Históricamente la planificación y construcción de las carreteras ha tenido como protagonista al propio vehículo y sus posibilidades de circulación, con criterios centrados en el tráfico como la capacidad, la velocidad, el confort del usuario y la seguridad. Sin embargo, en los últimos años la integración de estas infraestructuras del transporte en el paisaje urbano y el intentar minimizar la afectación al peatón han abierto nuevos planteamientos fruto de una sensibilidad más acorde con los nuevos tiempos, en los que se prima la calidad de vida de los ciudadanos y la sostenibilidad ambiental.

La incorporación de nuevas vías con otras formas de movilidad en auge menos contaminantes como la bicicleta exigen un enfoque más amable y humano

La Nueva Agenda Urbana de Naciones Unidas establece con claridad que para lograr mejoras en la sostenibilidad se requieren avances simultáneos en los aspectos ambientales, sociales y económicos. Para generar un impacto positivo en el entorno es fundamental integrar estos tres elementos con una visión global. El desarrollo sostenible ha de ir, por tanto, parejo al desarrollo económico, la mejora del bienestar de los ciudadanos y al equilibrio ecológico.

Lograr ciudades con entornos más verdes y accesibles, y menores niveles de ruido y contaminación requiere abordar las reformas con análisis multicriterio. La incorporación de nuevas vías con otras formas de movilidad en auge menos contaminantes como la bicicleta exigen un enfoque más amable y humano. Pero transformar vías de comunicación, que en ocasiones incomunican y crean heridas en el entorno urbano, es un desafío a veces complejo pues las propias infraestructuras y edificaciones existentes son una limitación.

El estudio realizado por Ineco en la avenida Alfonso Molina, que abarca 1,4 km., contempla la construcción de sendas que resolverán y organizarán el uso compartido de la avenida entre conductores, peatones y ciclistas.

Además, la humanización de los márgenes de las carreteras en el entorno urbano permite que los conductores interpreten mejor que están entrando en un nuevo medio y adapten su conducción al mismo, por ejemplo, reduciendo la velocidad para el caso de las travesías y aumentando su atención al entorno. Ello contribuye a mejorar la seguridad vial en el medio urbano.

La Agenda Urbana Española identifica un decálogo de objetivos de primer nivel, que despliega, a su vez, un total de 30 objetivos específicos.

En los últimos años, Ineco, atendiendo al cambio de paradigma en el tratamiento de las carreteras en el entorno urbano, viene introduciendo medidas de humanización en los proyectos de este tipo que desarrolla. Consideraciones que ha tenido en cuenta en la redacción del proyecto de construcción “Mejora de capacidad de la avenida Alfonso Molina”, carretera AC-11, principal vía de acceso a la ciudad de A Coruña, en el noroeste de España.

Mejoras en la Avenida Alfonso Molina de A Coruña

El proyecto tiene por objeto principal solventar los problemas de congestión que se producen en un tramo de la avenida mediante una ampliación de la capacidad y una mejora de la conectividad, a la vez que mejorar la integración de la infraestructura en el tejido urbano, teniendo en cuenta los aspectos primordiales de la Agenda Urbana: desarrollo equitativo, justo y sostenible.

El estudio contempla la incorporación de sendas y pasarelas de uso compartido entre peatones y ciclistas, que permitan la convivencia con el tráfico rodado de la avenida, en las adecuadas condiciones de seguridad vial y permeabilidad entre sus márgenes.

Construida a mediados del siglo pasado, se trata de una avenida amplia, con tres carriles por sentido más una vía de servicio a ambos lados, en algunos tramos. En su extremo más noroccidental acaba a la altura del puerto de A Coruña, prácticamente a la entrada de la Ciudad Vieja.

Las sendas diseñadas permiten la segregación de los usos entre vehículos y ciclistas, a diferencia de la situación actual. / INFOGRAFÍA_MITMA

Cuando se ejecutó, discurría a través de las fincas de los núcleos de población rural de la ciudad y venía a sustituir la conexión de esta con la meseta que, tradicionalmente, se realizaba paralela al mar en la bahía de A Coruña. Con el paso del tiempo los desarrollos urbanísticos ejecutados, edificios de viviendas de Elviña y Barrio de las Flores, y polígonos de Matogrande, Someso y Parque Ofimático, han aumentado la presión circulatoria de la zona, a la que se suma el tráfico de la AP-9.

El tramo objeto del proyecto redactado por Ineco se sitúa en la parte más externa de la ciudad de la avenida de Alfonso Molina, entre la avenida de San Cristóbal (AC-10) y la conexión con la autopista AP-9, enlace de la AC-11 y la AP-9, con una longitud aproximada de unos 1.400 m. Como ya se ha mencionado, el objetivo principal del proyecto es solucionar los problemas de tráfico en este tramo. Según los datos disponibles, se han contabilizado 124.037 vehículos/día en el año 2016 con un 5,1% de pesados, lo que se traduce en un nivel de servicio F en sentido entrada y E en sentido salida a la ciudad en la actualidad. Esta situación ocasiona de forma regular atascos y retenciones en la avenida en hora punta y en eventos singulares, provocando muchos accidentes de alcance diverso.

Alzado de la pasarela para resolver la intersección del itinerario peatonal sobre la avenida García Sabell en el enlace 2, de POCOMACO-Matogrande.

En la actualidad, debido a la presencia de varios centros comerciales, hoteles, viviendas residenciales y paradas de autobús, numerosos peatones transitan por los márgenes de la avenida. El proyecto incluye la adecuación ambiental de sus márgenes y contempla la incorporación de sendas que permitan una integración total entre vehículos, peatones y ciclistas, de manera que todos ellos puedan circular con seguridad, además que con el diseño de pasarelas se asegura la permeabilidad de la infraestructura.

Se pretende, por tanto, conseguir una mayor humanización del tramo, haciéndolo más transitable para el peatón y los ciclistas, mejorando su seguridad y su experiencia de paso. El proyecto incluye dotar tanto a los transeúntes como a los residentes de un ambiente más amigable y estético mediante la separación física, visual y acústica.

En general, se trata de un proyecto eminentemente urbano, donde cobra relevancia el concepto de funcionalidad frente al de movilidad. En el estudio se ha buscado alcanzar un equilibrio entre los requerimientos y recomendaciones de las normativas –entre ellas, el Código de Accesibilidad publicado por la Consellería de Asuntos Sociais de la Xunta de Galicia, así como el documento del MITMA sobre Accesibilidad en los espacios públicos urbanizados– y unas soluciones viables, con costes que no resulten desproporcionados.

La conexión con los accesos peatonales próximos a las paradas de autobuses y a las pasarelas, asegura la permeabilidad transversal a lo largo de todo el tramo

Uso compartido de la avenida

Priorizar al peatón, ciclista o usuario del transporte público y permitir que interactúe con la carretera con armonía, seguridad y calidad ambiental es uno de los objetivos prioritarios de esta actuación. El territorio por el que se desarrolla el proyecto se caracteriza por una pendiente suave, próxima al 5%.

Las sendas se han diseñado con una rasante a diferente cota respecto a la de la AC-11, siempre que ha sido posible, con el objetivo de favorecer una diferenciación clara de usos, y proteger a los usuarios de las sendas. Su perfil longitudinal se ha intentado adaptar a los requisitos de accesibilidad, con pendientes máximas del 8% y la disposición de plataformas horizontales intermedias, que sirvan de descanso en caso de ser necesarias.

El proyecto incluye la revisión de las paradas de autobús para garantizar su conexión con la avenida y con las sendas sin que se produzcan interferencias de los peatones sobre la vía.

Como criterio de diseño se estableció una anchura máxima de cinco metros, lo que no siempre ha sido posible debido al espacio disponible en los márgenes de la avenida, condicionado por edificaciones e instalaciones anexas.

Un aspecto prioritario del diseño ha sido dotar de la permeabilidad transversal suficiente a la avenida mediante la implantación de tres pasarelas nuevas y la conexión de las sendas con las distintas paradas de autobús existentes, revisando su diseño para adaptarlas de los estándares actuales, en cuanto al espacio necesario de los apartaderos y la protección de los usuarios mediante marquesinas.

También se ha considerado la iluminación de las sendas y marquesinas de autobús de cara a un mayor confort y seguridad de sus usuarios.

EL PROYECTO CUMPLE CON LOS OBJETIVOS DE LA AGENDA URBANA ESPAÑOLA

Las actuaciones objeto de este proyecto encajan en el primer bloque de objetivos de la Agenda Urbana Española:

• Ordenar el territorio y hacer un uso racional del suelo, conservarlo y protegerlo.
• Fomentar la cohesión social y buscar la equidad.
• Evitar la dispersión urbana y revitalizar la ciudad existente.
• Impulsar y favorecer la economía urbana.
• Prevenir y reducir los impactos del cambio climático y mejorar la resiliencia.
• Garantizar el acceso a la vivienda.
• Hacer una gestión sostenible de los recursos y favorecer la economía circular.
• Liderar y fomentar la innovación digital.
• Favorecer la proximidad y la movilidad sostenible.
• Mejorar los instrumentos de intervención y la gobernanza.

Restauración ambiental y paisajística

Plano de integración paisajística en la avenida entre la AC-11 y la AC-14.

Uno de los objetivos primordiales de la actuación es conseguir una mayor humanización de este tramo de la avenida Alfonso Molina, haciéndola más transitable para peatones y ciclistas en las zonas destinadas para ellos, mejorando su seguridad y su experiencia de paso. Para lograrlo se ha separado física, visual y acústicamente el tráfico rodado de las zonas ajardinadas y de la senda de nueva creación, para proporcionar tanto a los transeúntes como a los residentes un entorno más amigable y estético. Para abordar la integración paisajística se han identificado doce zonas situadas en la margen derecha y nueve en la izquierda a intervenir. La selección de especies para su ajardinamiento exigió un análisis previo de condicionantes climáticos, de la estética y filosofía que se pretende seguir (características cromáticas, de caducidad, de textura, visuales, etc.), de las necesidades de sombra o de referencias de otras zonas de la avenida Alfonso Molina ya ajardinadas, además de las recomendaciones indicadas por el Concello de A Coruña, en cuanto a:

• Requisitos propios de la especie elegida.
• Resistencia a condiciones climáticas: necesidades hídricas, exposición a la luz solar, resistencia al viento.
• Resistencia a condiciones ambientales: contaminación urbana, altitud geográfica idónea de aplicación.
• Características eco-fisiológicas: naturaleza del suelo, textura, humedad, velocidad de crecimiento y longevidad, época de trasplante y dificultad, resistencia a enfermedades y plagas.
• Características paisajísticas y otros aspectos de interés por su utilidad funcional: idoneidad en la combinación de especies, criterios cromáticos y variación estacional, idoneidad para crear o mejorar las condiciones acústicas del entorno urbano, idoneidad como arbolado de sombra, consideraciones sobre la emisión de frutos y semillas e interferencias en zonas pavimentadas.

Respecto a la fauna, la zona se encuentra fuertemente antropizada, por lo que, sobre las especies presentes, paloma torcaz, golondrina, mirlos, gorriones, y ratones, no se espera que el proyecto tenga ningún impacto significativo.

Asimismo, también se ha respetado el patrimonio histórico-artístico existente, de forma que ninguno de los elementos arquitectónicos presentes se vea afectado directamente por el proyecto: hórreo, edificio de Seat, fábrica de Coca-Cola e iglesia de San Vicenzo de Elviña.

El paso del tiempo había dañado la estructura y la cubierta de la gran marquesina de la estación ferroviaria de A Coruña, conocida como San Cristóbal. Por ello, Adif encarga a Ineco la elaboración del proyecto de rehabilitación. Antes del inicio de los trabajos, se realizó un estudio de las patologías de los pilares.

A partir de los datos  obtenidos, se elaboró el diseño de las soluciones y un informe final sobre las patologías detectadas y las alternativas de actuación. Las obras han durado 12 meses y se inauguraron en mayo de 2018. La marquesina, de 100 metros de largo por 33 de ancho y 16 de altura, cubre la nave central de la estación, un área de 3.300 metros cuadrados, donde se encuentran seis vías con cuatro andenes, (dos laterales y dos centrales).

Está formada por una estructura metálica de grandes luces, con 11 arcos escarzanos (más amplios que el clásico arco de medio punto) de 16 metros de altura sobre soportes roblonados (remaches realizados en caliente, típicos de las construcciones industriales de finales del XIX y principios del siglo XX). Fuera de la gran marquesina, los andenes cuentan con una protección adicional que se prolonga otros 160 metros más.

Como resultado de los trabajos de renovación, los viajeros disfrutan ahora una nueva iluminación tras retirarse los últimos elementos de fibrocemento (uralita) instalados en los años 80, que tapaban, en parte, el paso de la luz natural, lo que unido al repintado de la estructura metálica en color azul claro –en lugar del rojo óxido anterior– dotan de mayor luminosidad al recinto.

El proyecto, sin embargo, va más allá de una mera renovación estética, ya que se ha llevado a cabo una rehabilitación integral de toda la estructura: se han sustituido las correas y los ganchos de sujeción de la cubierta, que ahora son ignífugos y con un tratamiento anticorrosión, y se ha instalado un nuevo sistema de recogida y evacuación de aguas pluviales, incluyendo bajantes y canalones, para garantizar la estanqueidad de la cubierta. Los elementos metálicos deteriorados por la oxidación –perfiles, tornillería, uniones, etc.– se han renovado, así como la pintura.

76 años de historia

La estación ferroviaria de A Coruña, inaugurada en 1943, está situada dentro del casco urbano de la ciudad, y muy próxima a su principal acceso viario, la Avenida del Alcalde Alfonso Molina. Fue diseñada en un austero estilo neorrománico por el ingeniero y arquitecto Antonio Gascué Echeverría, que eligió como materiales granito, acero y cristal. Es una terminal en forma de L, con una fachada de sillares de granito silvestre sin desbastar con huecos en toda la vertical, y una torre en esquina que alberga el reloj. El edificio de viajeros está  catalogado con nivel de protección II-estructural, por lo que deben conservarse íntegramente elementos como la fachada, la envolvente, los patios interiores, los elementos estructurales y tipológicos básicos y la distribución de espacios.

Aunque la construcción se terminó en 1935, no se inauguró hasta el 14 de abril de 1943, debido, por una parte, al estallido de la guerra civil y por otra, a la dificultad de construcción de algunos tramos ferroviarios.

En la década de los años 80, la marquesina original de fibrocemento fue sustituida en su zona central por otra que dotaba de mayor luminosidad al haz de vías. En los años 2000, empezó a estudiarse la posibilidad de integrar en el mismo recinto todos los modos de transporte: ferrocarril, autobuses, taxis y metro ligero, juntos con otros equipamientos.

Con más de tres millones de viajeros en 2015, según datos del Ministerio de Fomento, los usuarios han dado su visto bueno al Eje Atlántico, una infraestructura ferroviaria diseñada para velocidades de hasta 250 km/h. La renovación, electrificación y duplicación del trazado existente, así como la construcción de nuevas variantes y numerosos viaductos, puentes y túneles, han hecho posible que las antiguas vías únicas sin electrificar den paso al ferrocarril de altas prestaciones: mayor velocidad, capacidad, seguridad, frecuencia y confort para los viajeros, que se ahorran hasta un 58% de los tiempos de viaje. Además de renovar el material rodante, Renfe ha mantenido las tarifas y reorganizado los servicios, divididos ahora en “rápidos” y “de proximidad”, para cubrir tanto las conexiones directas entre grandes ciudades como entre los núcleos urbanos intermedios.

Ineco ha colaborado en la ejecución de los trabajos, que han revitalizado el transporte ferroviario en Galicia. De acuerdo con los datos del Observatorio del Ferrocarril del Ministerio de Fomento, la ruta A Coruña-Santiago figura entre las cinco de media distancia con más tráfico de toda España. Para el Círculo de Empresarios de Galicia, el crecimiento del tráfico en este tramo, de más de un 90% entre 2008 y 2013, es “un hecho que hay que poner en relación directa con la mejora de la infraestructura e implantación de la línea de altas prestaciones en este trayecto del Eje Atlántico”.

Ineco ha trabajado en el control y dirección ambiental y de obra, redacción de proyectos, inspección y pruebas de estructuras

En abril de 2015 se inauguró el tramo Santiago de Compostela-Vigo, el tercero de los tres que constituyen la mayor parte del trazado; un hito de modernización para el ferrocarril gallego. El territorio de la región se caracteriza por una extrema dispersión poblacional –con pocos centros urbanos de gran tamaño, concentrados en el área próxima al litoral, y muchos núcleos pequeños y aislados, especialmente en el interior–, así como por un relieve muy accidentado. A ello hay que añadir las barreras geográficas naturales que separan a Galicia de la Meseta, lo que históricamente ha dificultado la construcción de infraestructuras de transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril.

Una obra de gran alcance

El Eje, de 155 kilómetros, discurre próximo a la costa atlántica de Galicia, que concentra las principales áreas de actividad industrial y económica, y los centros universitarios, que dinamizan la demanda de transporte. Actualmente, están en fase de estudio previo las conexiones A Coruña-Ferrol (63,2 km), al norte del Eje, y Vigo-frontera portuguesa (22,1 km), en el extremo sur. Además, desde Santiago conecta hacia el este con Ourense, desde donde enlaza con el acceso de alta velocidad a Madrid, que se está construyendo.

Los primeros trabajos para transformar la infraestructura existente en un moderno corredor ferroviario rápido y de altas prestaciones comenzaron en 2002. Las obras se han afrontado por fases y han consistido en instalar a lo largo de todo el trazado doble vía con traviesas polivalentes, que más adelante permitan el cambio de ancho ibérico a ancho estándar. También se ha electrificado la línea a 25 kV a 50 Hz, y se han construido variantes de trazado que lo han acortado en casi 22 kilómetros. Los tramos de nueva construcción, dada la accidentada orografía del terreno, han requerido de numerosas estructuras: 37 túneles, que suman más de 60 kilómetros de longitud, y 32 viaductos, de 14,9 kilómetros en total, la mayor parte de ellos en el tramo Santiago-Vigo. Ha sido el de mayor complejidad de ejecución y el último en entrar en servicio; tras A Coruña-Santiago, en 2009, y la conexión Santiago-Ourense, en diciembre de 2011.

Además de la electrificación, las actuaciones de plataforma y las de rectificación del trazado (variantes), para adecuarlo a las nuevas velocidades elevadas, también ha sido necesario reformar las estaciones de A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Uxes, Villagarcía de Arousa y Arcade-Apeadero, así como construir otras nuevas: Cerceda-Meirama, Ordes, Padrón-Barbanza, Redondela Alta Velocidad y Vigo-Urzáiz, además de la “provisional” de Vigo-Guixar.

Ineco en el Eje Atlántico

Durante estos años, y al igual que en el resto de la red, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento, Renfe y Adif en estas actuaciones de gran complejidad técnica. Así, se ha encargado de las tareas de dirección, coordinación y vigilancia de obras, y de la dirección ambiental en distintos tramos de todo el Eje, así como en la redacción de proyectos de arquitectura (estaciones) y de instalaciones ferroviarias (señalización, seguridad, telecomunicaciones, etc.). Ha llevado a cabo diversos estudios, así como inspecciones y pruebas de carga de estructuras, entre ellas algunas tan singulares como la del viaducto del Ulla (ver IT54).

La compañía también ha prestado asistencia a la dirección y coordinación de las obras de construcción de túneles, como el de acceso a Vigo, de 8.266 metros de longitud y ejecutado con tuneladoras, y las obras de instalaciones de protección: instalaciones eléctricas, ventilación, protección contra incendios, etc.

Entre los trabajos de arquitectura, cabe mencionar la redacción del proyecto constructivo de la estación de Vigo-Guixar, que desde 2011 operó como estación única tras la demolición del antiguo edificio y durante la construcción (en la misma ubicación) de la nueva terminal. La estación de Guixar dispone de un edificio de viajeros de dos plantas, 1.000 m² y tres andenes de 285, 165 y 100 metros para trenes de larga y media distancia; aparcamiento, y paradas de taxi y autobús. Tras la entrada en servicio de la nueva estación de Vigo-Urzáiz en 2015, finalmente Fomento decidió mantener operativa Guixar para recibir tráfico de mercancías y de proximidad.

Además, Ineco llevó a cabo un proyecto, concluido en 2010, para homogeneizar los elementos arquitectónicos como marquesinas, vallas de cerramiento, acabados y cerrajería de nueve estaciones: Redondela, Pontevedra, Padrón, Ordes, Cerceda, Uxes, Pontevedra-Universidad, Arcade y Vilagarcía de Arousa. En estas dos últimas se proyectaron también nuevos edificios de viajeros.

La línea, de 155 km, ha reducido en un 58% de media el tiempo de viaje entre A Coruña y Vigo, y figura entre las más utilizadas de España

En lo que refiere a los tramos de nueva construcción, Ineco coordinó las obras de la variante de Ordes, en la provincia de A Coruña, un tramo que en solo 7,2 kilómetros necesitó dos túneles y otros tantos viaductos. Entre Santiago y Vigo destaca por su complejidad la variante Vilagarcía-Padrón, de 26,1 km. La compañía desempeñó labores de asistencia técnica a la dirección de obra, dirección ambiental y control, y vigilancia en varios subtramos. La variante ha sido uno de los tramos más complejos del corredor, con siete túneles y una decena de viaductos, entre ellos los que cruzan los ríos Ulla, de 16 kilómetros de longitud, y Sar, el más largo del Eje, con 2,4.

Ineco también ha estado presente en todas las etapas de desarrollo de otra conexión ferroviaria de altas prestaciones, la que enlaza el Eje Atlántico con Ourense desde Santiago (ver IT18 y 44). La compañía ha trabajado intensamente en este tramo de 150 kilómetros en todas sus fases de desarrollo, desde la redacción de proyectos a la de explotación y mantenimiento, así como en la constructiva, con servicios de dirección ambiental y de obra, asistencia técnica, supervisión, coordinación etc. Desde su entrada en servicio, en diciembre de 2011, el corredor Santiago-Ourense ha contribuido también a mejorar las comunicaciones ferroviarias con la Meseta, al reducir el tiempo de viaje de los servicios convencionales existentes en 50 minutos.

Más de 20.000 vecinos de esta zona de nueva construcción pueden desde el pasado mes de agosto llegar al centro de Madrid en 25 minutos gracias al nuevo apeadero, sin tener que desplazarse al centro de Torrejón de Ardoz. Situado en este municipio madrileño de 127.000 habitantes del noreste de Madrid, la nueva estación pertenece a la línea de cercanías C7 y da servicio a los barrios de Soto del Henares, Mancha Amarilla y Zarzuela, una zona próxima al Hospital de Torrejón y al nuevo polígono industrial Casablanca. Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra. Se trata de una estructura modular de pórticos que elimina la necesidad de pilares interiores (planta libre) y que es fácilmente adaptable a cualquier tipología de estación. El edificio principal, en sentido Alcalá de Henares, tiene planta rectangular, un vestíbulo con zonas de espera, máquinas de autoventa de billetes y seis canceladoras, con posibilidad de ampliarse hasta nueve. Dispone también de espacio para oficinas, aseos y cuartos de instalaciones.

Ineco ha realizado para Adif el diseño arquitectónico, el estructural y el de las instalaciones; así como la dirección de obra

Un diseño modular y ampliable

El apeadero cuenta con dos edificios, uno por sentido. En el interior, se distribuyen todos los usos mediante volúmenes edificables independientes (‘edificio dentro del edificio’). La estación se ha diseñado con capacidad para atender a unos 6.000 viajeros al día, si bien la estructura modular facilita su futura ampliación.

Proporción áurea

La geometría de los edificios se basa en la sección áurea de un cuadrado de dos metros, que forma rectángulos de 2,8282 x 2m. Al duplicarse crean un módulo de 5,6564 x 2m, y de la división de este módulo surgen todas las distancias entre pórticos y se crean los diferentes espacios.

Una caja de luz

El edificio principal se plantea como un prisma rectangular con dos fachadas, que permite disponer de una zona de mantenimiento entre estas. Mientras que la “piel” interna matiza la luz interior-exterior (efecto ‘caja de luz’), la externa genera permeabilidad y permite variar el diseño.

Andenes

Los bordes de andén se encuentran a 1,75 metros de los ejes de vía, con una anchura de 5 metros y una longitud de 210, con rampas de 6 metros en cada extremo. Gracias a los 80 metros de marquesinas que parten de los edificios, los viajeros pueden acceder a los andenes siempre a cubierto.

Otras estaciones diseñadas por Ineco

Ineco cuenta con una amplia experiencia en redacción de proyectos arquitectónicos, además de en dirección de obra y asistencia técnica y elaboración de estudios de viabilidad en distintos tipos de estaciones, tanto en superficie como soterradas.

• En Cercanías cabe destacar, entre otros, proyectos como de la estación de Miribilla en Bilbao, construida a 50 metros de profundidad; las dos en el acceso al aeropuerto de Málaga y otras tantas en la localidad valenciana de Alboraya, todas ellas también soterradas, o el moderno apeadero de Cercanías de la variante Manuel-Énova de la línea de alta velocidad a Levante.
• En cuanto a las estaciones de tipo modular, en 2009, se desarrolló un proyecto de innovación tomando como referencia un pequeño apeadero del norte de Madrid, Las Zorreras. También se proyectó una solución similar, antecedente de la de Soto del Henares, para la estación de Las Margaritas-Universidad, en Getafe, en la zona sur de Madrid. En el exterior, en 2011, se proyectaron ocho modernas estaciones también de tipo modular para el Corredor de Occidente de Bogotá, en Colombia.
• En cuanto a la rehabilitación de estaciones históricas, es destacable el proyecto y dirección de obra de la restauración de la fachada histórica de Atocha (2012), el de la rehabilitación integral de la estación de Aranjuez (2008) y actualmente en ejecución, o los trabajos de modernización en una veintena de estaciones catalanas (2009).
• Además de los proyectos de arquitectura, también se pueden destacar otros servicios como la asistencia técnica a la obra de la nueva estación de cercanías de La Sagrera-Meridiana en Barcelona (2010) o los estudios previos de viabilidad para el Metro Ligero de Belgrado, en Serbia, con 25 estaciones, 10 de ellas subterráneas; o para la red de cercanías de São Paulo, en Brasil, que incluía la construcción de nueve estaciones y la reforma de otras 65.
• En cuanto a estaciones de alta velocidad, Ineco cuenta con una veintena larga de referencias, tanto de dirección de obra como en redacción de proyectos de arquitectura: es el caso de las estaciones de Puente Genil, Camp y Antequera-Santa Ana (2007), la de Vigo-Guixar o las actuaciones en otras nueve estaciones del Eje Atlántico gallego en 2010 (ver reportaje). Ineco ha trabajado también en la dirección de obras de adecuación a la alta velocidad en estaciones de toda la red: Santa Justa en Sevilla, Sants en Barcelona, Atocha en Madrid, Toledo, Zaragoza, A Coruña, Santiago y Ourense en Galicia, etc., así como en las de ampliación del complejo ferroviario de Atocha y su nueva terminal de AV, inaugurada en 2010.