La Alhambra es un conjunto monumental construido entre los siglos IX y XVI, situado en lo alto de una escarpada colina frente al barrio del Albaicín de Granada. Con unos tres millones y medio de visitantes anuales, es, junto con la basílica de la Sagrada Familia de Barcelona diseñada por Antonio Gaudí (con 4,5 millones de visitas al año) el monumento más visitado de España, y figura también habitualmente en la lista de los más populares del mundo.

Está formado por una fortaleza militar, una medina o ciudad, varios palacios y jardines y otras edificaciones, en su mayoría construidas por los sultanes durante la dominación musulmana de la Península, tras el traslado de su capital a Granada. Esta etapa termina en 1492, el mismo año del descubrimiento de América por Cristóbal Colón, con la toma por los Reyes Católicos del reino nazarí de Granada, el último territorio en manos musulmanas.

A partir de este momento, el recinto pasa a manos de los monarcas cristianos que añaden algunas construcciones, como el palacio de estilo renacentista encargado por el emperador Carlos V en 1526, o la iglesia de Santa María, terminada en 1618, en la ubicación de una antigua mezquita. Tras una etapa de abandono, en el siglo XIX y con la llegada del movimiento cultural del romanticismo, se renueva el interés por el conjunto monumental, que comienza a restaurarse. En 1898, la Alhambra pasa a manos del estado español y poco después es declarada ‘monumento nacional’. Entrado el siglo XX, se crea el patronato que hoy lo gestiona, dependiente del Gobierno regional andaluz, y en 1984 obtiene la declaración de ‘patrimonio de la Humanidad’ de la Unesco.

Ciudad palatina

Pese a la extensión del recinto, rodeado de unos dos mil metros de muralla y una treintena de torres, y a la variedad de edificaciones de interés de distintas épocas, lo que ha hecho mundialmente famosa a la Alhambra son los palacios y jardines de la época musulmana y en concreto de la dinastía nazarí. A pesar de la característica baja calidad de los materiales constructivos de la arquitectura islámica  –yeso, ladrillo o madera– y la sobriedad exterior, las estancias interiores son de una belleza y calidad artística que la hacen única. Sus jardines y patios, adornados con albercas, estanques y fuentes –como el célebre surtidor del Patio de los Leones, quizá la imagen más reconocible del conjunto–, son también responsables de la singularidad y la fama universal de la Alhambra.

El recinto se sitúa en un emplazamiento elevado que inicialmente se usó como puesto militar, se cree que probablemente ya desde la época romana, conocido como colina Sabika. El primer palacio fue construido a mediados del siglo XIII por el monarca Mohammed ibn Yusuf ben Nasr, más conocido por Alhamar, nombre del que se cree que se deriva ‘Alhambra’; aunque otras teorías sugieren que la denominación significa “fortaleza roja”. Aunque no es este el color de las edificaciones, se atribuye al efecto óptico que producía la iluminación nocturna de las antorchas durante su construcción. Los sucesivos monarcas siguieron añadiendo palacios y estancias, además de reforzar la zona militar amurallada, la Alcazaba, donde destacan la Plaza de Armas, las torres de la Vela y de las Armas y los Jardines del Adarve. Al recinto amurallado se accede por varias puertas; las más importantes son la Puerta de las Armas, las del Arrabal, la de la Justicia y la de Siete Suelos.

En la ciudadela (Medina) se encontraban las viviendas para nobles y plebeyos, además de baños públicos (hammam), hornos, talleres, silos y cisternas. Aquí se localizan los Jardines del Generalife y los Palacios Nazaríes:  El Mexuar, el Palacio de Comares o de Yusuf I y el Palacio de los Leones, o de Mohammed V. En esta área –y no por casualidad, sino para simbolizar el triunfo de la cristiandad sobre el Islam– se levantó tres siglos después el palacio de Carlos V, con su insólito patio circular. Frente a los palacios se encuentra el acceso a la Rauda, el cementerio real, y el Palacio del Generalife, una casa de recreo de los sultanes de Granada, famosa por sus huertos y jardines, adornados con fuentes y acequias. En estos jardines se encuentra una construcción singular: la Escalera del Agua, con un pasamanos en forma de canal por el que corre el agua.

Un elemento muy representativo de la arquitectura islámica y que abunda en la Alhambra son los patios, entre los que destacan el de los Leones, con su famosa fuente; el Patio de la Reja, con un balcón en la parte sur; el Patio de Comares
o de los Arrayanes, con su acequia flanqueada por setos, o el Patio de Lindaraja, al que da el mirador del mismo nombre.

En el interior de los palacios, se encuentran las salas y salones usados por los sultanes para recibir a dignatarios extranjeros, celebrar fiestas o impartir justicia, todas ellas con una fabulosa decoración que cubre las paredes, los arcos, las columnas y los techos, y que combina elementos caligráficos, azulejos y mocárabes (piezas de yeso similares a un panal). Entre ellas, destacan el Salón de los Embajadores, donde se situaba el trono del sultán; la Sala de los Abencerrajes, la de las Dos Hermanas o la de los Mocárabes, con espectaculares cúpulas estrelladas. En la Sala de los Reyes, los techos están adornados con pinturas, mientras que en otras estancias, como el Cuarto Dorado, la techumbre es de madera.

Otras construcciones de gran interés son los miradores, que ofrecen vistas panorámicas de la ciudad, como el Peinador de la Reina, de origen nazarí pero modificado durante el Renacimiento, y el Mirador de Lindaraja o Daraxa, donde además de las vistas, destacan sus ricos alicatados.

Según los datos de la Oficina de Turismo de Santiago de Compostela, cada año llegan a la ciudad casi 263.000 peregrinos (en año jubilar la cifra se duplica hasta el medio millón), de los que la mitad son extranjeros de todos los continentes. El 85% son europeos y de ellos, la mitad, españoles, procedentes de todas las regiones, pero sobre todo de Madrid, Andalucía y Cataluña. Más del 90% llegan a pie, y el resto en bicicleta (9,6%, unas 25.000 personas), a caballo (326 personas) y unos pocos en sillas de ruedas (71 en 2015). Todos obtuvieron su “compostela” o certificación de haber alcanzado su meta, que expide la Oficina del Peregrino. Para obtenerla, los peregrinos deben recorrer los últimos 100 kilómetros a pie o a caballo, o 200 en bicicleta, y presentar su credencial debidamente sellada en las distintas etapas, únicos requisitos imprescindibles para considerar completado su viaje.

Un viaje que comenzó en la Edad Media, cuando se descubrieron en el siglo IX los restos del Apóstol Santiago el Mayor en las cercanías de la ciudad. La historia y la leyenda dicen que el seguidor de Jesús predicó en el territorio de lo que hoy es España –hecho que subrayaron estudiosos posteriores como el Beato de Liébana– y que posteriormente viajó a Palestina, donde fue martirizado, para finalmente ser traído por mar a tierras gallegas y depositado en el campus stellae o campo de las estrellas –llamado así por las misteriosas luces que se cuenta atrajeron a sus descubridores– que se cree dio origen al topónimo ‘Compostela’. Con el territorio peninsular, salvo el Reino de Asturias, invadido por los musulmanes, el culto al Apóstol creció rápidamente y pronto se le consideró patrón de España.

Junto con Roma y Jerusalén, Santiago se convirtió en un gran centro de espiritualidad cristiana. El auge de las peregrinaciones, viajes con un sentido penitencial, es decir, como expiación de las culpas y pecados, se acomoda a la mentalidad medieval, en la que la espiritualidad se encontraba presente en todos los ámbitos de la vida cotidiana. Encajaba también con el concepto del homo viator, el ser humano como “peregrino” en la vida terrenal, en tránsito hacia una vida espiritual y eterna a la que solo podría acceder limpio de culpas. Tanto es así que obligar a los reos y delincuentes a realizar el Camino de Santiago se convirtió en una sentencia habitual en algunos tribunales europeos de la Edad Media, aunque también lo realizaban gentes de toda condición social, incluidos nobles que encargaban a otros que lo hicieran en su nombre.

Hoy en día, el perfil de los caminantes es mucho más variado, y oscila entre el auténtico peregrino, que busca sobre todo una experiencia interior, y el turista, pasando por el aventurero o el curioso, y todas las posibles combinaciones. De ahí que aunque realizar el Camino sea una actividad completamente libre y gratuita, existan multitud de empresas que ofrecen todo tipo de servicios –traslado y consigna de mochilas, maletas o bicicletas– y paquetes turísticos que incluyen, además de tramos a pie, visitas guiadas, traslados en avión, autobús o tren, paseos a caballo e incluso en burro, hoteles, gastronomía, etc.

Y es que el Camino, igual que hace siglos, es en sí mismo un motor económico y un itinerario cultural de primer orden: las riquezas artísticas y naturales que ofrece son innumerables. Aunque las rutas que llevan a Santiago ya existían en muchos casos antes del descubrimiento de la tumba del Apóstol, impulsaron la entrada y difusión de corrientes culturales del resto del Europa. Tras alcanzar su auge en los siglos XII y XIII, el Camino entró en un cierto declive y no fue hasta los años 80 cuando comenzó a revalorizarse hasta recuperar la enorme proyección que tiene actualmente.

Si bien la ruta más popular –la elige más del 66% de los peregrinos– para llegar a Compostela desde Europa es la que cruza los Pirineos por Roncesvalles, llamada Camino Francés, hay más de una decena de itinerarios dentro del territorio español. Prácticamente todas las regiones tienen su ruta jacobea, en muchos casos olvidadas y recuperadas gracias a la labor de asociaciones y estudiosos. En 2015, la UNESCO amplió la declaración de ‘Patrimonio de la Humanidad’ que ostenta el Camino Francés desde 1993 a otras cuatro rutas más del norte del país: el Camino Costero; el Camino Interior del País Vasco y La Rioja; el Camino de Liébana y el Camino Primitivo, que en total suman 1.500 kilómetros.

Paralelamente, las asociaciones españolas de amigos del Camino de Santiago –34 en total–, han estudiado, recuperado y señalizado con flechas amarillas hasta 12.000 kilómetros por toda España desde finales de los años 80, además de reclutar cada año 700 voluntarios llamados “hospitaleros”, para atender alrededor de 40 albergues gratuitos, antiguamente llamados “hospitales”. Los peregrinos disponen también de otros 400 alojamientos de pago gestionados por parroquias, ayuntamientos y otras entidades e instituciones.

Cuatro millones de pasajeros este año 2016: es la previsión de crecimiento del aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena de Indias, según la sociedad concesionaria, SACSA. Participada mayoritariamente por la española Aena Internacional, emprendió en 2011 un proceso de mejora y ampliación de las instalaciones tanto del lado tierra como del lado aire con el fin de adaptar la capacidad a la creciente demanda. Ineco actualizó recientemente el Plan Maestro del aeropuerto, que planifica su expansión hasta el año 2020 y ha proyectado y coordinado las obras (ver IT48). Los trabajos se iniciaron hace cinco años con la ampliación y remodelación del edificio terminal de pasajeros; y continuaron con el diseño y las supervisiones de las actuaciones en la pista, plataformas, vial perimetral y el nuevo terminal FBO para aviación general.

El aumento del tráfico en el aeropuerto está vinculado a la actividad industrial y turística de la ciudad, situada a orillas del mar Caribe, cuyo característico casco histórico amurallado está declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde 1984. Es un destacado destino vacacional interior y aunque han aumentado las llegadas internacionales, el grueso de su tráfico es principalmente doméstico, con conexiones a la capital, Bogotá, y a las principales ciudades, como Medellín o Cali. En cuanto al exterior, su principal destino es el sur de Florida, en Estados Unidos, además de Chile, Venezuela o España.

Para potenciar el mercado turístico, el gestor aeroportuario, junto con entidades locales como Corporturismo y la alcaldía de Cartagena, apuesta por el desarrollo de más rutas de largo radio, tanto a América del Norte, su principal fuente de turismo emisor, como a Europa, especialmente a Alemania y España. Para ello las aerolíneas emplean aeronaves más grandes, que su vez exigen de los aeropuertos más capacidad y más requerimientos de seguridad, tanto operacional como física. Dado que todas las actuaciones deben llevarse a cabo sin interferir en la operación del aeropuerto, Ineco elaboró también un estudio de fases de las obras para reducir al mínimo la afección.

Más capacidad para pasajeros y aeronaves

Así, las obras que se han llevado a cabo en el Rafael Núñez obedecen a estas necesidades: el actual edificio terminal, que se amplió entre 2011 y 2013, ha pasado de 10.491 m² a 19.370 m², y actualmente se está ampliado la sala internacional. La pista y plataformas principal y secundaria (o ECO) se repavimentaron entre 2013 y 2014 para rehabilitar las zonas deterioradas y aumentar su capacidad portante. Se modificó el eje de la zona de viraje, para facilitar los movimientos de aeronaves grandes, y se mejoró la señalización y el balizamiento.

Para la pista, Ineco diseñó y coordinó la instalación de una mezcla asfáltica pionera en Colombia, una mezcla bituminosa discontinua tipo BBTM-11 (con adición de fibras), en un recrecido de 4 cm a lo largo de 1.740 m de los 2.540 metros totales de la pista. No solamente mejora las condiciones de rozamiento en la capa de rodadura, sino que también facilita el drenaje y evita el hidroplaneo.

En ambas plataformas se empleó una mezcla bituminosa en caliente tipo P-401 de TMA ¾” con asfalto modificado tipo BMIII, en espesores variables de entre 5 y 12 centímetros, y se reforzó la zona de parada de los trenes de aterrizaje con losas de hormigón de 33 centímetros. En la zona del vial perimetral y la senda peatonal, al ser menos exigentes en cuanto a esfuerzos, se instaló una mezcla bituminosa en caliente tipo MDC-2 con asfalto B60/70.

La aviación general, en alza

Además de estas actuaciones, de vital importancia para la seguridad de las aeronaves, también se ha tenido en cuenta el aumento del tráfico de aviación general, del que más del 90% son vuelos privados y militares y el resto, ejecutivos, de escuelas, etc. Aunque en términos de pasajeros es inferior al 1% del total del aeropuerto, representa el 30% de las operaciones, y se prevé un crecimiento medio del 3,9% hasta 2020, con unos 26.000 pasajeros y 14.000 operaciones.

Por ello en 2014 se llevaron a cabo las obras de un nuevo terminal de aviación general FBO (Fixed Base Operator, u Operador de Base Fija, en este caso una empresa estadounidense) de acuerdo al anteproyecto redactado previamente por Ineco. El nuevo terminal, situado al este, dispone de tres áreas diferenciadas: de autoridades, para control de fronteras y entrada y salida de personas y equipajes; de revisión, que abarca los accesos desde y hacia los lados tierra y aire, y los controles de seguridad; y una zona de espera para los pasajeros.

El proyecto incluyó la construcción de una nueva edificación independiente, con una subestación eléctrica, un cuarto de bombas hidráulicas y un tanque de agua potable, además de una oficina para el handling. Compartido con la plataforma ECO, se construyó también un nuevo vial perimetral de acceso directo desde la Vía del Mar, la carretera que une Cartagena de Indias con Barranquilla.

La previsión de crecimiento del aeropuerto Rafael Núñez es que en 2016 cuente con cuatro millones de pasajeros

Trabajos en curso

Unos elementos cruciales a la hora de aumentar la capacidad aeroportuaria son los servicios de salvamento y extinción de incendios (SEI). La normativa aeronáutica establece que deben dimensionarse rigurosamente en función del tamaño (longitud total y anchura de fuselaje) de las aeronaves que normalmente operan en el aeropuerto. Para ello se clasifica a los aeropuertos en una escala de 0 a 10; en el caso del Rafael Núñez, le corresponde la categoría 7, para lo que necesitaría un mínimo de dos vehículos, un jefe de dotación y cuatro bomberos.

Sin embargo, las nuevas instalaciones que ha proyectado Ineco contemplan la posibilidad, también prevista en la normativa, de poder aumentar estos recursos si ocasionalmente, y previo aviso, tuviese que acoger aeronaves de categorías superiores. Por ello, sus cocheras tienen capacidad para cuatro vehículos: tres camiones de bomberos y un vehículo ligero de mando.

Puesto que el aeropuerto opera las 24 horas, el SEI necesita tres turnos de personal, por lo que el nuevo edificio cuenta con las instalaciones adecuadas para su descanso, además de oficinas, almacenes, áreas técnicas y un aparcamiento. Frente al edificio habrá una zona libre pavimentada para permitir el paso de las aeronaves a la zona militar. Asimismo, contará con dos depósitos de agua de 30.000 litros cada uno para aprovisionar los camiones de bomberos, que dispondrán de una nueva vía de acceso para que puedan llegar a la pista en menos de tres minutos. Ineco está supervisando las obras, así como el cumplimiento del Plan de Seguridad Operacional.

Otra actuación en marcha, que también coordina y supervisa la compañía, es la ampliación de la franja de seguridad de la pista, que en algunos puntos no alcanza los 75 metros de distancia reglamentaria entre el eje de la pista y el cerramiento del aeropuerto. Para lograrlo, se está ganando terreno al manglar reforzando el terreno con micropilotes de 5 metros de longitud.

La obra es parte del proyecto de rehabilitación integral redactado por Ineco en 2008 y que buscaba subsanar las deficiencias mediante actuaciones respetuosas con el carácter histórico del conjunto arquitectónico. Es en el siglo XIX y gracias a la Revolución Industrial, cuando se construyeron las grandes estructuras de hierro roblonado que tienen en la torre Eiffel su ejemplo más característico. España llevó un cierto retraso en la utilización de la llamada arquitectura e ingeniería de hierro, de la que ciudades europeas como París, Londres, Ámsterdam, Bélgica o Alemania cuentan con infinidad de ejemplos, al igual que ciudades como Boston o Nueva York en Estados Unidos.

Con todo, las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro, que además, fue mejor acogida por los ingenieros de la época que por los arquitectos. Ejemplos de infraestructuras de hierro roblonado en España son las estaciones de Atocha, Delicias, el Museo del Ferrocarril de Cataluña, la estación de Valencia y la de Aranjuez, que protagoniza este artículo. Existen edificios muy representativos como el de Sabatini de la Real Fábrica de Armas de Toledo, el Instituto Geológico Minero de España y puentes y viaductos, entre los que destaca el puente de Triana.

Las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro

La estación de Aranjuez es uno de los vestigios más representativos de la era industrial del siglo XIX. Las primeras instalaciones ferroviarias pertenecientes a Aranjuez se construyeron en 1851 para la línea entre Madrid y Alicante, popularmente conocido entonces como ‘Tren de la Fresa’, denominación que hoy se ha recuperado para el servicio turístico. La estación pertenece también a la línea C3 de Cercanías Madrid-Aranjuez. Se trata de la segunda instalación ferroviaria más antigua de España (la primera fue Barcelona-Mataró, de 1943) que forma parte del catálogo monumental del Real Sitio de Aranjuez, declarado Paisaje Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001, que originalmente llegaba hasta el propio palacio real. La estación primitiva se orientaba hacia el palacio por razones de prestigio de la compañía, que necesitaba el apoyo de la monarquía. Sin embargo, esta ubicación causó tantos problemas en la circulación de trenes que fue necesario construir una nueva estación con una disposición totalmente distinta. Las marquesinas de sus andenes son un vivo ejemplo de los esqueletos o vigas de hierro –símbolos del progreso de la época– con los que se construían edificios públicos como estaciones, mercados, fábricas, bibliotecas o puentes.

La técnica del roblonado

Las marquesinas de acero, techadas con uralita y vidrio estriado, fueron construidas hacia el 1851 para cubrir los tres andenes de la estación que fueron reformados hacia 1980 para adaptarlos a los trenes y a la normativa del momento. Como se puede apreciar en las imágenes, sufrían problemas de corrosión afectando a sus perfiles estructurales, cimentación y ornamentación, debido a un deficiente sistema de evacuación de aguas de las cubiertas, que habían dañado el falso techo de madera y corroído el metal. Su rehabilitación y restauración ha supuesto un trabajo minucioso de un año, recuperando la antigua técnica de roblonado.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas (chapas y /o perfiles metálicos) por medio de roblones. Los roblones son elementos similares a un tornillo, pero sin rosca, compuestos por un cuerpo cilíndrico llamado caña, vástago o espiga, y de una cabeza, de forma generalmente de casquete esférico, como es el caso de los empleados en las marquesinas de la estación de Aranjuez. Están fabricados de metales dúctiles, maleables y tenaces, como el cobre, el aluminio, algunas aleaciones y acero dulce, como es este caso.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas por medio de roblones, unos elementos similares a un tornillo pero sin rosca, compuestos de un cuerpo cilíndrico y de una cabeza

Para unir piezas metálicas de acero, se emplean roblones, también de acero, cuya calidad y tipo varían. Se taladran de una sola vez los agujeros que atraviesan dos o más piezas, después de armadas, engrapándolas o atornillándolas fuertemente. Una vez taladradas, se separan para eliminar de su superficie la cascarilla, escoria y las rebabas. Los diámetros de los agujeros, salvo excepciones justificadas, se ejecutan 1 milímetro mayor que el diámetro de la espiga del roblón. La elección de la longitud de la espiga es muy importante, pues cuando se ejecuta el roblonado, previo calentamiento uniforme del roblón en horno hasta una temperatura de entre 950 y 1.050 ºC de manera que pueda permitir su moldeo, y se introduce en el agujero de las piezas a unir, la espiga debe fundirse y moldearse para formar la cabeza de cierre del roblón. Esta pieza, debe rellenar completamente el hueco del agujero. Para formar la cabeza de cierre, se utiliza una máquina de roblonado de presión uniforme o bien un martillo neumático empleando buterola o sufridera siempre bien firme e inmovilizada, que sirve para formar la segunda cabeza del remache, no por golpeo directo del martillo. El horno y la máquina de roblonado deben encontrarse cerca de la zona a roblonar, para que no se produzca enfriamiento apreciable del roblón antes de su colocación. Las piezas de unión deben quedar perfectamente apretadas unas con otras, sin que se produzcan curvaturas o alabeos. Posteriormente, se introduce el roblón en las piezas a unir y se procede a moldear la caña del mismo. Este proceso se realiza mediante un martillo neumático y una sufridora en la cabeza esférica del roblón.