaciones.

Asimismo, el consorcio asesorará a FONATUR durante todo el concurso de adquisición del material rodante y sistemas ferroviarios (señalización, comunicaciones y puestos de control) desde la elaboración de los pliegos, apoyo durante la licitación, supervisión de la fabricación, entrega y puesta en marcha de los mismos, incluidos talleres y cocheras, hasta la puesta en marcha y servicio comercial de la operación de transporte ferroviario de pasajeros.

FIRMA DEL CONTRATO. En diciembre de 2020, FONATUR adjudicó al consorcio integrado por Renfe, Ineco, Inecomex y la alemana DB Engineering & Consulting, un contrato por tres años como asesor para la operación y supervisión del proyecto. / FOTO_INECO

Una línea mixta en ancho internacional

El Tren Maya será una línea convencional de uso mixto que comunicará los principales centros de producción y turísticos de la región. Se diseña para una velocidad máxima de 160 km/h para el tráfico de pasajeros –largo recorrido, regular (media distancia) y especial turismo– y de 100 km/h para el de carga. Se construirá sobre balasto en la práctica totalidad del trazado y en ancho internacional (1.435 mm).

Inicialmente, se han previsto 18 estaciones y 12 apeaderos, si bien el Gobierno federal ha puntualizado que “conforme el tren vaya madurando y aumenten las condiciones de demanda, se podrán ir añadiendo otras estaciones”. Se contemplan también estaciones de carga multimodales en las localidades de Campeche, Mérida, Cancún y Chetumal.

El proyecto se ha dividido en siete tramos (ver mapa); los tramos 1 al 5 serán desarrollados por FONATUR, mientras que los tramos 6 y 7 han sido encomendados a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA). La primera fase del proyecto (tramos 1 al 4) discurre entre Palenque y Cancún, y estará electrificado entre Mérida y Cancún. La segunda fase (tramos 5 al 7) discurre desde Cancún a Escárcega, bordeando la península de Yucatán por el sur-sureste, y estará electrificado entre Cancún y Chetumal. En resumen, el 43,8 % de la línea, 680 kilómetros, estará electrificada.

Gran parte del trazado utilizará derechos de vía existente y se evitarán los pasos a nivel. Para garantizar la permeabilidad del territorio, está prevista la construcción de 24 viaductos, más de 200 pasos vehiculares y una veintena de pasarelas peatonales, así como más de 2.700 pasos de fauna.

El trazado prevé dar acceso a sitios de interés desde el corredor general como Chichen Itzá y Chetumal. Se ha previsto un ramal subterráneo en Mérida bajo el trazado ferroviario existente, permitiendo así la eliminación del efecto barrera que genera el trazado actual.

Según el Gobierno federal, la vía será doble o sencilla en función de la demanda de cada tramo. Para el conjunto de la línea, se han tenido en cuenta dos horizontes temporales: para el año 2023, se prevén más de 66.000 viajeros al día y cerca de 2,5 millones de toneladas anuales de carga, y para 2053, más de 255.000 viajeros al día y casi 10,6 millones de toneladas anuales.

Esquema general del trazado.

Sistemas ferroviarios

En cuanto a superestructura de vía, la línea estará equipada con los sistemas ferroviarios más avanzados: contará con un sistema de control del tren y señalización tipo ATP (Automatic Train Protection, Protección Automática de Trenes) y ATC (Automatic Train Control, Control Automático de Trenes). Los sistemas de comunicaciones ferroviarios estarán basados en tecnologías inalámbricas, que permitirán una comunicación fiable y permanente entre los diferentes agentes de la explotación ferroviaria y de estos con los servicios públicos de protección civil. El control de la operación ferroviaria dispondrá de un Centro de Mando y Control ubicado en la ciudad de Mérida y varios centros de control zonales.

El Tren Maya dispondrá de una serie de sistemas de seguridad para la detección de eventos anómalos, conectados al Centro de Mando y Control. Los principales son los detectores de cajas calientes y frenos agarrotados, de caída de objetos a la vía, de caída de objetos arrastrados y ejes descarrilados, de exceso de gálibo
y de rotura de carril.

Las estaciones y edificios técnicos dispondrán de red de altas prestaciones con conexiones de fibra óptica, comunicaciones radio; infraestructura radio en trazado cada 15 kilómetros aproximadamente y conexiones con servicios de emergencia. Se contemplan también subsistemas de videovigilancia, telefonía /interfonía, sonorización y voz, teleindicadores, control de accesos y billetaje.

2021 es un año significativo para Ineco, ya que se cumplen 10 desde la apertura de la filial Inecomex. En sus más de 20 años de trayectoria en México, la compañía ha desarrollado más de 40 proyectos

Material rodante

El material rodante de pasajeros será diseñado en función de los tres tipos de servicio que se prestarán: larga distancia, regular y especial turismo. Serán trenes modulares, que permitirán acoplar varias composiciones para aumentar la capacidad si fuera necesario. Los coches deberán disponer de dos puertas cada uno y paso de circulación entre ellos; también serán accesibles para viajeros con movilidad reducida. En cuanto a prestaciones, cumplirán con una velocidad máxima de 160 km/h, serán bidireccionales y con una capacidad de hasta 450 plazas sentadas, ajustables según la demanda. El proyecto contempla el uso de material rodante diésel y diésel-eléctrico.

Respecto al material rodante para mercancías, deberá disponer de tracción diésel con una potencia instalada para una velocidad máxima de 100 km/h y un peso máximo por eje de 32,5 toneladas. Su longitud máxima será de 1.500 metros y, para su circulación, se dispondrán apartaderos para permitir el cruce de trenes en caso de avería, emergencia o adelantamiento.

Está prevista inicialmente la construcción de tres talleres de material rodante, siete bases de mantenimiento en sitios estratégicos y nueve cocheras de estacionamiento para albergar los trenes durante la noche.

Un proyecto de gran calado

Según el Gobierno federal, la nueva línea ferroviaria mejorará la conectividad y el desarrollo turístico en un área donde “las actividades económicas se concentran en unos pocos centros urbanos distantes entre sí, y con una población de 7,3 millones de personas en situación de pobreza”, por lo que “uno de los principales objetivos del Tren Maya es detonar la economía de la región” y lograr un “efecto multiplicador” de la inversión.

En lo referente a la protección del medio natural y el patrimonio cultural y arqueológico, la Administración destaca el estricto cumplimiento de la legislación vigente, así como la envergadura de los recursos humanos y materiales previstos en el proyecto para este fin. Asimismo, a finales de 2019, se realizó una consulta en la que participaron más de 10.000 personas de las comunidades indígenas en los cinco estados por donde pasará la ruta, de la que han surgido diversos acuerdos.

La nueva normativa técnica ferroviaria de la empresa pública chilena EFE redactada por Ineco en consorcio con Louis Berger (actualmente, WSP), en un reparto de 80% y 20% respectivamente, contempla el desarrollo de un nuevo marco normativo técnico que permita regular el diseño, la construcción y el mantenimiento de todos los activos de la compañía ferroviaria chilena.  Los criterios incluyen los requisitos RAMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenimiento y seguridad), y abarcan todos los sistemas que componen el ámbito ferroviario: infraestructura, superestructura, señalización, electrificación y comunicaciones; cruces a nivel; estaciones y material rodante de viajeros, mercancías y vehículos auxiliares, y labores de explotación y mantenimiento.

El Directorio General de EFE aprobó en 2020 el cambio a esta nueva normativa técnica que en adelante guiará a todos sus proveedores y contratistas. El proyecto ha supuesto renovar y completar las 24 normas existentes en 2019 hasta las 72 normas actuales. La red ferroviaria chilena presenta la particularidad de incorporar tanto elementos propios como tecnologías europeas y norteamericanas, por lo que el proceso de redacción se llevó a cabo apoyándose tanto en normativa americana como europea, todo esto teniendo en cuenta la legislación chilena vigente, la realidad de la infraestructura y la operativa habitual del Grupo EFE.

La nueva regulación ha supuesto un trabajo complejo ya que aborda nuevos estándares en todas las áreas de actividad ferroviaria: más de 50 profesionales de Ineco y Louis Berger (actualmente, WSP), de 15 especialidades distintas han participado en el proyecto a lo largo de un año. Se movilizaron reuniones organizadas en 17 grupos de trabajo, lo que supuso la coordinación y aportación de más de 100 especialistas del grupo EFE y de sus empresas filiales: Tren Central, Metro Valparaíso, FESUR y FCALP.

El nuevo marco, desde el punto de vista operativo, facilitará los procesos de contratación, definirá los contratos de mantenimiento y permitirá la reducción de costes. Desde un punto de vista estratégico, se consigue garantizar una mayor proyección y diversidad nacional e internacional de la contratación pública chilena.

La metodología del equipo consultor Ineco/Louis Berger (WSP) se basó en definir un modelo de decisión y una fórmula de integración de los estándares en tres etapas: identificación del estándar, selección del estándar e integración en el marco normativo.

El fortalecimiento del transporte ferroviario en Chile

El grupo EFE gestiona una red de aproximadamente 2.200 kilómetros de vías, prestando servicios de larga distancia, media distancia y cercanías. La red de EFE presenta mayoritariamente un ancho de vía de 1.676 mm (muy similar al ancho ibérico), y algunos tramos de ancho métrico 1.000 mm en las líneas del norte. A su vez, el grupo EFE se puede subdividir en EFE matriz (que se encarga de la administración de la infraestructura y de las líneas exclusivas para transporte de mercancías) y las filiales que se encargan de la operación de los distintos servicios de viajeros:

• Tren Central, que cubre la red de Santiago a Chillán.
• Metro Valparaíso, que cubre el servicio de metro entre Limache y Valparaíso.
• Ferrocarriles del Sur, entre la región del Biobío y Puerto Montt.
• Ferrocarril Arica-La Paz, que está a cargo del mantenimiento y operación de las vías del tramo chileno entre Arica y Visviri.

Por otro lado, el transporte de mercancías está a cargo de las compañías privadas Fepasa y Transap.

72 normas en más de 15 especialidades

La complejidad para la redacción de toda la normativa proviene, en gran medida, por la gran variedad de sistemas y arquitecturas propietarias de las diferentes filiales de EFE y su unificación en una norma por cada sistema.

Para su desarrollo, los expertos de Ineco han partido de la documentación general, las especificaciones de equipos y sistemas, relación de inventariados, y reuniones y visitas a las instalaciones de EFE en Chile, así como de un benchmarking (comparativa) realizado para definir cuáles son los estándares internacionales más apropiados a considerar en cada especialidad. Gracias a los 17 grupos de trabajo de Ineco, Louis Berger (actualmente, WSP) y EFE y sus filiales se hizo un diagnóstico, se identificaron necesidades y requerimientos de normalización, y finalmente, se redactaron las normas para su validación por el grupo EFE.

Las normas servirán como base para las licitaciones y proporcionarán herramientas a los técnicos de EFE para afrontar los retos derivados de la modernización del sector ferroviario en Chile.

La voz de los expertos en…

Vías: la especialidad de vías de Ineco participó en la revisión y redacción de 12 normas técnicas para el diseño, construcción y mantenimiento de la superestructura. En este ámbito, indica Fco. Javier García, se redactaron seis normas que reglan aspectos tan importantes como los criterios para el diseño y construcción de la superestructura de vía, así como el suministro de elementos de la vía (balasto, traviesas, sujeciones, etc.). Asimismo, se incluyó una norma específica para las tareas de mantenimiento.

Cruces a nivel: tanto en los cruces a nivel para vehículos como en los pasos a nivel peatonales, Amador Quintana destaca la sensibilidad de EFE Chile con la protección de los usuarios de cruces a nivel y con la accesibilidad universal a estas instalaciones. También remarca el acierto al tomar como referencia la desarrollada normativa europea en materia de cruces a nivel y el enfoque hacia un buen mantenimiento, clave para garantizar la seguridad.

Obras civiles: la especialidad de obras civiles incluye las obras de plataforma ferroviaria, estructuradas en diferentes paquetes: puentes, túneles, cortes y terraplenes, obras de arte, atraviesos y paralelismos, drenaje y confinamiento. Javier Rodríguez y Ricardo Rico, de Louis Berger (actualmente, WSP), destacan el esfuerzo conjunto que ha supuesto el desarrollo del nuevo marco normativo a través de los grupos de trabajo formados por los especialistas de EFE y del consorcio. Esto ha permitido integrar en las nuevas normas el conocimiento de la red de EFE, la experiencia nacional y las mejores prácticas internacionales.

La mayoría de las normas son de nueva creación, como es el caso de las de túneles, que incluyen aspectos de diseño, construcción y mantenimiento para abordar la gestión de la red de EFE, que cuenta con más de 30 túneles en operación, algunos considerablemente antiguos y con tipologías heterogéneas.

En el caso de los puentes, EFE sí contaba con un marco normativo del año 2006. Tras más de 12 años desde su creación, estas normas se han actualizado, incluyendo además estándares para facilitar el mantenimiento, la operación y la inspección de los puentes.

Estaciones: en el desarrollo de la norma técnica de estaciones se han tomado como referencia los decretos y manuales nacionales chilenos, si bien, como indica Beatriz Asensio, cuando se ha considerado necesario se ha recurrido a documentos de índole internacional, como el estadounidense Transit Capacity and Quality of Service Manual. Chapter 10: Station Capacity. En total se han desarrollado cuatro normas relativas a las estaciones, que afectan a los elementos constructivos, la accesibilidad y seguridad, y tres nuevas normas para los talleres o maestranzas.

Equipos electromecánicos: sobre estos equipos, que abarcan ascensores, escaleras mecánicas, ventilación forzada y bombas de agua, entre otros componentes, Ángel Sánchez y Manuel Benedicto García resaltan la obligatoriedad de cumplir con la normativa chilena, independientemente de que en ocasiones fuese necesario completarla con normativas de la UE, como pueden ser normas UNE españolas. En algunos casos la presencia de normas norteamericanas ha sido más patente, como en la que afecta a los sistemas de protección contra incendios de los edificios, dado que muchos de los equipos están desarrollados en EEUU.

Como muestra el gráfico, el nuevo marco normativo ha sido elaborado mediante un enfoque AS-IS / TO-BE (‘donde estamos y donde queremos estar’). El plan de implementación elaborado por Ineco y Louis Berger (WSP) permitió definir cómo aplicar de forma gradual el nuevo conjunto de normas.

Electrificación: se han desarrollado siete normativas para el diseño, construcción y mantenimiento de toda la estructura de suministro de energía de tracción, compuesta por líneas de alta tensión, subestaciones eléctricas y catenaria. En todas ellas, señala Jaime Peñalba, se adaptaron al sistema de suministro de energía existente y en algunas, además de la normativa chilena e internacional, fue clave la experiencia de Ineco.

Señalización: como indica José Antonio Jiménez, en la especialidad de señalización, que comprende los sistemas de enclavamientos, bloqueos, señales, detección y protección del tren y de accionamiento de aparatos de vía, ha sido necesario redactar normas técnicas de nueva creación basadas en las normativas internacionales ya probadas, lo que supondrá un avance positivo en red ferroviaria de EFE, mejorando la operatividad y aumentando la seguridad.

Comando y control: para los sistemas de comando y supervisión no solo se ha elaborado normativa de sistemas ferroviarios, sino también de los operadores del centro de control. Por otra parte, con la premisa de reducir el riesgo debido al factor humano, Ineco ha desarrollado una normativa relativa a los estándares de ergonomía que han de cumplir el mobiliario y los equipos. Además, según Ángel Gª. Luengo, se ha desarrollado una representación videográfica común en sinópticos, videowalls, scadas…, para que el operador identifique inequívocamente los elementos sobre los que operar.

Telecomunicaciones terrestres: se han aplicado las normas para cada uno de los sistemas: videovigilancia, control de accesos y acceso anti-intrusión, sistemas de telefonía administrativa y de explotación y sistemas de información al pasajero y sonorización. Rafael Gutiérrez precisa que se ha desarrollado la norma correspondiente a los sistemas de radiocomunicaciones que implementan tanto el CSV (Sistema de Señalización Virtual) como el TKBC (sistema de peaje de básculas de carga) cuya complejidad radicaba en las distintas tecnologías que implementa, como son:  NXDN (estándar abierto basado en UHF/VHF para sistemas de radio móviles terrestres públicos), GNSS (sistema global de navegación por satélite), AEI/RFID (identificación automática de equipos/identificación por radiofrecuencia), MMOO (microondas), redes móviles de operadores públicos y SATCOM (comunicaciones por satélite) para las comunicaciones entre maquinista/vehículo y el Centro de Control de Telecomunicaciones y/o Centralizado.

Las normas servirán como base para las licitaciones de los nuevos tramos ferroviarios de EFE y sus filiales

Tecnologías de la Información (TI): en este ámbito, Antonio Urbez destaca que se hizo una labor de consultoría proponiendo normativas internacionales que afectaba a las TI en dos aspectos fundamentales: gobernanza y medios de pago, con la propuesta de introducir normativa internacional como la ISO 14443 (estándar relacionado con las tarjetas y dispositivos de seguridad electrónicos de identificación de personal).

RAMS: se ha confeccionado normativa para la aplicación de requerimientos para el recientemente creado departamento RAMS dentro de EFE, aplicando, según indica Tatiana Rueda, la normativa CENELEC, EN-50126, 50128, 50129, referencia en todo el mundo.

Material rodante: debido a la exigencia del material rodante que circula por la red de EFE, Álvaro Jiménez Mellado destaca la elaboración de un conjunto de normas ad hoc, con criterios y requisitos procedentes de la normativa norteamericana para el caso del material rodante de mercancías, y de normativa europea y norteamericana para los trenes de viajeros (locomotoras, coches, etc.). Estas normas facilitarán a EFE la puesta en servicio del nuevo material y servirán de base para las licitaciones internacionales de adquisición de nuevos trenes.