Este plan comprende diversas actuaciones en carreteras por todo el país, a través de modelos de colaboración público-privada, y se suma al Programa de Infraestructuras de Transporte (PIT) que Ineco también gestiona desde 2016 y que recientemente se ha ampliado hasta 2023. Ambos programas se financian con préstamos del BID (Banco Interamericano de Desarrollo), con una inversión de 450 y 125 millones de dólares estadounidenses respectivamente, así como con una aportación del MOPT de 53 millones de dólares estadounidenses. El objetivo común es incrementar la competitividad del país mejorando sus infraestructuras viales y portuarias, reducir los costos y tiempos de viaje de personas y bienes, e incrementar la seguridad vial.

Costa Rica lleva más de 15 años acometiendo varios programas para mejorar sus vías de transporte, un notable esfuerzo inversor en infraestructuras con el que Ineco empezó a colaborar en 2004 participando en trabajos como el Plan Nacional de Transportes; la modernización de la red de aeropuertos –donde desde entonces también se han llevado a cabo diversas mejoras– o el estudio para la implantación de un sistema de transporte ferroviario en el área metropolitana de la capital, San José, que hoy es una realidad. 

El Gobierno de la República de Costa Rica está realizando un importante esfuerzo por mejorar la infraestructura del país

La posición geográfica del país hace que la Carretera Interamericana, con una longitud de 660 kilómetros se haya convertido en la columna vertebral de su red vial. La Ruta Interamericana, que es como se denomina en América Central a la Carretera Panamericana, es un enorme eje de 48.000 kilómetros que recorre todo el continente desde Alaska hasta Ushuaia, en Argentina. Esta vía, en su tramo costarricense, es de gran importancia para la movilidad interna de personas y mercancías. Entra en el país por la ciudad de Peñas Blancas, al norte, y atraviesa el centro pasando por San José, (un tramo conocido como Interamericana Norte) y desde aquí discurre hasta la ciudad fronteriza con Panamá de Paso Canoas (Interamericana Sur). La ampliación y mejoras en ambos tramos son, por tanto, de interés nacional.

La Ruta San Carlos, una conexión clave

Entre las actuaciones clave del PIV-APP figuran las relacionadas con la Ruta San Carlos: consisten en el estudio de factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental, así como el prediseño de la Ruta Nacional nº 35, carretera a San Carlos, sección Bernardo Soto-Florencia. 

La nueva carretera que une la Ruta Nacional nº 1 (carretera Bernardo Soto) con la ciudad de San Carlos (Ciudad Quesada y Florencia), está formada por cuatro secciones. La primera es la intersección con la Ruta Nacional nº 1, carretera Bernardo Soto-Sifón (Punta Sur); la segunda, el tramo Sifón-Abundancia, (actualmente en construcción en cuatro carriles, tramo intermedio); la tercera, Abundancia-Ciudad Quesada; y la cuarta, Abundancia-Florencia. Estos dos últimos tramos se han ejecutado bajo el modelo denominado ‘D+C’ (diseño más construcción), y son obras financiadas a través del BID (PIV-I), que están ya finalizadas y en operación.

El PIT y el PIV-APP, en los que colabora Ineco, se enmarcan en el Plan Nacional de Transporte 2011-2035 de Costa Rica

Esta carretera, en toda su longitud (considerando las 4 secciones), es un corredor definido como prioritario tanto por el Gobierno de la República como por otros sectores, como el denominado ‘grupo Consenso para el Rescate de la Red Vial Nacional’. Su importancia estratégica radica en que conecta la Meseta Central con una zona agrícola y productiva muy importante para el país, además de formar parte de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM).

Ruta 17: La Angostura.

Con la puesta en marcha del PIV-APP se busca también contribuir a la competitividad del país a través de la mejora y ampliación ambientalmente sostenible de la Red Vial de Alta Capacidad (RVAC) en la Gran Área Metropolitana (GAM) –que incluye las conurbaciones de San José, Alajuela, Cartago y Heredia–, y apoyar el desarrollo de proyectos de infraestructura vial a través de modelos de Asociación Público-Privada (APP). La elevada tasa de crecimiento poblacional y el déficit de desarrollo de las infraestructuras contribuyen al congestionamiento vial, que afecta especialmente a la denominada GAM, donde un 70% de la población utiliza el transporte público. El programa va dirigido a contrarrestar el impacto ambiental, mejorar la competitividad y aumentar la calidad de vida en este cinturón densamente poblado de la capital costarricense.

Miembros del equipo de Ineco en las oficinas de San José, desde donde se está llevando a cabo la consultoría para la planificación, coordinación y gestión administrativa, técnica, legal y ambiental del Programa de Infraestructura de Transporte (PIT), puesto en marcha por el Gobierno costarricense.

La civilización maya, que floreció durante dos mil años en la península de Yucatán y en lo que hoy son Guatemala y Belice, da nombre al proyecto ferroviario que el Gobierno federal de México, a través del Fondo Nacional de Fomento al Turismo, FONATUR, impulsa en la región, al sureste del país.

El Tren Maya será una línea convencional para pasajeros y mercancías de más de 1.500 kilómetros, que cruzará cinco estados –Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo– con los objetivos de impulsar el turismo, el sector agropecuario y crear empleo en la región fomentando la inclusión social, promoviendo y resguardando las culturas indígenas locales, así como protegiendo y rehabilitando las Áreas Naturales Protegidas de la península de Yucatán. Para la Administración federal mexicana se trata de un proyecto “prioritario”, con un importante componente social, y prevé poner en servicio el primer tramo en 2023. El Gobierno estima que la nueva línea ahorrará un 46% del tiempo de viaje de pasajeros e incrementará la velocidad de transporte de mercancías hasta un 72% respecto a la que permiten las vías actuales.

En diciembre de 2020 FONATUR adjudicó al consorcio integrado por Renfe, Ineco, Inecomex y la alemana DB Engineering & Consulting, un contrato por tres años como asesor para la operación y supervisión del proyecto Tren Maya, conocido como el ‘operador sombra’, en el que revisará la ingeniería básica de todo el proyecto, definiendo los requisitos de la operación y las especificaciones técnicas del material rodante y los sistemas ferroviarios. Además, verificará que los requisitos de mantenimiento son coherentes con el enfoque del plan de operaciones.

Asimismo, el consorcio asesorará a FONATUR durante todo el concurso de adquisición del material rodante y sistemas ferroviarios (señalización, comunicaciones y puestos de control) desde la elaboración de los pliegos, apoyo durante la licitación, supervisión de la fabricación, entrega y puesta en marcha de los mismos, incluidos talleres y cocheras, hasta la puesta en marcha y servicio comercial de la operación de transporte ferroviario de pasajeros.

FIRMA DEL CONTRATO. En diciembre de 2020, FONATUR adjudicó al consorcio integrado por Renfe, Ineco, Inecomex y la alemana DB Engineering & Consulting, un contrato por tres años como asesor para la operación y supervisión del proyecto. / FOTO_INECO

Una línea mixta en ancho internacional

El Tren Maya será una línea convencional de uso mixto que comunicará los principales centros de producción y turísticos de la región. Se diseña para una velocidad máxima de 160 km/h para el tráfico de pasajeros –largo recorrido, regular (media distancia) y especial turismo– y de 100 km/h para el de carga. Se construirá sobre balasto en la práctica totalidad del trazado y en ancho internacional (1.435 mm).

Inicialmente, se han previsto 18 estaciones y 12 apeaderos, si bien el Gobierno federal ha puntualizado que “conforme el tren vaya madurando y aumenten las condiciones de demanda, se podrán ir añadiendo otras estaciones”. Se contemplan también estaciones de carga multimodales en las localidades de Campeche, Mérida, Cancún y Chetumal.

El proyecto se ha dividido en siete tramos (ver mapa); los tramos 1 al 5 serán desarrollados por FONATUR, mientras que los tramos 6 y 7 han sido encomendados a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA). La primera fase del proyecto (tramos 1 al 4) discurre entre Palenque y Cancún, y estará electrificado entre Mérida y Cancún. La segunda fase (tramos 5 al 7) discurre desde Cancún a Escárcega, bordeando la península de Yucatán por el sur-sureste, y estará electrificado entre Cancún y Chetumal. En resumen, el 43,8 % de la línea, 680 kilómetros, estará electrificada.

Gran parte del trazado utilizará derechos de vía existente y se evitarán los pasos a nivel. Para garantizar la permeabilidad del territorio, está prevista la construcción de 24 viaductos, más de 200 pasos vehiculares y una veintena de pasarelas peatonales, así como más de 2.700 pasos de fauna.

El trazado prevé dar acceso a sitios de interés desde el corredor general como Chichen Itzá y Chetumal. Se ha previsto un ramal subterráneo en Mérida bajo el trazado ferroviario existente, permitiendo así la eliminación del efecto barrera que genera el trazado actual.

Según el Gobierno federal, la vía será doble o sencilla en función de la demanda de cada tramo. Para el conjunto de la línea, se han tenido en cuenta dos horizontes temporales: para el año 2023, se prevén más de 66.000 viajeros al día y cerca de 2,5 millones de toneladas anuales de carga, y para 2053, más de 255.000 viajeros al día y casi 10,6 millones de toneladas anuales.

Esquema general del trazado.

Sistemas ferroviarios

En cuanto a superestructura de vía, la línea estará equipada con los sistemas ferroviarios más avanzados: contará con un sistema de control del tren y señalización tipo ATP (Automatic Train Protection, Protección Automática de Trenes) y ATC (Automatic Train Control, Control Automático de Trenes). Los sistemas de comunicaciones ferroviarios estarán basados en tecnologías inalámbricas, que permitirán una comunicación fiable y permanente entre los diferentes agentes de la explotación ferroviaria y de estos con los servicios públicos de protección civil. El control de la operación ferroviaria dispondrá de un Centro de Mando y Control ubicado en la ciudad de Mérida y varios centros de control zonales.

El Tren Maya dispondrá de una serie de sistemas de seguridad para la detección de eventos anómalos, conectados al Centro de Mando y Control. Los principales son los detectores de cajas calientes y frenos agarrotados, de caída de objetos a la vía, de caída de objetos arrastrados y ejes descarrilados, de exceso de gálibo
y de rotura de carril.

Las estaciones y edificios técnicos dispondrán de red de altas prestaciones con conexiones de fibra óptica, comunicaciones radio; infraestructura radio en trazado cada 15 kilómetros aproximadamente y conexiones con servicios de emergencia. Se contemplan también subsistemas de videovigilancia, telefonía /interfonía, sonorización y voz, teleindicadores, control de accesos y billetaje.

2021 es un año significativo para Ineco, ya que se cumplen 10 desde la apertura de la filial Inecomex. En sus más de 20 años de trayectoria en México, la compañía ha desarrollado más de 40 proyectos

Material rodante

El material rodante de pasajeros será diseñado en función de los tres tipos de servicio que se prestarán: larga distancia, regular y especial turismo. Serán trenes modulares, que permitirán acoplar varias composiciones para aumentar la capacidad si fuera necesario. Los coches deberán disponer de dos puertas cada uno y paso de circulación entre ellos; también serán accesibles para viajeros con movilidad reducida. En cuanto a prestaciones, cumplirán con una velocidad máxima de 160 km/h, serán bidireccionales y con una capacidad de hasta 450 plazas sentadas, ajustables según la demanda. El proyecto contempla el uso de material rodante diésel y diésel-eléctrico.

Respecto al material rodante para mercancías, deberá disponer de tracción diésel con una potencia instalada para una velocidad máxima de 100 km/h y un peso máximo por eje de 32,5 toneladas. Su longitud máxima será de 1.500 metros y, para su circulación, se dispondrán apartaderos para permitir el cruce de trenes en caso de avería, emergencia o adelantamiento.

Está prevista inicialmente la construcción de tres talleres de material rodante, siete bases de mantenimiento en sitios estratégicos y nueve cocheras de estacionamiento para albergar los trenes durante la noche.

Un proyecto de gran calado

Según el Gobierno federal, la nueva línea ferroviaria mejorará la conectividad y el desarrollo turístico en un área donde “las actividades económicas se concentran en unos pocos centros urbanos distantes entre sí, y con una población de 7,3 millones de personas en situación de pobreza”, por lo que “uno de los principales objetivos del Tren Maya es detonar la economía de la región” y lograr un “efecto multiplicador” de la inversión.

En lo referente a la protección del medio natural y el patrimonio cultural y arqueológico, la Administración destaca el estricto cumplimiento de la legislación vigente, así como la envergadura de los recursos humanos y materiales previstos en el proyecto para este fin. Asimismo, a finales de 2019, se realizó una consulta en la que participaron más de 10.000 personas de las comunidades indígenas en los cinco estados por donde pasará la ruta, de la que han surgido diversos acuerdos.