Tras la inauguración, en 2001, del nuevo aeropuerto de Atenas –situado en Spata, a unos 30 kilómetros de la capital–, y la apertura a la gestión público-privada del resto de los aeropuertos a partir de 2015, el siguiente gran proyecto de la aviación griega es la construcción del nuevo aeropuerto de Kasteli, en Creta, que sustituirá al de la capital, Heraclión. Con una capacidad inicial de 8,9 millones de pasajeros, será el segundo más importante del país tras el de Atenas. Según el Gobierno heleno, la nueva infraestructura generará unos 7.500 puestos de trabajo directo una vez finalizado, más otros 37.000 de forma indirecta en los sectores de turismo y comercio.

Heraklion International Airport, una empresa conjunta entre la firma griega GEK Terna y la india GMR Airports Limited (GAL), se adjudicó el contrato de concesión en 2019. Ineco está elaborando el diseño del nuevo aeropuerto para la constructora Terna, que cuenta con un plazo de cinco años para llevar a cabo las obras, a contar desde la firma del contrato que tuvo lugar en febrero de 2020. Además, durante la fase previa de oferta, la compañía también ha realizado el Plan Director (Master Plan) del futuro aeropuerto, que ocupará una superficie de unas 600 hectáreas, aproximadamente.

El transporte aéreo genera 457.000 puestos de trabajo en Grecia y aporta 17.800 millones de euros a su economía, lo que equivale al 10,2% del PIB griego, según un estudio de IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Está estrechamente ligado al turismo, que aporta también más del 10% del PIB nacional. Tras superar una larga etapa de recesión, la economía griega volvió a crecer a partir de 2017, una evolución que se ha reflejado también en el tráfico aeroportuario, que, según la Autoridad de Aviación Civil helena, en 2019 registró la cifra récord de 65,4 millones de pasajeros, 3 millones más que el año anterior, lo que supone un aumento del 5%. El número total de vuelos también aumentó un 3,7%.

Grecia batió su récord turístico en 2019, con más 31,3 millones de visitantes, de los que un 18%, más de 5 millones, viajaron a la isla de Creta, la más grande del país y la quinta mayor del Mediterráneo. Con algo más de 634.000 habitantes y unos 8.500 km², es uno de los cinco destinos griegos más visitados: su milenaria historia, su patrimonio cultural y monumental, el clima mediterráneo y sus hermosos paisajes y playas son sus principales atractivos. Por su ubicación es también un importante enclave geoestratégico. La economía local se basa principalmente en la agricultura y el turismo.

La isla cuenta con tres instalaciones aeroportuarias, todas ellas situadas a lo largo de la costa norte: el pequeño aeródromo de Sitía, y dos aeropuertos internacionales, La Canea (Chania), que recibió 2,9 millones pasajeros en 2019 y comparte instalaciones con una base militar, y en la zona central y también de uso mixto, civil y militar, el Nikos Kazantzakis de Heraclión, la capital de la isla y la cuarta ciudad más importante del país, con una población de algo más de 313.000 habitantes.

En los últimos años, la actividad ha ido en aumento, con un incremento constante de tráfico que, en 2019, alcanzó los 8 millones de pasajeros. Las instalaciones actuales datan de 1972 y se ampliaron en 1996 y 2005, si bien se congestionan especialmente en verano. Además de los tres aeropuertos civiles, a 39 kilómetros al sureste de Heraclión, se encuentra la base de la Fuerza Aérea Helénica de Kasteli, junto a la que se ubicará el nuevo aeropuerto.

Asimismo, está prevista la construcción de otras grandes infraestructuras energéticas y de transporte en la isla, que supondrán una inversión total de más de 3.100 millones de euros y cuentan con el respaldo financiero de la Unión Europea: la autopista VOAK de alrededor de 180 kilómetros, que conectará La Canea (Chania) con la ciudad de Agios Nikolaos, y dos interconexiones de suministro eléctrico con la Grecia continental: Creta-Ática y Creta-Peloponeso.

El aeropuerto de Barcelona-El Prat ha visto aumentado en los últimos años el número de operaciones de aeronaves de gran envergadura. Para afrontar este crecimiento, Aena ha considerado necesario ampliar el número de puestos de estacionamiento y puertas de embarque adaptados especialmente a los aviones que precisan una pasarela y estands de mayor tamaño.

Con la prolongación de dos plantas a lo largo del todo el Dique Sur –de manera aproximadamente simétrica al Dique Norte– y la instalación de varias prepasarelas, se ampliará la atención al número de aeronaves de gran tamaño de destinos internacionales.

El terminal T1 del aeropuerto de Barcelona cuenta con tres diques de embarque: el Longitudinal y los Diques Norte y Sur. En general, el Dique Longitudinal se emplea para los vuelos Schengen, el Dique Norte para vuelos internacionales (y también para el puente aéreo), y el Dique Sur para vuelos regionales.

Con la prolongación de dos plantas y la instalación de pasarelas se ampliará la atención a aeronaves de gran tamaño en destinos internacionales en el Dique Sur de la T1 del Prat

Como consecuencia de los diferentes tipos de operaciones que se llevan a cabo en cada uno de ellos, los diques tienen diferentes configuraciones: el Dique Longitudinal cuenta con un único nivel en planta P10, por el que se realizan los embarques y desembarques; el Dique Norte cuenta con tres niveles: en P10 se producen los embarques y desembarques nacionales, por P20 se producen los desembarques internacionales, y por P30, los embarques internacionales; el Dique Sur actualmente cuenta con un único nivel para embarques y desembarques.

Tanto en el Dique Norte como en el Sur, hay una serie de puestos de estacionamiento que se emplean para las operaciones con aeronaves de gran capacidad (de letra de clave E y F). Debido al incremento del número de operaciones de estas aeronaves en el aeropuerto de Barcelona-El Prat, se hace necesario aumentar el número de puestos de estacionamiento y puertas de embarque adaptados especialmente para este tipo de aviones, dado que precisan de dos pasarelas simultáneamente, e incluso de tres (a distintos niveles), además de estands de mayor tamaño en plataforma.

Para ello, Aena va a acometer dos actuaciones principales sobre las infraestructuras del terminal T1 del aeropuerto: de un lado, reconfigurar la plataforma del Dique Sur para conseguir 9 posiciones tipo C, 3 tipo E y 2 tipo F. De otro lado, remodelar el Dique Sur adaptándolo a las nuevas operaciones que se van a llevar a cabo, con llegadas y salidas de vuelos internacionales, y aeronaves de gran capacidad.

Remodelación y ampliación

El proyecto de remodelación y ampliación del Dique Sur realizado por Ineco plantea la ampliación de las superficies construidas en el edificio terminal T1, completando las plantas P20 y P30 a lo largo de toda la longitud del dique (de forma aproximadamente simétrica a como está construido el Dique Norte), así como la construcción de cuatro nuevas prepasarelas con separación de flujos de salidas/llegadas.

Posteriormente, se procederá a la instalación en las nuevas prepasarelas de 10 nuevas pasarelas de embarque, a razón de dos o tres pasarelas por cada prepasarela, de forma que los embarques/desembarques en cada aeronave tipo E y F se puedan realizar de forma simultánea al menos por dos pasarelas, además de una segunda pasarela en la prepasarela existente (P37) del Dique Sur, de modo que puedan operar en ella aeronaves de letra de clave E.

Aena adjudicó las obras el pasado 30 de julio de 2018 a Sacyr Infraestructuras y Sacyr Construcción.

En diciembre de 2008, se celebró la reunión inicial para poner en marcha el primer Plan Director 2008-2028 del aeropuerto internacional Sir Donald Sangster, en Montego Bay, segunda ciudad de Jamaica por población y capital turística del país. Fue el primer trabajo de Ineco, concluido en 2009, en un aeropuerto que recibe cada año más visitantes, casi cuatro millones en 2017.

El crecimiento del Sangster en los últimos años ha requerido diversas actuaciones de ampliación y modernización, a cargo del gestor, la sociedad MBJ Airports, que obtuvo la concesión del Gobierno jamaicano en 2003 por un periodo de 30 años. A lo largo de esta década, Ineco ha colaborado con MBJ no solo elaborando el Plan Director (ver IT24), que actualizó en 2015, sino también prestando distintos servicios especializados de ingeniería y consultoría, tanto para las instalaciones del lado tierra como del lado aire.

REHABILITACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE

Actualmente, la compañía está supervisando los trabajos de repavimentación de las calles de rodaje del aeropuerto, que se están ejecutando por etapas sin interrumpir las operaciones. Aunque con anterioridad, y también bajo la batuta de Ineco, se habían llevado a cabo otras mejoras en la pista (ver recuadro final), es la primera vez que el Sangster afronta un proyecto de tanta envergadura trabajando también durante el día.

En el nuevo vestíbulo cabe destacar un falso techo formado por lamas verticales de fibra mineral con un patrón de líneas en zigzag.

Por ello, se requiere una cuidadosa planificación y la máxima atención a la seguridad operacional, materia en la que Ineco, en colaboración en el gestor, ha formado específicamente al personal clave del contratista antes del inicio de los trabajos, que arrancaron en 2017. Además, ha asesorado a MBJ Airports en el diseño de la licitación pública de las obras, que se prevé concluyan a finales de 2018.

Renovación del área de facturación

En el lado tierra, también el área de facturación, que abarca unos 5.000 m² y cuenta con 100 mostradores, se va a modernizar gracias a un proyecto de diseño y arquitectura de Ineco. El diseño se inspira en el entorno natural de la isla, que atrae a los turistas –principalmente estadounidenses y canadienses, pero también del resto del mundo– por sus hermosas playas, la calidez de su clima tropical y su exuberante entorno natural. El buceo es una de las actividades turísticas más populares, y el fondo marino y los arrecifes de coral se han trasladado al espacio del aeropuerto. El nuevo diseño recurre a materiales modernos y sostenibles que renuevan una zona que ya empezaba a mostrar las huellas del uso intensivo y del paso del tiempo.

TRABAJOS DE REPAVIMENTACIÓN. Ineco supervisa los trabajos de repavimentación de las calles de rodaje de la pista de vuelos, que se llevaron a cabo en horario nocturno.

Así, el pavimento se cubre con baldosas rectangulares de gran formato en gres porcelánico especial para alto tránsito, con un acabado pulido en color arena. El actual vestíbulo de facturación presentaba distintas alturas y planos irregulares que era necesario homogeneizar, por lo que se optó por dos soluciones de falso techo que cumpliesen esta misión, a la vez que remarcaban zonas diferenciadas: un falso techo metálico a base de paneles ondulados de aluminio que evocan las olas del mar, para la zona del check-in, y otro falso techo formado por lamas verticales de fibra mineral que, con un patrón de líneas en zigzag, resalta los accesos a las zonas de vuelos domésticos y controles de seguridad. Con estos materiales se configura un techo flotante ligero y resistente que cubre y se adapta a las diferencias de altura existentes, a la vez que permite la instalación de un eficiente sistema de iluminación led totalmente renovado y la mejora de la climatización.

El uso de herramientas BIM ha sido clave para el cliente
en la toma de decisiones

Diferentes elementos de instalaciones (protección contra incendios, climatización, electricidad, etc.) saturaban algunas paredes y columnas, por lo que se opta por una solución de revestimiento mediante chapa troquelada que sugiere burbujas y tres tonos de azul que recuerdan los tonos del Mar Caribe. El proyecto de Ineco incluye también una completa remodelación de los núcleos de aseos existentes en el lado tierra, mejorando su accesibilidad y equipamiento. Cabe destacar que la utilización de herramientas BIM ha sido clave para el cliente en la toma de decisiones para la elección de materiales, colores y diseños entre diferentes alternativas.

ANTES/DESPUÉS

El actual vestíbulo de facturación presentaba distintas alturas y planos irregulares que era necesario homogeneizar.

El nuevo diseño recurre a materiales modernos y sostenibles que renuevan una zona que ya mostraba las huellas del uso intensivo y del paso del tiempo.

Durante 2015, el número de pasajeros embarcados y desembarcados en vuelos nacionales en Perú ascendió a 20,1 millones, un 11% más que en 2014, según datos de OSITRAN, el organismo regulador de la infraestructura de transporte público de Perú. En el caso de los vuelos internacionales, se registraron 6,3 millones de pasajeros, un 6,5% más. Además, se movilizaron más de 329.000 toneladas de carga, de las que 270.000 fueron internacionales; algo menos que en 2014, lo que no impide que la tendencia de los últimos 10 años sea claramente ascendente.

Para responder a este imparable aumento de la demanda, los principales aeropuertos del país, gestionados mediante concesiones, están inmersos en procesos de ampliación y modernización. El estado peruano inició el proceso de concesiones aeroportuarias a partir del año 2000, encomendando a los nuevos gestores la ejecución de los trabajos bajo supervisión pública. Ineco, en consorcio con la ingeniería peruana CESEL, participa actualmente en dos de estos procesos de ampliación: el del principal aeropuerto internacional, el Jorge Chávez de Lima, concesionado a la sociedad Lima Airport Partners (LAP) en 2001 (ver IT53), y en el del aeropuerto de Chiclayo, en el norte, a cargo de Aeropuertos de Perú (AdP), que obtuvo la concesión en 2006 dentro de un paquete que incluye también los aeródromos de Anta, Cajamarca, Chachapoyas, Iquitos, Pisco, Piura, Pucallpa, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes (ver IT58).

Aeropuertos del Perú (AdP) ha encomendado a Ineco y Cesel los Estudios de Preinversión (PERFIL Y Factibilidad) del Aeropuerto de Chiclayo

El segundo paquete, de seis aeropuertos, se entregó en 2011 a otra sociedad, Aeropuertos Andinos del Perú S.A. y el siguiente, el futuro nuevo aeropuerto de Chinchero, a la Sociedad Aeroportuaria Kuntur Wasi S.A., en 2014. Finalmente, el tercer grupo (Jauja, Huánuco y Jaén), está pendiente de entregarse próximamente, según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

La ampliación de Chiclayo

Aeropuertos del Perú (AdP) ha encomendado a Ineco la elaboración de los estudios de preinversión ‘Nivel de Perfil’ y la factibilidad del proyecto de modernización del aeropuerto internacional Capitán FAP José Abelardo Quiñones Gonzales de Chiclayo (ver IT58). Con fecha 09/01/17 se recibió la aprobación del documento de preinversión ‘Nivel de Perfil’ por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú. El objetivo es aumentar la capacidad del aeropuerto de 451.000 pasajeros en 2014 hasta los 2,6 millones en 2038.

La nueva sala tiene capacidad para acoger a 40 personas y está situada en la zona de embarque del terminal. Su puesta en marcha da respuesta a la creciente demanda de un servicio diferenciado muy solicitado en la isla, acostumbrada a recibir artistas y personalidades de todo tipo que buscan privacidad en sus vacaciones. La sala cuenta con servicios de catering, prensa diaria internacional, pantallas con información de los vuelos, guardarropa, zona de aseos, televisión, teléfono, fax, ordenadores y conexión gratuita a internet vía wifi. Su construcción, según Aena, ha supuesto una inversión de 281.586,91 euros y su gestión ha sido adjudicada a la empresa Clece, empresa especialista que ya gestiona otras salas de Aena.

Un proyecto diseñado por Ineco

Ineco ha diseñado el proyecto de la sala con 186 m² de superficie construida, que alberga los usos propios de una instalación de este tipo: zona de estancia para el pasajero, zona de restauración y de ofimática, y una pastilla que alberga los aseos y las zonas de servicio. El acceso a la sala se produce por un pórtico de entrada, con forma trapezoidal, que asemeja a las construcciones populares típicas de Ibiza, realizado en fábrica y revestido con mortero de cal, dándole un aspecto rústico.

Una vez en el interior, se encuentra la zona de recepción, y a su espalda se desarrolla la “pastilla” de nueva construcción que alberga las zonas húmedas y de servicio de la nueva sala. El resto de la sala no se encuentra compartimentado, de manera que la diferencia de usos se distingue a partir de los acabados de los materiales y el mobiliario.

La zona de estancia se desarrolla junto al muro cortina del lado aire, de forma que es la parte que mayor luz natural recibe. Esta zona se distingue del resto de la sala mediante una diferenciación de color en el pavimento y los muebles. Se crean islas de estancia agrupando butacas individuales separadas entre sí por unos muebles de madera que forman mesas bajas y separación entre filas de asientos, de manera que se consiga una mayor intimidad entre los usuarios.

En el centro de la sala, en la línea divisoria entre la zona de estancia y la zona de restauración, se crea una zona de ofimática, para que los usuarios de la sala puedan conectar sus ordenadores portátiles y dispongan de una zona con conexión, tanto de internet como eléctrica. Para ello se proyecta un mueble tipo “barra”, con tomas de corriente y dotado de taburetes regulables, que favorezcan el desarrollo de esta actividad.

Al fondo de la sala, se cuenta con una zona de restauración compuesta por unas mesas altas y bajas, junto a la zona de office en la que se ubica el catering. La zona de office, dispone de un expositor para las bebidas frías, una cava de vinos, microondas y cafetera.

Acceso y tarifas

La sala está habilitada para el acceso de personas con movilidad reducida. Pueden hacer uso de ella los pasajeros de todas las compañías aéreas que operan en el aeropuerto si tienen contrato de acceso, así como los pasajeros que tengan tarjetas de crédito y de fidelización de empresas asociadas a las salas Vip de Aena.

Asimismo, cualquier pasajero podrá acceder previamente pagando en el mostrador de la sala Vip, o bien a través de la web o la app de Aena (www.aena.es). Las tarifas vigentes son 27,30 euros para adultos; 13,15 euros para  niños a partir de 6 años y acceso gratuito para niños de 0 a 5 años. El horario de apertura comprende desde las 06:00 horas hasta las 00:30 en temporada de verano, y de 06:15 horas a las 22:45 en temporada de invierno.

En la primavera de 1987, el arqueólogo peruano Walter Alva acudió a la llamada de la policía local, que había detectado actividad de saqueadores en un yacimiento arqueológico del siglo II situado en Sipán, a 35 kilómetros de la ciudad de Chiclayo, en el departamento de Lambayeque, al norte de Perú. Los restos hallados, que incluyen la primera tumba y ajuar funerario intactos de un gobernante mochica con su séquito, conocido hoy como ‘el Señor de Sipán’, fueron comparados posteriormente con descubrimientos como el de la tumba de Tutankamón en Egipto o el propio complejo de Machu Picchu, al sur del país. En las excavaciones se hallaron posteriormente otros 15 enterramientos y unas dos mil piezas de orfebrería de oro y plata, valoradas según algunas estimaciones en más de 16 millones de dólares. Hoy, se exponen en el moderno Museo de las Tumbas Reales de Sipán, inaugurado en 2002, que dirige el propio Alva y que atrae 160.000 visitantes al año.

Sipán y su tesoro, que es una de las joyas del patrimonio cultural peruano y mundial, transformó la realidad demográfica y sociecónomica de Chiclayo que, a diferencia de otras ciudades peruanas, no es de origen hispánico, sino indígena, y fue el epicentro de las culturas prehispánicas lambayeque y moche. Hoy, con 600.000 habitantes, es la cuarta ciudad más poblada de Perú, tras Lima, Arequipa y Trujillo. En un radio inferior a 35 kilómetros del centro urbano se encuentran también otros importantes enclaves arqueológicos, como el Valle de las Pirámides de Túcume, patrimonio de la Humanidad, y museos como el de Sicán, en Ferreñafe, o el Brüning, en Lambayeque, el más antiguo de la zona, dedicado también a las culturas prehispánicas locales.

A estos atractivos turísticos se unen las playas de la región, como las de San José, Pimentel y Santa Rosa, aunque el turismo de sol y playa está lejos de tener el impacto del cultural. Pese a ello, en los últimos años se han reconfigurado los flujos turísticos del país, que antes de la década de los 90 se dirigían, fundamentalmente, hacia el centro y la capital, Lima, a 770 kilómetros de distancia por carretera, y hacia el sur, con el complejo de Machu Picchu y las llanuras de Nazca como principales polos de atracción para los visitantes nacionales y extranjeros.

Tanto el Gobierno central como el regional y el sector privado son conscientes de que el potencial de desarrollo turístico de Lambayeque y su capital, Chiclayo, cuenta con grandes márgenes de desarrollo. La modernización y ampliación de su aeropuerto, dedicado al aviador y héroe nacional José Quiñónez Gonzales, es un paso fundamental para impulsar el turismo. La tarea corresponde al gestor del aeropuerto, la sociedad Aeropuertos de Perú, AdP, que recibió en 2006 la concesión del Gobierno peruano dentro de un paquete con otros 11 aeródromos.

El aeropuerto de Chiclayo se inauguró en 1956 y, aunque tiene la categoría de internacional desde 1994, las primeras operaciones regulares de este tipo comenzaron el 28 de junio de 2016 con la inauguración de dos vuelos semanales de Copa Airlines al aeropuerto de Tocumen, en Panamá. En 2015, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), registró 7.813 operaciones, 431.840 pasajeros y 731.120 kilogramos de carga aérea.

AdP pretende incrementar estas cifras e impulsar Chiclayo como un hub aéreo para toda la región norte de Perú. El objetivo es quintuplicar el tráfico de pasajeros hasta llegar a los 2,1 millones en el año 2031. Con ese objetivo ha puesto en marcha un proceso de modernización que prevé la repavimentación de la pista, de 2.520 metros de largo por 45 de ancho, y una vez aprobados los estudios de viabilidad, la construcción de un nuevo edificio terminal, además de la remodelación de los accesos y otras obras de mejora, que incluyen una nueva torre de control, SEI, hangares, zona de combustibles, terminal de carga, etc.

Dado que se trata de una concesión cofinanciada, la legislación obliga a planificar tanto las actuaciones como la inversión necesaria y contar con la aprobación del Gobierno peruano antes de iniciar las obras. En diciembre de 2014, AdP adjudicó al consorcio formado por Ineco y la ingeniería peruana CESEL–que también trabajan en la supervisión de las obras de ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, de Lima– la elaboración de estos estudios de preinversión relativos al perfil y la factibilidad.

Primera fase

Los estudios de la primera fase, relativos al perfil, se centran en identificar las alternativas de inversión y en evaluar los aspectos técnicos, económicos, sociales y de impacto ambiental del proyecto de modernización. Durante esta etapa, se han desarrollado tanto el diseño conceptual general del proyecto como el diseño conceptual específico del edificio terminal y otras edificaciones. El objetivo de estos estudios es delimitar los aspectos clave del proyecto –qué se necesita y cómo se financiará– para su aprobación tanto por el concesionario AdP como por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Las tareas realizadas incluyen un análisis de capacidad y demanda, el estudio de las servidumbres aeronáuticas y el diseño conceptual general, que permite definir unos criterios básicos para todo el proyecto. Así, en lo que se refiere al lado aire, se ha estudiado qué longitud de pista sería la más adecuada según el tipo de aeronaves que utilizan el aeropuerto; qué diseño de las calles de salida rápida sería el más eficiente, cómo distribuir los puestos de estacionamiento en la plataforma, cómo se realizará el acceso a pie de los viajeros para reducir los tiempos de escala, etc.

En el lado tierra, se ha analizado cómo lograr los recorridos más cortos y cómodos; y los flujos de pasajeros entre los puntos clave (facturación-control de seguridad-puertas de embarque) para evitar las colas. Se ha planteado un crecimiento modular de las instalaciones que permita ajustarse a la demanda y se ha estudiado cómo conseguir que los accesos al aeropuerto sean rápidos y estén bien conectados con el entorno. Además, se busca que los servicios básicos como cafetería o aparcamientos se presten guardando un equilibrio con todos los demás requisitos funcionales.

Además de realizar el diseño conceptual específico del edificio terminal, que analiza los aspectos arquitectónicos, el emplazamiento, la forma y tamaño, los materiales y el diseño de espacios, se ha llevado a cabo el análisis de la inversión necesaria y comparativa de las alternativas; un estudio de impacto ambiental y la gestión de las autorizaciones y coordinación general del proyecto.

Segunda fase

La segunda fase de estudios es la de factibilidad, que profundiza en los aspectos técnicos fundamentales de la primera fase, como la localización y tamaño de la nueva infraestructura, la tecnología a implementar, el calendario de ejecución de obra y la gestión financiera. Así, en lo que se refiere al lado aire se llevará a cabo el diseño geométrico de la pista, así como los diseños del pavimento y de la señalización horizontal y vertical y ayudas luminosas, de las obras de drenaje y de los sistemas y equipos de navegación aérea.

Tesoros bajo tierra

Los estudios llevados a cabo por Ineco también han tenido en cuenta el entorno físico y socioeconómico del aeropuerto, marcado por el potencial turístico y la actividad agroindustrial. Según AdP, el desarrollo del aeropuerto permitirá impulsar ambas actividades, tanto el turismo como la exportación de productos agrícolas. Entre ellos, destaca el espárrago, del que Perú es el primer exportador mundial de este vegetal fresco y el segundo en conserva; más de la mitad se cultiva en la costa norte. El departamento (región) de Lambayeque, de la que es capital Chiclayo, es el quinto del país con mayor producción de este vegetal, que se exporta tanto fresco como en conserva o congelado a Europa, Estados Unidos y otros países de América del Sur. Por ello, el concesionario ha anunciado que el aeropuerto contará con instalaciones refrigeradas para este tipo de carga aérea. En lo que se refiere al turismo, la ciudad de Chiclayo se encuentra en el circuito de la ‘Ruta Moche’, impulsado por el Gobierno peruano, un itinerario que conecta numerosos puntos de interés cultural y arqueológico en torno al eje Chiclayo-Trujillo. Según el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Perú, en 2015 llegaron a Lambayeque más de 923.000 turistas, lo que supone un crecimiento de más del 7,4%  respecto al año anterior. El 77% de los visitantes extranjeros lo hizo por vía aérea, lo que convierte al aeropuerto de Chiclayo en la puerta de entrada del turismo internacional en la región.

«Crear un símbolo único para cada lugar»

BRUCE FAIRBANKS, FUNDADOR DE FAIRBANKS ARQUITECTOS, ACUMULA UNA LARGA EXPERIENCIA EN EL DISEÑO DE EDIFICIOS AEROPORTUARIOS DESDE QUE EN 1996 GANARA EL CONCURSO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE MADRID-BARAJAS.

En la actualidad, en el mundo aeroportuario existe la tendencia de promover la torre de control como símbolo, como imagen representativa del aeropuerto y punto de referencia a la llegada y salida de la ciudad donde se ubica. Esta tendencia ha provocado un mayor interés por la formalización arquitectónica en el diseño de las torres de control, que se añade a los requerimientos funcionales que le son propios. Precisamente es la singularidad de estos requisitos lo que condiciona notablemente su tipología edificatoria, de manera que en la historia existen varios ejemplos de proyectos de torres “tipo”, que, una vez diseñados, se repetían en varios aeropuertos: un caso reseñable es la torre de control de Ieoh Ming Pei. Diseñada entre 1962 y 1965 con el objetivo de implantarla en 70 aeropuertos, aunque finalmente se construyeron 16. Se desarrolló el concepto de poner en altura estrictamente lo necesario, ubicando el máximo de funciones en el edificio base que era el que se adaptaba a lo específico de cada localización. Así la torre podía ser prefabricada y repetida con equipamiento estandarizado, aportando una imagen de seguridad a la red aeroportuaria ya que un controlador podía trabajar en cualquier localidad sin tener que adaptarse. La torre fue diseñada con 5 alturas estandarizadas (18-46 m) según los requerimientos de visibilidad en cada ubicación. El fanal es de forma pentagonal para no tener ninguna fachada paralela y evitar reflejos. En España, en los años 70, Juan Montero Romero, ingeniero aeronáutico, construyó una torre que se repitió en varias ciudades: Málaga, Alicante, Valencia…

Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad las características que diferencian a una torre de otras

Convertir las torres de control en hitos de los aeropuertos y referencia de las ciudades es un reto en la tarea del arquitecto: crear un símbolo, siempre único para cada lugar, que cumpla con todos los requisitos para el óptimo funcionamiento de la torre. La ubicación, la altura de la sala de control, su forma y la disposición de sus elementos estructurales, son algunos de los primeros elementos a definir. Típicamente, las torres de control tienen un edificio base y un fuste que sustenta las plantas superiores, que están dimensionadas para adaptarse a las operaciones de control. Dada la forma, parte alta y parte baja, y la altura de la tipología, en mi opinión es esencial incorporar el proceso constructivo en el diseño de la torre, y así lo he hecho en las que he diseñado. Este diseño procede de un análisis de los aspectos funcionales, del programa y del lugar en el que se ubica. Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad aquellas características que pueden diferenciar una torre de otras, y potenciarlas para crear una torre singular, con carácter propio en cada caso.

Análisis de cuatro casos

Los siguientes ejemplos de torres de control muestran distintos enfoques conceptuales para diseñar esta tipología edificatoria, y los elementos que diferencian su diseño.

1962. Aeropuerto de Dulles, Washington DC.
Eero Saarinen

La torre de Dulles tiene todas las salas de equipos en altura, articuladas de forma elegante por Saarinen con dos cuerpos yuxtapuestos. La forma de la torre queda integrada con la del edificio terminal, realizado también por el mismo arquitecto.

1992. Aeropuerto JFK, Nueva York
Pei Cobb Freed & Partners

En la parte superior de la torre del JFK, de 97,5 metros en altura, solamente tiene el fanal para el control del aeródromo y a medio fuste tiene la sala para el control de plataforma, que repite la forma de las plantas superiores.

1997. Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Bruce Fairbanks

La torre de control del Adolfo Suárez Madrid-Barajas tenía la condicionante de una sala de equipos de 400 m2 ubicada en altura. Para resolver la transición entre el fuste de la torre y el voladizo, se adoptó una forma media esférica invertida, insertando una planta para los equipos de aire acondicionado en el apoyo. La forma octogonal definida para el fanal se extiende en toda la copa, el esquema estructural de una columna central y 8 columnas perimetrales se repite en todos los niveles.

Otra particularidad de la torre es el sistema constructivo definido como parte integrante del diseño. El fuste está construido con dovelas prefabricadas montadas en espiral, que interiormente alojan los patinillos de servicios y circunscriben la escalera de emergencia. Las plantas superiores fueron construidas con estructura metálica en el suelo y posteriormente izadas sobre el fuste. Este sistema permitió construir la torre en nueve meses, sin uso de andamios.

2004. Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Bruce Fairbanks

Los requerimientos funcionales fueron similares a la de Barajas, con la excepción de que una parte importante de los equipos está ubicada en el edificio base. La estructura resistente es definida independientemente de los elementos funcionales del fuste, que fue desarrollado como un elemento de diseño representativo. Una hipérbola de 8 puntos generada desde la forma octogonal del fanal sujeta a las plantas superiores.

La hipérbola enlaza la torre con el Modernismo Catalán y Antoni Gaudí, quien utilizo esta forma en muchos de sus diseños, incluyendo las cúpulas de la Sagrada Familia. El sistema constructivo es una parte representativa de su diseño. La hipérbola, construida con piezas de hormigón prefabricado, fue guiada en su montaje por una estructura de aluminio central diseñada para alojar los elementos del fuste. Las plantas superiores fueron construidas en suelo e izadas a su posición de apoyo en las ocho puntas de la hipérbola, consolidando toda la estructura al entrar en carga.

«En el futuro no será necesario visualizar las operaciones»

ROBERTO SERRANO HA PARTICIPADO EN MÁS DE 50 PROYECTOS AERONÁUTICOS, ENTRE ELLOS, LAS TORRES DE CONTROL NET Y SAT DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS Y LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE EL DORADO (BOGOTÁ).

Aunque las primeras torres de control datan de los años 20 (en 1921, el aeropuerto de Croydon, en Londres, fue el primero del mundo en introducir el control del tráfico aéreo), es a partir de los años 30 cuando empiezan a hacerse habituales, debido a que el creciente tráfico de aeronaves hacía preciso su control y gestión. En ese momento, en el que la tecnología nada tenía que ver con los sistemas actuales, la necesidad de supervisar visualmente las operaciones aeronáuticas en el entorno del aeropuerto, se lograba satisfacer colocando la sala de control (el fanal) en un lugar elevado y predominante del aeropuerto (la torre de control).

Hasta hoy, los primeros pasos para el diseño de una torre de control consisten en establecer su emplazamiento y la altura del fanal. Internacionalmente, para cumplir los requerimientos de visión desde el fanal, se aplican las recomendaciones de la Federal Aviation Administration (FAA). La altura y localización óptima de una torre de control es el resultado del balance de muchas consideraciones. La visión desde el fanal requiere que el controlador aéreo pueda distinguir las aeronaves y los vehículos que circulen por el área de maniobras, así como las que sobrevuelen el aeropuerto, especialmente en las trayectorias de despegue y aterrizaje. El objetivo es disponer de la máxima visibilidad posible y evitar que el sol, las fuentes luminosas externas o los reflejos de construcciones adyacentes afecten a la visibilidad del controlador.

Hoy en día, la tecnología permite un aterrizaje prácticamente a ciegas

En cuanto a la ubicación, hay que considerar las posibles incidencias de fenómenos meteorológicos locales: zonas inundables o de niebla. También se debe estudiar su compatibilidad con el posible desarrollo futuro del aeropuerto, de modo que se evite tener que reubicar la torre antes de finalizar su ciclo de vida. En la medida de lo posible, conviene que la torre y sus dependencias se sitúen en el lado tierra del aeropuerto, evitando los accesos a través del campo de vuelo y facilitando la entrada del personal. Además, la situación deberá ser tal, que no afecte a la calidad de las señales de las radioayudas del aeropuerto (ILS, VOR, DME, etc.), ni de los sistemas de comunicació. Con ayuda de la herramienta de análisis de visibilidad de la FAA, ATCTVAT (Airport Traffic Control Tower Visibility Analysis Tool), se puede obtener la altura mínima requerida para la torre de control, de acuerdo con las condiciones físicas del aeropuerto.

Una vez determinada la posición y la altura, se acomete el diseño de la infraestructura que, de manera general, incluye la cabina o fanal y el campo de antenas, que situado en la azotea del fanal, alberga normalmente antenas de comunicaciones, radioenlaces, y otros elementos electrónicos y de protección contra el rayo. Además, se sitúan las áreas para el personal, equipos, energía, climatización, etc.

En una época en la que la tecnología proporciona información a los pilotos para permitir un aterrizaje prácticamente a ciegas, ¿es necesario mantener a los controladores aéreos en una posición elevada para que puedan visualizar estas operaciones? En el futuro, las salas de control de tráfico aéreo probablemente estarán en edificios más parecidos a los de las oficinas o a los centros de control de tráfico aéreo, que a las actuales torres.

El futuro ya se ha hecho realidad

2015. Torre de control del aeropuerto de Örnsköldsvik, Suecia

Recientemente, el aeropuerto de Örnsköldsvik, en Suecia, ha sustituido su torre de control por cámaras de alta tecnología. Desde un mástil de 25 metros, con 14 cámaras de alta definición, se envían las señales a los controladores estacionados en el aeropuerto de Sunvsal, situado a unos 150 kilómetros de distancia. Las altas prestaciones de estas cámaras eliminan los puntos ciegos, informan con lluvia, niebla o nieve y, junto a toda una serie de sensores de clima, micrófonos y otros aparatos, permiten que los controladores se sientan como si estuvieran al lado de la pista. La Agencia Sueca de Transportes concedió la aprobación para torres operadas remotamente el 31 de octubre de 2014. Seis meses después, aterrizó en el aeropuerto de Örnsköldsvik el primer avión usando los servicios remotos de torre.

Cuatro millones de pasajeros este año 2016: es la previsión de crecimiento del aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena de Indias, según la sociedad concesionaria, SACSA. Participada mayoritariamente por la española Aena Internacional, emprendió en 2011 un proceso de mejora y ampliación de las instalaciones tanto del lado tierra como del lado aire con el fin de adaptar la capacidad a la creciente demanda. Ineco actualizó recientemente el Plan Maestro del aeropuerto, que planifica su expansión hasta el año 2020 y ha proyectado y coordinado las obras (ver IT48). Los trabajos se iniciaron hace cinco años con la ampliación y remodelación del edificio terminal de pasajeros; y continuaron con el diseño y las supervisiones de las actuaciones en la pista, plataformas, vial perimetral y el nuevo terminal FBO para aviación general.

El aumento del tráfico en el aeropuerto está vinculado a la actividad industrial y turística de la ciudad, situada a orillas del mar Caribe, cuyo característico casco histórico amurallado está declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde 1984. Es un destacado destino vacacional interior y aunque han aumentado las llegadas internacionales, el grueso de su tráfico es principalmente doméstico, con conexiones a la capital, Bogotá, y a las principales ciudades, como Medellín o Cali. En cuanto al exterior, su principal destino es el sur de Florida, en Estados Unidos, además de Chile, Venezuela o España.

Para potenciar el mercado turístico, el gestor aeroportuario, junto con entidades locales como Corporturismo y la alcaldía de Cartagena, apuesta por el desarrollo de más rutas de largo radio, tanto a América del Norte, su principal fuente de turismo emisor, como a Europa, especialmente a Alemania y España. Para ello las aerolíneas emplean aeronaves más grandes, que su vez exigen de los aeropuertos más capacidad y más requerimientos de seguridad, tanto operacional como física. Dado que todas las actuaciones deben llevarse a cabo sin interferir en la operación del aeropuerto, Ineco elaboró también un estudio de fases de las obras para reducir al mínimo la afección.

Más capacidad para pasajeros y aeronaves

Así, las obras que se han llevado a cabo en el Rafael Núñez obedecen a estas necesidades: el actual edificio terminal, que se amplió entre 2011 y 2013, ha pasado de 10.491 m² a 19.370 m², y actualmente se está ampliado la sala internacional. La pista y plataformas principal y secundaria (o ECO) se repavimentaron entre 2013 y 2014 para rehabilitar las zonas deterioradas y aumentar su capacidad portante. Se modificó el eje de la zona de viraje, para facilitar los movimientos de aeronaves grandes, y se mejoró la señalización y el balizamiento.

Para la pista, Ineco diseñó y coordinó la instalación de una mezcla asfáltica pionera en Colombia, una mezcla bituminosa discontinua tipo BBTM-11 (con adición de fibras), en un recrecido de 4 cm a lo largo de 1.740 m de los 2.540 metros totales de la pista. No solamente mejora las condiciones de rozamiento en la capa de rodadura, sino que también facilita el drenaje y evita el hidroplaneo.

En ambas plataformas se empleó una mezcla bituminosa en caliente tipo P-401 de TMA ¾” con asfalto modificado tipo BMIII, en espesores variables de entre 5 y 12 centímetros, y se reforzó la zona de parada de los trenes de aterrizaje con losas de hormigón de 33 centímetros. En la zona del vial perimetral y la senda peatonal, al ser menos exigentes en cuanto a esfuerzos, se instaló una mezcla bituminosa en caliente tipo MDC-2 con asfalto B60/70.

La aviación general, en alza

Además de estas actuaciones, de vital importancia para la seguridad de las aeronaves, también se ha tenido en cuenta el aumento del tráfico de aviación general, del que más del 90% son vuelos privados y militares y el resto, ejecutivos, de escuelas, etc. Aunque en términos de pasajeros es inferior al 1% del total del aeropuerto, representa el 30% de las operaciones, y se prevé un crecimiento medio del 3,9% hasta 2020, con unos 26.000 pasajeros y 14.000 operaciones.

Por ello en 2014 se llevaron a cabo las obras de un nuevo terminal de aviación general FBO (Fixed Base Operator, u Operador de Base Fija, en este caso una empresa estadounidense) de acuerdo al anteproyecto redactado previamente por Ineco. El nuevo terminal, situado al este, dispone de tres áreas diferenciadas: de autoridades, para control de fronteras y entrada y salida de personas y equipajes; de revisión, que abarca los accesos desde y hacia los lados tierra y aire, y los controles de seguridad; y una zona de espera para los pasajeros.

El proyecto incluyó la construcción de una nueva edificación independiente, con una subestación eléctrica, un cuarto de bombas hidráulicas y un tanque de agua potable, además de una oficina para el handling. Compartido con la plataforma ECO, se construyó también un nuevo vial perimetral de acceso directo desde la Vía del Mar, la carretera que une Cartagena de Indias con Barranquilla.

La previsión de crecimiento del aeropuerto Rafael Núñez es que en 2016 cuente con cuatro millones de pasajeros

Trabajos en curso

Unos elementos cruciales a la hora de aumentar la capacidad aeroportuaria son los servicios de salvamento y extinción de incendios (SEI). La normativa aeronáutica establece que deben dimensionarse rigurosamente en función del tamaño (longitud total y anchura de fuselaje) de las aeronaves que normalmente operan en el aeropuerto. Para ello se clasifica a los aeropuertos en una escala de 0 a 10; en el caso del Rafael Núñez, le corresponde la categoría 7, para lo que necesitaría un mínimo de dos vehículos, un jefe de dotación y cuatro bomberos.

Sin embargo, las nuevas instalaciones que ha proyectado Ineco contemplan la posibilidad, también prevista en la normativa, de poder aumentar estos recursos si ocasionalmente, y previo aviso, tuviese que acoger aeronaves de categorías superiores. Por ello, sus cocheras tienen capacidad para cuatro vehículos: tres camiones de bomberos y un vehículo ligero de mando.

Puesto que el aeropuerto opera las 24 horas, el SEI necesita tres turnos de personal, por lo que el nuevo edificio cuenta con las instalaciones adecuadas para su descanso, además de oficinas, almacenes, áreas técnicas y un aparcamiento. Frente al edificio habrá una zona libre pavimentada para permitir el paso de las aeronaves a la zona militar. Asimismo, contará con dos depósitos de agua de 30.000 litros cada uno para aprovisionar los camiones de bomberos, que dispondrán de una nueva vía de acceso para que puedan llegar a la pista en menos de tres minutos. Ineco está supervisando las obras, así como el cumplimiento del Plan de Seguridad Operacional.

Otra actuación en marcha, que también coordina y supervisa la compañía, es la ampliación de la franja de seguridad de la pista, que en algunos puntos no alcanza los 75 metros de distancia reglamentaria entre el eje de la pista y el cerramiento del aeropuerto. Para lograrlo, se está ganando terreno al manglar reforzando el terreno con micropilotes de 5 metros de longitud.