A cuatro horas de vuelo de Europa, el archipiélago de Cabo Verde ofrece al visitante montañosos paisajes volcánicos, playas doradas, santuarios de fauna marina y su rica cultura crioula (criolla), mezcla de su pasado portugués y sus raíces africanas. El clima seco y cálido permite disfrutar todo el año de los atractivos de estas islas atlánticas que conforman el país africano más occidental. En 2019, con su tradicional morabeza (término criollo que significa hospitalidad, amabilidad), Cabo Verde recibió 758.000 turistas, una cifra que no ha dejado de aumentar en las últimas dos décadas, desde los 28.000 visitantes registrados en 1995, y se ha consolidado como un destino de turismo sostenible y de naturaleza.

Para atender esta creciente demanda, el país empezó hace años a ampliar y modernizar sus aeropuertos. Ineco comenzó a trabajar en el archipiélago en 2003 y desde entonces ha continuado prestando servicios a la empresa nacional Aeroportos e Segurança Aérea, ASA (ver ITRANSPORTE 7, 50 y 61). Actualmente, la red se compone de cuatro aeropuertos internacionales –Sal, Praia, São Vicente y Boavista– y tres aeródromos para tráfico doméstico, São Nicolau, Maio y Fogo. Para el aeródromo de esta última, São Filipe, Ineco está llevando a cabo un estudio de procedimientos de vuelo para la implantación de operaciones nocturnas.

Asimismo, a comienzos de marzo de 2021 presentó el estudio de viabilidad técnica para un nuevo aeropuerto internacional en la isla de Santo Antão elaborado para ASA, en un acto celebrado en la capital, Porto Novo, en presencia de las principales autoridades del país.

El quinto aeropuerto internacional, en Santo Antão

En total, el territorio caboverdiano, con algo más de 530.000 habitantes, está formado por 15  islas e islotes; 10 grandes (una de ellas, Santa Luzia, deshabitada) y cinco más pequeñas. Todas ellas disponen de, al menos, un puerto marítimo y líneas de transbordador (ferry), que junto con los vuelos domésticos permiten la movilidad interna. Los aeropuertos internacionales son la principal puerta de entrada del turismo exterior, que en 2019 aportó el 28,6 % del Producto Nacional Bruto.

El informe de Ineco ve viable la construcción de un nuevo aeropuerto en Santo Antão y propone ubicarlo en Ponta do Morro Preto, a siete kilómetros de Porto Novo

La segunda isla más grande por extensión, tras la de Santiago (donde se encuentra el aeropuerto de Praia), es Santo Antão, con 779 km² y tercera más poblada, con más de 40.000 habitantes. En 2003, por razones operativas y de seguridad, dejó de funcionar el único aeródromo de la isla, ubicado al norte, con una pequeña pista de menos de 600 metros, por lo que sus conexiones se limitan actualmente a la línea de ferry con la vecina São Vicente. Pese a ello, sus espectaculares paisajes montañosos atrajeron más de 42.000 turistas en 2019, según la Dirección General de Turismo de Cabo Verde, lo que supone un incremento del 20% respecto al año anterior.

El Gobierno, a través de ASA, impulsó a partir de 2016 los estudios previos para la construcción de un nuevo aeropuerto, próximo a Porto Novo, capital de la isla y donde reside la cuarta parte de la población. El pasado 5 de marzo, la ciudad acogió el acto de presentación de las conclusiones del estudio de viabilidad técnica elaborado por Ineco, en el que estuvieron presentes el primer ministro, Ulisses Correia e Silva, el ministro de Turismo, Carlos Santos, y otras autoridades y entidades públicas y privadas caboverdianas.

Tras cartografiar la zona y analizar cuatro posibles ubicaciones y el régimen de vientos, y teniendo en cuenta la orografía montañosa de la isla y los obstáculos que supone para la operación de aeronaves, el informe de Ineco concluye que la construcción del aeropuerto sí es viable. Tras considerar varios criterios, la ubicación propuesta es la zona de Ponta do Morro Preto, a siete kilómetros de Porto Novo. Se ha seleccionado como la más adecuada debido a su cercanía a la ciudad, lo que redundaría en mayor comodidad para los futuros pasajeros, y a que requeriría menor movimiento de tierras que las otras opciones, lo que abarataría y facilitaría la construcción.

En cuanto a la pista, se calcula una longitud de 1.400 metros, ampliables a 2.000, apta para las aeronaves de tamaño medio que componen la flota de las aerolíneas que operarán en el nuevo aeropuerto. Para definir la orientación de la pista, algo fundamental para garantizar la seguridad de las operaciones, se ha llevado a cabo un detallado análisis de los datos recogidos durante los últimos cuatro años por la estación meteorológica instalada en la zona en 2017. De esta forma, se ha establecido que el régimen de vientos predominante es este-sudeste, lo que condiciona la orientación de la pista para las maniobras de aproximación, la más delicada, y la de despegue.

El estudio de Ineco incluye también un análisis de la demanda turística que generaría el nuevo aeropuerto, tomando como referencia las islas españolas de La Gomera y El Hierro. Además, se presentó una ‘hoja de ruta’ de los pasos siguientes, tras confirmarse la viabilidad técnica del proyecto: la realización de un estudio preliminar de procedimientos de vuelo, la elaboración de un Plan Director que incluya las alternativas de ubicación, un estudio de demanda y un análisis coste-beneficio; una Evaluación Ambiental Estratégica, y, finalmente, la tramitación de las autorizaciones para la construcción y operación.

Un procedimiento de vuelo instrumental (FPD, Instrument Flight Procedure) establece las maniobras y la trayectoria que debe seguir una aeronave para entrar y salir de manera segura en los aeropuertos, evitando los obstáculos.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que se encarga de promover la seguridad, eficiencia y economía del transporte aéreo internacional, considera los procedimientos de vuelo por instrumentos un componente esencial del sistema de aviación. Por ello es esencial que se diseñen cumpliendo estrictos requisitos de calidad, como los contenidos en el Manual de garantía de calidad para el diseño de procedimientos de vuelo. Por su parte, la Comisión Europea, en el marco del Cielo Único Europeo, ha publicado también una normativa específica, ADQ (Aeronautical Data Quality) que complementa y refuerza los requisitos definidos en el Anexo 15 de OACI.

Para cumplir con todas las exigencias de calidad que establece la normativa internacional, disponer de herramientas de software específicas permite automatizar el proceso de diseño y asegurar la exactitud, resolución e integridad de la información aeronáutica, de la que depende la navegación aérea. En este contexto se enmarca EOS, un nuevo producto software desarrollado íntegramente por Ineco como herramienta corporativa para el diseño de procedimientos de vuelo. Tras finalizar, en diciembre de 2019, la fase de desarrollo y validación interna, EOS está lista para su puesta en producción, tanto para procedimientos de vuelo basados en navegación de área (RNAV) como en navegación convencional.

¿Qué es EOS?

Para diseñar un procedimiento de vuelo instrumental se definen un conjunto de áreas y superficies asociadas a la derrota nominal de una aeronave, en las que se evalúan los obstáculos y la orografía existentes con un margen de franqueamiento de obstáculos (MOC, Minimum Obstacle Clearance) adecuado.

EOS realiza con fiabilidad y eficiencia esos cálculos geométricos espaciales, integrados con un GIS y una interfaz visual 3D. Además, la aplicación es capaz de evaluar si los obstáculos y elevaciones del terreno podrían afectar a la seguridad del vuelo de una aeronave que siguiese esa trayectoria nominal asociada. Estas trayectorias pueden ser las correspondientes a maniobras de salidas (SID), llegadas (STAR), aproximaciones (APP), rutas ATS y procedimientos de espera.

Es una aplicación de escritorio, desarrollada en Java dentro de la suite NavTools, creada también por Ineco, para la gestión y uso de modelos digitales del terreno (MDT), y compatible con otras herramientas propietarias para el estudio de servidumbres, afecciones radioeléctricas y de sistemas CNS en el entorno aeroportuario. Está apoyada por el GIS desarrollado por la NASA, (NASA WorldWind) con soporte de modelos digitales del terreno y de superficie con alta precisión para la recreación de cada escenario.

Ejemplo de aproximación convencional con un tramo de guiado según arco de una estación DME.

Desarrollo del proyecto

EOS ha sido desarrollada como un proyecto interno de innovación por un equipo multidisciplinar, integrado por ingenieros aeronáuticos, de telecomunicaciones e informáticos, con una amplia experiencia en diseño de IFP de más 10 años.

Muy a grandes rasgos, la navegación aérea, desde su origen, ha pasado de ser estrictamente visual a apoyarse en la tecnología, a medida que esta iba evolucionando y permitiendo la navegación por instrumentos. Ya entrado el siglo XXI, la multiplicación de especificaciones, sistemas y equipos, así como la creciente congestión del espacio aéreo, plantearon la necesidad de avanzar en la unificación de estándares.

Ayudas geométricas de apoyo a la construcción de las áreas de protección.

Así, la navegación por área o RNAV ha dado paso a un nuevo concepto promovido por OACI a partir de 2008: la PBN, o navegación basada en prestaciones, a diferencia de la navegación basada en sensores, es decir, equipos físicos –VOR, DME, ILS, NDB, etc.–. La PBN se ha ido extendiendo entre los proveedores de servicios de navegación aérea de todo el mundo para el desarrollo de nuevos procedimientos instrumentales, debido a que facilita su diseño y mejora el aprovechamiento de las capacidades de las aeronaves.

A medida que las especificaciones para el diseño de procedimientos de vuelo avanzaban con el concepto PBN, se denotaron carencias en la herramienta comercial que se utilizaba en Ineco. Así se inició el desarrollo de una nueva herramienta propia, EOS, que, además de aportar nuevas prestaciones, permitía agilizar la incorporación de cambios.

El proyecto se implementó y gestionó con la metodología de desarrollo de software implantada en Ineco, CMMI nivel 3. Cumple la especificación ADQ (Aeronautical Data Quality), que asegura la integridad y calidad de la información generada, al estar basada en el estándar AIXM 5.1.1 (modelo de intercambio de información aeronáutica, ver IT 70) exigido a nivel internacional.