La experiencia adquirida a partir de aquellos años ha servido de punto de partida y guía para la vertebración del país con la que, actualmente, es la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo. En este cuarto de siglo, desde la inauguración de esta primera línea hasta los más de 3.100 kilómetros en servicio que componen la red actual, los expertos de Ineco han adquirido una experiencia única en el diseño y construcción de líneas de alta velocidad. El nivel tecnológico alcanzado por las empresas del sector ferroviario español ha obtenido tal reconocimiento mundial, que se ha acuñado el término específico AVE (Alta Velocidad Española) para referirse a la experiencia aportada. Esto se debe a que el desarrollo de esta tecnología ferroviaria –una apuesta política de los gobiernos de los últimos 30 años– ha supuesto unos condicionantes y unos retos incomparables respecto a lo acontecido en los otros pocos países que se han embarcado en este proyecto (Japón, Francia, China, Italia, Alemania, Bélgica, el Reino Unido y, muy recientemente, EEUU) y cuya superación ha llevado a las empresas españolas al más alto nivel de especialización. Dedicamos este reportaje a la experiencia personal y los recuerdos de aquellos que en Ineco estuvieron desde el principio, trabajando estrechamente con Renfe y el Ministerio en la consecución exitosa de este gran proyecto.
25 años, 25 experiencias
España fue el cuarto país del mundo en apostar por la alta velocidad, tras Japón (Tokio-Osaka, 1964), Francia (París-Lyon, 1981) y Alemania (Hannover-Wurzburgo, 1991). Desde que en 1986, el Gobierno decidiera la construcción de una línea de AV entre Madrid y Sevilla, las constructoras e ingenierías españolas dieron lo mejor de sí para hacerla realidad. En menos de seis años se logró recorrer 471 kilómetros en dos horas y 50 minutos.
FOTO DE FAMILIA. Un grupo de ingenieros y técnicos de Ineco trabajaron en hacer realidad la alta velocidad en los años ochenta y noventa. En la imagen, gran parte de ellos en la entrada de las oficinas centrales de Ineco, en Madrid. / FOTO_ELVIRA VILA
La inauguración, el 20 de abril de 1992 –en un tiempo de construcción récord–, tuvo como excusa la celebración de la Exposición Universal de 1992, en Sevilla, y, como reto y objeto, el desarrollo económico de Andalucía, en el sur de España. A medio plazo, el objetivo del Gobierno era mucho más ambicioso: la construcción de una nueva y moderna red ferroviaria que se integrara con la futura red de alta velocidad europea, decisión que se tomó en el Consejo de Ministros de diciembre de 1988. Fruto de ese esfuerzo de innovación, inversión y trabajo, el siglo XX español se cerró con el mayor proyecto de ingeniería del transporte, el primer paso para el cambio radical que ha llevado a la red de ferrocarril a las más altas cotas de eficiencia y calidad.
La rapidez con la que se construyó la línea –las obras se desarrollaron durante cuatro años y medio– tuvo que ver con la selección de su trazado, evitando el paso montañoso de Despeñaperros, un cuello de botella en el tráfico desde Madrid hacia el sur de la Península. En la búsqueda de alternativas, ocho años antes, en 1984, Ineco había llevado a cabo para Renfe un estudio de la rentabilidad económica y social de una línea de ferrocarril desde Madrid a Sevilla por Brazatortas-Córdoba. Dos años después, el 11 de octubre de 1986, el Gobierno decidió dar prioridad a la construcción de este nuevo acceso ferroviario a Andalucía, denominado NAFA, que acortaba la distancia total en 100 kilómetros. Ese mismo mes encomendó a Ineco el desarrollo de los proyectos básicos y constructivos del tronco principal, el tramo Getafe-Córdoba con una longitud de 320 kilómetros y una velocidad máxima de 250 km/h.
En diciembre de 1986, se formó un equipo para realizar los trabajos, creando una oficina mixta entre Renfe, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes e Ineco, de manera que se optimizara al máximo su desarrollo. Desde entonces y hasta noviembre de 1987, un reducido grupo de ingenieros, delineantes e informáticos, comenzaron una frenética carrera para acometer los proyectos básicos y constructivos del NAFA. Desde Ineco se realizaron directamente 215 kilómetros y para los 106 kilómetros restantes, se contó con las mejores consultoras de ingeniería de España, entre las que estaban Euroestudios, Intecsa, Eptisa e Iberinsa. Todos los proyectos de infraestructura y vía fueron realizados y dirigidos por el ingeniero de caminos de Ineco, Jorge Nasarre y de Goicoechea. La francesa Alstom ganó el contrato para la fabricación del material rodante (los trenes) y el consorcio alemán AEG Siemens recibió el encargo de electrificar la totalidad de la vía férrea Madrid-Sevilla.
La inauguración, el 20 de abril de 1992, tuvo como excusa la celebración de la Exposición Universal de Sevilla, y, como reto y objeto, el desarrollo económico de Andalucía, en el sur de España
El 5 de octubre de 1987, después de efectuar la entrega de los primeros proyectos, se iniciaron las obras de la nueva variante Brazatortas-Córdoba, un tramo de 104 kilómetros denominado NAFA Sur. A finales de 1987, ya estaban entregados, licitados y contratados todos los proyectos restantes del NAFA. Un año después, se modificaron los proyectos para adoptar el ancho de vía internacional, distinto al ancho ibérico, con la intención de que los nuevos desarrollos pudieran integrarse en la red europea.
Ineco participó, por encargo de Renfe, desde abril de 1990 y hasta la finalización de las obras, en el control de calidad de la vía a recepcionar. El equipo de catorce técnicos de Ineco dirigido por el ingeniero de caminos Ulpiano Martínez Solares, estuvo asesorado por dos ingenieros alemanes enviados por la empresa alemana DE-Consult (hoy día, DB) filial de los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn. Conviene mencionar que, tanto los desvíos con corazón de punta móvil y con solución FAKOP, como el uso del estabilizador dinámico de vía, eran tecnologías novedosas en España. Actualmente, nuestro país es uno de los punteros en el diseño y fabricación de esos desvíos. En el AVE Madrid-Sevilla se logró una mejora en la estabilidad vertical de la vía con una explanación del terreno basada en técnicas usadas en la construcción de carreteras. En cuanto a la estabilidad lateral, se perfeccionó la tecnología de Renfe poniendo una traviesa nueva de hormigón pretensado o postensado y una sujeción elástica, que permitió soldar el carril indefinidamente. Por otro lado, la utilización de la barra elemental de 36 m –actualmente, se han conseguido los 90 m– posibilitó una disminución importante de discontinuidades en la vía en forma de soldaduras eléctricas.
Gracias al conocimiento adquirido en la fase de montaje, los técnicos ferroviarios de Ineco se ocuparon –tras la puesta en servicio en 1992– de la asistencia al mantenimiento de vía e infraestructura, formando un equipo que hoy continúa trabajando para Adif en la línea Madrid-Sevilla en las bases de mantenimiento de Mora, Calatrava y Hornachuelos. Ernesto Giménez y Santos López (junto con Reyes García) continúan hoy en día en la base de Calatrava; Alfredo Olivera, Francisco Rebollo y Juan Carlos Olivera, en la base de Hornachuelos y Francisco Casasola y José María Melero, en la base de Antequera. Por su parte, Jesús Márquez Sánchez, está actualmente en la línea de alta velocidad de Extremadura, Antonio Millán en la base de Villarubia del AVE Madrid-Valencia y José Luis G. Sarachaga se encuentra destinado en la base de Vilafranca del Penedés, en la línea AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Rodolfo Velilla continúa en Ineco como jefe de mantenimiento de la línea Madrid-Sevilla y Manuel Corvo de experto sénior ferroviario.
En diciembre de 1991, Ineco colaboró con la Administración preparando las comparecencias parlamentarias del entonces secretario de Estado Emilio Pérez Touriño sobre la inminente inauguración de la línea. El 14 de abril de 1992 se realizó un viaje inaugural en el que se trasladaron hasta Sevilla parte del Gobierno, representantes de Renfe y el Ministerio, de las empresas constructoras y el equipo redactor de los proyectos de Ineco. La duración del viaje fue de dos horas y 50 minutos. El éxito de la operación hizo posible que el 20 de abril se realizara el primer viaje comercial de la línea.
A partir de este año y hasta el día de hoy, la alta velocidad ha sido una apuesta imparable solventando grandes desafíos: el primero, la orografía extremadamente complicada de la península ibérica. Con un terreno tan accidentado, la construcción de infraestructuras sobre las que circulen trenes de alta velocidad –las velocidades entre 250-300 km/h requieren un trazado con desniveles no superiores a un 3%– ha implicado la ejecución de túneles y viaductos específicos para este tipo de tráfico, con exigentes parámetros de plataforma de vía y rigurosas especificaciones técnicas. Otro aspecto singular del caso español y no menos retador, ha sido la utilización de equipos y alta tecnología de distintos fabricantes, generando una gran capacidad de integración y desarrollo de distintas tecnologías. A ello hay que añadir que la red ferroviaria española estaba construida con el denominado ancho ibérico (1.668 mm), incompatible con el ancho de vía estándar o internacional (1.435 mm) definido para la alta velocidad y utilizado en la mayoría de los países europeos. Esto ha supuesto la búsqueda de soluciones como la incorporación de los tres carriles para hacer compatible la circulación de ambos anchos, el desarrollo de modernos y rápidos cambiadores de ancho ibérico a internacional y el montaje de vía adaptando elementos como el balasto, vía en placa, las traviesas y sus correspondientes sujeciones, los aparatos de vía, electrificación, instalaciones fijas, señalizaciones, etc. La adaptación del ancho de vía a los estándares internacionales culminó en 2012 con la conexión, por primera vez con Europa, a través de la línea desde Barcelona a Figueres-Perpiñán.
La materialización de un proyecto ferroviario de esta magnitud y las disciplinas técnicas que comporta, ha permitido a la ingeniería e industria española estar a la vanguardia en construcción, instalación, puesta a punto y mantenimiento de las líneas de alta velocidad. Desde su definición tecnológica y los primeros movimientos de tierra, hasta la puesta en servicio, se ha logrado llevar a cabo una obra sin precedentes. Prácticamente todo el sector ferroviario se ha volcado durante décadas en todo un largo y complejo proceso que va desde los estudios previos de viabilidad, estudios informativos, estudios de demanda, análisis económico-financieros, estudios de impacto ambiental, y los proyectos constructivos de obra civil y de electrificación y señalización, hasta los diseños de estaciones y operaciones urbanísticas de acceso a las ciudades, terminando en la supervisión, construcción, puesta en marcha, explotación y mantenimiento de las líneas y todas las obras singulares como túneles y viaductos.
Fruto de ese esfuerzo, el siglo XX español se cerró con el mayor proyecto de ingeniería del transporte, el primer paso para el cambio que ha llevado a la red de ferrocarril a las más altas cotas de eficiencia y calidad
Las diferencias técnicas y de comunicaciones entre las redes ferroviarias europeas ha sido otro escollo a superar. Aislada de Europa por un ancho de vía diferente, España fue el primer país interesado en salvar distancias y perseguir la interoperabilidad con sus países vecinos. Hoy, es líder en implantación de ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario que permitirá la circulación libre de trenes por toda Europa salvando las barreras técnicas y operacionales de cada equipo y país gracias a un lenguaje común.
Los conocimientos técnicos y legales de los técnicos de Ineco les ha llevado a colaborar activamente con la agencia ERA de la UE en el proceso de armonización de las redes ferroviarias europeas. Tras años de dedicación, se ha logrado la estandarización de los sistemas de señalización europeos y la interconexión de los enclavamientos con este sistema. Este y otros servicios han permitido adquirir un elevado know-how en comunicaciones y sistemas de seguridad, equipos de detección en la vía, y sistemas de protección del tren. Esta experiencia se ha complementado con el diseño y construcción de los centros de control de regulación de tráfico centralizado (CRC), desde los que se gestionan las vías de alta velocidad mediante el sistema Da Vinci, de patente española, exportado a Estados Unidos, Marruecos y Lituania, y utilizado en los metros de Londres y Medellín.
En cuanto al material rodante, en España operan trenes de distintos fabricantes, entre ellos los de las empresas españolas Talgo y CAF. Consultoras e ingenierías han participado en las operaciones ferroviarias con trenes de última generación que incorporan tecnología de altas prestaciones, que son las que permiten velocidades de hasta 350 km/h. Su puesta en marcha supone la participación de expertos en circulación, en la recepción de material móvil y equipos embarcados.
25 experiencias
«Recuerdo una maratón de dos semanas, con los fines de semana incluidos, preparando el proyecto de instalaciones ferroviarias para el tramo de la línea Madrid-Sevilla que gestionaba el Ministerio de Fomento. Este fue mi primer contacto con la alta velocidad»
Agustín Barriobero, ingeniero de telecomunicaciones
«Lo que en un principio era una variante ferroviaria más (Brazatortas-Córdoba) se convirtió en el origen de un nuevo ferrocarril y yo diría más, de un nuevo medio de transporte: la alta velocidad. Primero, los proyectos de infraestructura y vía; luego el control: vía, catenaria, instalaciones de seguridad, y más tarde el mantenimiento, nos convirtieron en una empresa referente a escala mundial en este campo»
Juan Barrón, ingeniero de caminos
«Brazatortas –así llamaban algunos al NAFA– supuso un reto que iba a marcar el futuro del ferrocarril. Empezamos en 1986 trazando con plantillas sobre la cartografía en papel, y pusimos el broche cinco años más tarde, subidos en el tren en el último viaje de pruebas el día antes de la inauguración. El paso por las alineaciones curvas peraltadas nos lo indicaba la inclinación de la superficie del agua de un vaso situado en la mesa; aquello ya era una realidad: circulábamos a 250 km/h»
Pedro Benito, ingeniero de obras públicas
«El proyecto del AVE Madrid-Sevilla de mando y control de tráfico ferroviario fue un proyecto llave en mano, en el que faltaba la confección del proyecto de instalaciones de seguridad de los talleres de Cerro Negro. Después de la inauguración, en abril de 1992, la línea quedó abierta en Córdoba con el famoso paso a nivel, que se cerró cuando se soterró dicha estación con un proyecto de instalaciones de seguridad de Ineco»
Jesús Castillo, ingeniero industrial
«Para aquel proyecto, se necesitaba un miembro del equipo de delineación, con el propósito de mantener el estándar de Ineco en este campo. Sin pensármelo dos veces, me presenté voluntario para esa tarea: así se hacían las cosas por aquel entonces»
Luis Colomer, delineante
«Uno de los avances fundamentales fue la utilización de la auscultación geométrica como base para la recepción global de la vía y para su mantenimiento. También comenzó a desarrollarse la idea de la auscultación dinámica, complementaria de la geométrica, como elemento clave del mantenimiento ferroviario. Esta concepción del mantenimiento se exportó a líneas convencionales como los corredores Levante, Mediterráneo y Eje Atlántico»
Manuel Corvo, experto ferroviario sénior
«En electrificación en corriente alterna en España, no se tenía experiencia de la convivencia de los dos sistemas (25 kVca y 3 kVcc) en un mismo emplazamiento o estación. Con los avances que se consiguieron se pudo adecuar su funcionamiento sin que se produjeran interferencias funcionales»
Adolfo Cruz, ingeniero técnico industrial
«En 1986, entré a formar parte del equipo del NAFA; éramos muy jóvenes, con Jorge Nasarre y Santiago Rallo a la cabeza. Gracias a su conocimiento, pudimos redactar los proyectos básicos y constructivos de 320 kilómetros en el plazo récord de un año. Nos apoyamos en el modelo francés, adaptándolo a la orografía y características de España»
Marisa de la Hoz, ingeniera de obras públicas
«Desde el principio participé en la redacción y coordinación de los proyectos de los tramos entre Getafe y Córdoba, así como de las estaciones de Ciudad Real y Santa Justa. Fue un gran reto, pues en España no había ninguna normativa que recogiera los parámetros necesarios para la circulación de trenes a 250 km/h, que se realizó en menos de 6 años»
Víctor Duarte, ingeniero de caminos
«Participé en el diseño de la estación Puerta de Atocha, como parte de un equipo encargado de la redacción de los proyectos de las principales estaciones. De aquellos frenéticos años, recuerdo los medios técnicos: calculadoras científicas de bolsillo, plantillas de todo tipo, escalímetros, planímetros, tramas, cangrejos, cuchillas de afeitar… La delineación clásica era nuestra tecnología punta»
Santiago Espinosa, técnico ferroviario
«Entré en Ineco como experta en cartografía digital para un proyecto, que en todos sus aspectos se presentaba como un reto. Muchas horas de trabajo, alguna noche sin dormir revisando los cálculos obtenidos por el nuevo “programa”, quebraderos de cabeza y algún que otro nervio, finalmente obtuvieron su recompensa con el éxito del proyecto. Lo mejor, el equipo humano y los que fueron nuestros maestros»
Dulce Galán, ingeniera en geomática y topografía
«Fue la primera vez que se usó en España cartografía digitalizada, un arcaico GIS desarrollado por una empresa española. Se usaron dos ordenadores del tamaño de lavadoras industriales y cuya potencia era muy inferior al más simple de los smartphones que hoy en día llevamos en el bolsillo. Los miles de planos que componen el proyecto fueron impresos en dos plóteres de plumillas que funcionaban las 24 horas, ya que cada plano tardaba unos 50 minutos en imprimirse»
Víctor Gándaras, informático
«En 1988, entré en Ineco –entonces TIFSA– con Manolo Guerrero, magnifico profesional, ya jubilado. Me encontré una enorme mesa llena de planos de aparatos de vía… en alemán. Estos se iban a instalar en la nueva línea de AV. Tuvimos que ir muchas veces a Alemania para verificar su fabricación. Éramos cuatro personas en asistencia técnica a Renfe. Después y hasta hoy, mucha vía, alta velocidad, buenas experiencias y buenos compañeros, dentro y fuera de Ineco…»
Moisés Gilaberte, ingeniero de caminos
«Junto con Ulpiano Martínez y Rafael Herrera, nos adentramos en el campo del control de la superestructrura y de los novedosos desvíos. Con la llegada de técnicos como Rudolf Trenk, de DB Consult, se introdujo la tecnología alemana en la alta velocidad. Visitamos todas las obras entre Getafe y Villanueva de Córdoba, fue un no parar de reuniones y de sondeos y aparatos de vía. Finalmente, se consiguió el mantenimiento y ya han pasado 25 años»
Ernesto Giménez, técnico ferroviario
«¿Una catenaria para 250 km/h? ¿Alimentada con 25.000 voltios? ¿Qué es eso? Trabajar en el AVE a Sevilla, definitivamente nos abrió la puerta a una parte desconocida de Europa para muchos de nosotros. Hoy en día es Europa y el resto del planeta quienes se asoman a conocer España como referente en alta velocidad»
Francisco Javier Guerrero, ingeniero técnico industrial
«Se tuvo que contratar y formar en muy poco tiempo al equipo completo de las bases de mantenimiento para realizar una labor que hasta entonces no se había llevado a cabo en España. Inicialmente, solo se controlaba la superestructura. Posteriormente, se fueron incorporando el resto de las disciplinas: infraestructura, electrificación e instalaciones de seguridad. El grueso de este equipo sigue en Ineco y ha extendido su experiencia al resto de las líneas de alta velocidad»
Rafael Herrera, ingenierio de obras públicas
«Cuando llegamos a Córdoba en 1990, nos encomendaron que visitáramos los acopios de balasto para comprobar su estado. Posteriormente, se hicieron diversos ensayos para ver si cumplían con el pliego que era bastante estricto y sobre todo, que cumpliera el ensayo de degaste de Los Angeles (prueba de resistencia a la abrasión). Hoy en día, me siento orgulloso porque el balasto sigue respondiendo perfectamente después de 25 años»
Jesús Márquez, técnico ferroviario
«Las exigencias en cuanto a precisión en la alta velocidad son de milímetros. Por eso me sorprendió mucho que con el estabilizador dinámico, la vía no perdía ni un milímetro de nivelación y alineación y, sin embargo, el balasto quedaba compactado. Yo tenía mucha experiencia, adquirida en Renfe y en SNCF en los años 60, pero esto fue una gran novedad, indispensable para circular a 250 o 300 km/h sin limitaciones de velocidad para la estabilización por cargas después de los trabajos de mantenimiento»
Ulpiano Martínez, ingeniero de caminos
«Efectué trabajos de seguimiento de avance de las obras, tanto en superestructura como en la infraestructura de la vía, sondeos de calidad de la geometría, inspección geométrica y ultrasónica de soldaduras aluminotérmicas, instalación y control de aparatos de vía, etc. La experiencia adquirida en el NAFA me permitió continuar posteriormente en el mantenimiento de la línea durante 14 años»
Antonio Millán, técnico ferroviario
«Los comienzos de la alta velocidad en España fueron un parto distócico. Palabras de Elías García González, uno de los mejores ingenieros ferroviarios españoles en el último tercio del s. XX, maestro de quien esto escribe y apoyo técnico insustituible (por ejemplo, en la definición de la sección libre por efectos aerodinámicos de los túneles) en la concepción del primer proyecto (Getafe-Córdoba). A él y al reducido equipo colaborador de Ineco, debe mucho el ferrocarril español del s. XXI»
Jorge Nasarre, ingeniero de caminos
«Comenzamos a trabajar en el control del montaje de la superestructura entre Córdoba y Sevilla a mediados de 1990. Aún quedaban estructuras por levantar y en algunos tramos no había explanación, pero lo que si había era fecha de entrega: abril de 1992. Parecía que no iba a dar tiempo o que no se llegarían a los estándares de calidad que requería circular a 250 km/h. El comentario generalizado, incluso entre ferroviarios de toda la vida, era: “cuando lo vea lo creeré”. Y llego abril del 92 y lo vimos…, y lo creímos»
Juan Carlos Olivera, técnico ferroviario
«Mi primer contacto importante con la línea Madrid-Sevilla fue en 1984 desde Intecsa, donde realicé para Ineco los proyectos constructivos de plataforma y vía de los tramos comprendidos entre Brazatortas y Villanueva de Córdoba. Ese trazado, que inicialmente se diseñó para 160 km/h, hubo de actualizarse a una velocidad de 250 km/h, lo que supuso cambiar completamente la totalidad de los proyectos»
Esteban Rubio, ingeniero de obras públicas
«Solo éramos unos 20 y nos recayó la redacción de la adecuación de unos tramos entre Córdoba y Sevilla. Mi aportación fue apoyar en la medición de las unidades y en el raspado de planos, que se delineaban con tinta sobre papel vegetal. Después, estuve en otras obras, desde túneles hasta tranvías, y de nuevo en la alta velocidad con la línea Madrid- Barcelona-Frontera francesa, en la que participé de lleno, y muchas otras más en España y el exterior»
Roberto Salas, ingeniero de obras públicas
«Participé en la supervisión de la calidad del trazado del Córdoba-Sevilla, que junto al proyecto del NAFA y al control y supervisión del balasto y desvíos, fueron los precursores de la importante intervención de Ineco en las líneas de alta velocidad en España y en otras del exterior como Turquía, Arabia Saudí y el Reino Unido. El éxito se basó en la capacidad de trabajo de los jóvenes ingenieros de Ineco y en la experiencia y conocimiento de los técnicos de Renfe, y el éxito a futuro se logrará siendo competitivos»
José María Urgoiti, ingeniero de caminos
«Se consiguió sacar aquel proyecto adelante con unos criterios de recepción punteros para la época, como los vehículos de auscultación de vía, además del control geométrico y ultrasónico de todas y cada una de las soldaduras aluminotérmicas realizadas in situ. Una vez inaugurada la línea, Ineco ha participado en el diseño, gestión y desarrollo del modelo de mantenimiento de alta velocidad, que Adif sigue aplicando actualmente»
Rodolfo Velilla, técnico experto sénior
25 años en imágenes
