El sistema automático de control de tráfico aéreo de ENAIRE (SACTA) es un complejo sistema de servidores y máquinas locales, instaladas en centros y torres de control, que comparten información en tiempo real. SACTA permite automatizar la adquisición, tratamiento, distribución y presentación de los datos necesarios para realizar las tareas de control del tráfico aéreo, que forma parte del sistema de gestión de tráfico aéreo (ATM). El primer objetivo del ATM es regular de una manera ordenada y segura el tráfico, así como garantizar que la capacidad del sistema de navegación aérea pueda hacer frente a la demanda. SACTA comenzó a prestar servicio el año 1990 en el centro de control de Palma de Mallorca y hoy en día es el único sistema de control de tráfico en todas las dependencias de España.

Este sistema realiza la integración, automatización y mejora de los procesos que permiten el control de las aeronaves en dependencias de ruta, aproximación y torre. De esta forma, la información puede ser tratada de una manera coherente y los servicios de gestión y control de tráfico aéreo asociados disponen del soporte necesario para cumplir con los objetivos de seguridad y servicio. Se trata de un sistema en continua evolución, por lo que su refinamiento y modernización es una tarea constante en ENAIRE.

Ineco colabora con ENAIRE desde el año 1998 en la evolución de SACTA, así como del sistema automático para información meteorológica, aeronáutica y de plan de vuelo (ICARO) y del sistema de comunicaciones Voz de ACC (COMETA), participando en las especificaciones, diseño, pruebas y puesta en servicio de las nuevas funcionalidades. Los expertos de Ineco forman parte de la evolución y desarrollo del sistema en casi todas sus áreas, desde el diseño de los requisitos, tanto funcionales como de arquitectura hardware, hasta el mantenimiento y asistencia a los distintos usuarios de ENAIRE. Se obtiene así un conocimiento de amplio espectro en sistemas ATM, que es de gran utilidad para la empresa, facilitando su expansión nacional e internacional.

A grandes rasgos, el sistema SACTA permite:

• Proporcionar todos los datos relevantes del tráfico aéreo al controlador, de forma actualizada, facilitando la interoperabilidad entre las dependencias de control, colaterales nacionales y extranjeros o el CFMU.
• La formación de los controladores y técnicos mediante el entorno de simulación dinámica.

Para afrontar un sistema tan complejo, se ha optado por un diseño modular y redundante que permite la evolución del mismo con la mínima afectación posible a la operación.

Información siempre disponible para el controlador aéreo

El sistema SACTA integra y proporciona por medio de sus subsistemas la siguiente información, que está disponible en todo momento para el controlador de tráfico aéreo:

• Información del plan de vuelo: se encarga del tratamiento de los planes de vuelo recibidos, determinando las rutas y perfiles de vuelo. Además, garantiza la interoperabilidad de las dependencias de control y agentes extranjeros, haciendo total la compatibilidad con planes de vuelo con origen y/o destino más allá de nuestras fronteras.
• Vigilancia de los vuelos: permite la identificación, posición e información sobre las trayectorias de las aeronaves en el espacio aéreo controlado, y la capacidad para asegurar la separación y el flujo controlado de los vuelos. Esta información se obtiene integrando los datos de la red de radares y sensores de posición del territorio nacional y los datos proporcionados en tiempo real por cada aeronave.
• Información meteorológica y aeronáutica: recibe y procesa mensajes meteorológicos y aeronáuticos (como SMI, QNH o NOTAM).
• Supervisión: tiene como objeto la monitorización, control y configuración de los subsistemas HW/SW, que conforman el sistema SACTA, favoreciendo su fiabilidad e integridad.
• Grabación y explotación: permiten el análisis y estudio de información operativa y técnica.

PANTALLA SACTA. El sistema SACTA determina las rutas y perfiles de vuelo, identifica la posición de las aeronaves y asegura su separación en el espacio aéreo.

Las nuevas funcionalidades

Más capacidad, precisión, ahorro y eficiencia

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo por lo que está en evolución constante. La automatización de procesos cada vez más complejos debido a la alta densidad de vuelos en el cielo europeo, se organiza, desarrolla y valida junto al personal ATC. Esto hace que la información que recibe el controlador aéreo a través de su HMI (Human Machine Interface) sea precisa y pertinente, mejorando y reforzando los flujos de comunicación con las aeronaves y con los distintos subsistemas. En su última evolución, SACTA ha incluido una serie de funcionalidades que mejoran sensiblemente la eficiencia en el control de ruta, TMA y TWR. A continuación se detallan los cambios más importantes que se están implementando actualmente:

• Operativa Sin ficha (OSF). La ficha de progresión de vuelo es la herramienta fundamental del controlador ATC. Esta pequeña tira de papel contiene la información imprescindible de la ruta o itinerario de cada vuelo controlado. Con la ‘Operativa Sin Ficha’ se permite la gestión del control de aeródromo con las fichas de vuelo electrónicas. Estas se presentan en pantalla ordenadas de manera equivalente a las antiguas fichas organizadas en bahías. No se trata de una mera sustitución del papel, sino que el sistema ha debido adaptarse a los distintos roles desempeñados por los controladores de torre. La gestión del tráfico en la torre se divide en tres distintos objetos de responsabilidad: Autorizaciones (autorización ATC y puesta en marcha), Rodadura (autorización de taxi) y Local (autorización de despegue o aterrizaje), pudiendo ser asignados individualmente o bien integrar varios en una posición de control. Según esto, en cada caso la ficha de vuelo electrónica presentada seguirá su ciclo funcional, según los Objetos de Responsabilidad asignados a cada posición de control. La implementación de la OSF, actualmente en los aeropuertos de Palma de Mallorca y Málaga, redunda inmediatamente en un aumento de la eficiencia y la capacidad.
• Air Ground DataLink (AGDL). El AGDL implementa la comunicación digital punto-a-punto tierra-aire, permitiendo el intercambio de información entre la aeronave y el Centro de Control  sobre dos tecnologías distintas, ATN y FANS. Entre otras facilidades, proporciona servicio de ADS-C y CPDLC. La implementación de ADS-C (Automatic Dependent Surveillance–Contract), únicamente sobre la red FANS, supone un avance importante en la vigilancia. Reporta con informes periódicos o a demanda variables como la posición y la velocidad de la aeronave, tomando como origen información disponible en la aviónica, incluyendo datos GPS. La tecnología CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) consiste en el intercambio de una serie de mensajes de texto predefinidos basados en la fraseología común entre controlador y piloto. Permite, entre otras bondades, agilizar las instrucciones de operación y evitar las confusiones producidas por los diálogos de voz, siendo una herramienta complementaria a la misma.
• Collaborative Decision Making (CDM). El proyecto CDM es una herramienta de mejora de eficiencia de las operaciones mediante el tratamiento del proceso de rotación de los aviones, basado en la filosofía de compartir  la información que afecta a los vuelos, entre los distintos actores implicados (handling, control, compañías y aeropuerto). Esta información es procesada dotándola de una mayor completitud y exactitud. Con esto, se consigue una reducción de tiempos de espera y mayor eficiencia. El proceso de CDM conlleva la adaptación de los procedimientos con los que opera el aeropuerto.
• Arrival Manager (AMAN). Implementa el cálculo de la secuencia óptima de llegadas a un aeropuerto utilizando criterios de eficiencia, para disminuir el tiempo de esperas y facilitando la transferencia de vuelos entre APP y TWR.
• eCOS/eVEREST. Aunque casi al final de esta lista, representa el cambio más importante en la evolución del sistema a nivel físico y lógico en los últimos años. Implica una redistribución de los nodos de información centrales del sistema, afectando a la arquitectura general del mismo. Se pasa de una configuración donde los servidores de Sevilla y Palma se integran de una manera centralizada en Madrid y Barcelona respectivamente, junto con sus dependencias de TWR afectadas. El impacto sobre la distribución de información de plan de vuelo, radar, aeronáutica o meteorológica es global, pero se ahorra en costes de implementación, puesta en servicio, mantenimiento y desarrollo. Aunque el cambio es grande en la infraestructura, no es así en la operativa habitual de control, para la cual este cambio es transparente.
• Configuración Fase 2 (CF2). Permite una operativa más sencilla, basada en la etiqueta de la aeronave que el controlador ve presentada en pantalla. Esta muestra cambios de color o parpadeo a nivel global o en determinados campos, algunos de ellos nuevos, en función del estado del plan de vuelo, transferencias entre sectores, restricciones o alertas.

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo. / FOTO_PABLO NEUSTADT

Cuatro millones de pasajeros este año 2016: es la previsión de crecimiento del aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena de Indias, según la sociedad concesionaria, SACSA. Participada mayoritariamente por la española Aena Internacional, emprendió en 2011 un proceso de mejora y ampliación de las instalaciones tanto del lado tierra como del lado aire con el fin de adaptar la capacidad a la creciente demanda. Ineco actualizó recientemente el Plan Maestro del aeropuerto, que planifica su expansión hasta el año 2020 y ha proyectado y coordinado las obras (ver IT48). Los trabajos se iniciaron hace cinco años con la ampliación y remodelación del edificio terminal de pasajeros; y continuaron con el diseño y las supervisiones de las actuaciones en la pista, plataformas, vial perimetral y el nuevo terminal FBO para aviación general.

El aumento del tráfico en el aeropuerto está vinculado a la actividad industrial y turística de la ciudad, situada a orillas del mar Caribe, cuyo característico casco histórico amurallado está declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde 1984. Es un destacado destino vacacional interior y aunque han aumentado las llegadas internacionales, el grueso de su tráfico es principalmente doméstico, con conexiones a la capital, Bogotá, y a las principales ciudades, como Medellín o Cali. En cuanto al exterior, su principal destino es el sur de Florida, en Estados Unidos, además de Chile, Venezuela o España.

Para potenciar el mercado turístico, el gestor aeroportuario, junto con entidades locales como Corporturismo y la alcaldía de Cartagena, apuesta por el desarrollo de más rutas de largo radio, tanto a América del Norte, su principal fuente de turismo emisor, como a Europa, especialmente a Alemania y España. Para ello las aerolíneas emplean aeronaves más grandes, que su vez exigen de los aeropuertos más capacidad y más requerimientos de seguridad, tanto operacional como física. Dado que todas las actuaciones deben llevarse a cabo sin interferir en la operación del aeropuerto, Ineco elaboró también un estudio de fases de las obras para reducir al mínimo la afección.

Más capacidad para pasajeros y aeronaves

Así, las obras que se han llevado a cabo en el Rafael Núñez obedecen a estas necesidades: el actual edificio terminal, que se amplió entre 2011 y 2013, ha pasado de 10.491 m² a 19.370 m², y actualmente se está ampliado la sala internacional. La pista y plataformas principal y secundaria (o ECO) se repavimentaron entre 2013 y 2014 para rehabilitar las zonas deterioradas y aumentar su capacidad portante. Se modificó el eje de la zona de viraje, para facilitar los movimientos de aeronaves grandes, y se mejoró la señalización y el balizamiento.

Para la pista, Ineco diseñó y coordinó la instalación de una mezcla asfáltica pionera en Colombia, una mezcla bituminosa discontinua tipo BBTM-11 (con adición de fibras), en un recrecido de 4 cm a lo largo de 1.740 m de los 2.540 metros totales de la pista. No solamente mejora las condiciones de rozamiento en la capa de rodadura, sino que también facilita el drenaje y evita el hidroplaneo.

En ambas plataformas se empleó una mezcla bituminosa en caliente tipo P-401 de TMA ¾” con asfalto modificado tipo BMIII, en espesores variables de entre 5 y 12 centímetros, y se reforzó la zona de parada de los trenes de aterrizaje con losas de hormigón de 33 centímetros. En la zona del vial perimetral y la senda peatonal, al ser menos exigentes en cuanto a esfuerzos, se instaló una mezcla bituminosa en caliente tipo MDC-2 con asfalto B60/70.

La aviación general, en alza

Además de estas actuaciones, de vital importancia para la seguridad de las aeronaves, también se ha tenido en cuenta el aumento del tráfico de aviación general, del que más del 90% son vuelos privados y militares y el resto, ejecutivos, de escuelas, etc. Aunque en términos de pasajeros es inferior al 1% del total del aeropuerto, representa el 30% de las operaciones, y se prevé un crecimiento medio del 3,9% hasta 2020, con unos 26.000 pasajeros y 14.000 operaciones.

Por ello en 2014 se llevaron a cabo las obras de un nuevo terminal de aviación general FBO (Fixed Base Operator, u Operador de Base Fija, en este caso una empresa estadounidense) de acuerdo al anteproyecto redactado previamente por Ineco. El nuevo terminal, situado al este, dispone de tres áreas diferenciadas: de autoridades, para control de fronteras y entrada y salida de personas y equipajes; de revisión, que abarca los accesos desde y hacia los lados tierra y aire, y los controles de seguridad; y una zona de espera para los pasajeros.

El proyecto incluyó la construcción de una nueva edificación independiente, con una subestación eléctrica, un cuarto de bombas hidráulicas y un tanque de agua potable, además de una oficina para el handling. Compartido con la plataforma ECO, se construyó también un nuevo vial perimetral de acceso directo desde la Vía del Mar, la carretera que une Cartagena de Indias con Barranquilla.

La previsión de crecimiento del aeropuerto Rafael Núñez es que en 2016 cuente con cuatro millones de pasajeros

Trabajos en curso

Unos elementos cruciales a la hora de aumentar la capacidad aeroportuaria son los servicios de salvamento y extinción de incendios (SEI). La normativa aeronáutica establece que deben dimensionarse rigurosamente en función del tamaño (longitud total y anchura de fuselaje) de las aeronaves que normalmente operan en el aeropuerto. Para ello se clasifica a los aeropuertos en una escala de 0 a 10; en el caso del Rafael Núñez, le corresponde la categoría 7, para lo que necesitaría un mínimo de dos vehículos, un jefe de dotación y cuatro bomberos.

Sin embargo, las nuevas instalaciones que ha proyectado Ineco contemplan la posibilidad, también prevista en la normativa, de poder aumentar estos recursos si ocasionalmente, y previo aviso, tuviese que acoger aeronaves de categorías superiores. Por ello, sus cocheras tienen capacidad para cuatro vehículos: tres camiones de bomberos y un vehículo ligero de mando.

Puesto que el aeropuerto opera las 24 horas, el SEI necesita tres turnos de personal, por lo que el nuevo edificio cuenta con las instalaciones adecuadas para su descanso, además de oficinas, almacenes, áreas técnicas y un aparcamiento. Frente al edificio habrá una zona libre pavimentada para permitir el paso de las aeronaves a la zona militar. Asimismo, contará con dos depósitos de agua de 30.000 litros cada uno para aprovisionar los camiones de bomberos, que dispondrán de una nueva vía de acceso para que puedan llegar a la pista en menos de tres minutos. Ineco está supervisando las obras, así como el cumplimiento del Plan de Seguridad Operacional.

Otra actuación en marcha, que también coordina y supervisa la compañía, es la ampliación de la franja de seguridad de la pista, que en algunos puntos no alcanza los 75 metros de distancia reglamentaria entre el eje de la pista y el cerramiento del aeropuerto. Para lograrlo, se está ganando terreno al manglar reforzando el terreno con micropilotes de 5 metros de longitud.