Este gran eje ferroviario es un proyecto impulsado por el Gobierno de Bolivia, que atravesaría el continente sudamericano de este a oeste (Brasil, Bolivia, Perú), conectando los tres países y con posibles ramificaciones hacia Paraguay y Argentina. En total, cerca de 4.700 kilómetros de una línea ferroviaria de mercancías y pasajeros que permita establecer una vía de transporte de alta capacidad entre el Pacífico y el Atlántico.

Para analizar la viabilidad del proyecto, la ingeniería española Ineco, en consorcio con Incosa, llevó a cabo en los años 2016 y 2017 un estudio de viabilidad para el Ministerio de Transportes de Perú. El trabajo, centrado en el territorio peruano, analiza las posibles alternativas de trazado y la mejor solución técnica y económica; un análisis de la previsión de demanda de carga hasta el año 2055; la situación de las infraestructuras en Bolivia; la compatibilidad entre los distintos anchos de vía existentes y el reparto del presupuesto de las obras. Finalmente, el análisis se completa con una evaluación social del proyecto y su viabilidad.

Nos encontramos ante una obra de grandes dimensiones, cuya rentabilidad depende de la demanda de carga y viajeros que se origine en Bolivia y especialmente en Brasil

Análisis de alternativas

Con objeto de definir la mejor ruta, el Consorcio ha llevado a cabo un estudio de alternativas de trazado sobre tres corredores: dos de ellos saldrían desde el puesto fronterizo de Desaguadero, al sur del lago Titicaca entre Perú y Bolivia, y un tercero desde el lugar previsto, Hito 4, por el proyecto desarrollado por el Gobierno boliviano, situado al sureste del puesto fronterizo de Desaguadero.

Los tres trazados llegarían hasta puertos de la costa peruana en el Pacífico: la alternativa 1 (con origen el Hito 4) y la 2 (con origen Desaguadero), de 406,6 y 458,7 kilómetros respectivamente, se unen en la población de Moquegua en un ramal común que finaliza en el puerto de Ilo; la tercera alternativa (con origen Desaguadero) es la más extensa, con 633,4 kilómetros, si bien aprovecha parte de un trazado existente de 194 kilómetros y contempla un nuevo trazado de 439 kilómetros. Esta última bordea el lago Titicaca, cruza las ciudades de Puno, Juliaca y Arequipa y finaliza en el puerto de Matarani.

En las tres alternativas el ferrocarril deberá salvar un fuerte desnivel. En la frontera entre Perú y Bolivia, el terreno se encuentra a cerca de 4.000 metros de altura, lo que obligará al ferrocarril a serpentear entre montañas y altiplanos para descender hasta un puerto de la costa. Las condiciones geométricas básicas del proyecto contemplan radios mínimos de 250 metros y pendientes máximas de 2,5%, además de minimizar el número de puentes, túneles y movimiento de tierras.

En cuanto a los beneficios sociales, se ha valorado el ahorro en la operación de la carga desviada de la carretera; el tiempo para tráfico de mercancías y viajeros; y los beneficios ambientales y por reducción de la accidentalidad

Estudio de demanda

Dentro del estudio del Corredor Ferroviario Bioceánico, el estudio de demanda que usaría el Corredor tiene una gran importancia, siendo el objetivo principal del estudio estimar los volúmenes de carga del tramo en territorio peruano, valorando la misma para las alternativas de trazado y sus proyecciones en el horizonte de evaluación.

Así, los horizontes temporales del CFB manejados en el estudio toman el año 2025 para la entrada en operación, el año 2055, como periodo de maduración del proyecto y el año 2075 como horizonte final de actuación.

Para determinar las demandas futuras que utilizarían el Corredor Ferroviario se confeccionó un modelo de transporte, definiendo mediante una referencia espacial (zonificación) que relaciona la red (oferta) con los datos de movilidad (demanda). Se trata, por tanto, de un modelo macro de transportes que permite predecir la distribución de una matriz origen-destino (demanda) sobre las redes de los diferentes modos de transporte (oferta).

Para el desarrollo del presente modelo se ha utilizado TransCAD, un potente software empleado para la planificación del transporte, usando como información de partida las variables socioeconómicas, la caracterización general de la infraestructura y la demanda viaria y ferroviaria. Además, se tuvo que recabar como información adicional un trabajo de toma de datos en campo, que permitió calibrar tanto la red de oferta introducida como la demanda en las matrices origen-destino definitivas junto con la revisión del modelo de transporte realizado por Bolivia.

Se simularon escenarios de demanda para tres horizontes: 2025, año de puesta en servicio; 2050, año intermedio y 2075, año horizonte del proyecto. Asimismo, tres escenarios de oferta para las tres alternativas de trazado.

Como resultado de este modelo se ha estimado la demanda captada por la línea del CBFC correspondiente al área de influencia directa, así:

  • Interna Perú: representa los flujos captados por la línea entre zonas internas dentro del territorio peruano.
  • Bolivia-Desaguadero: representa los flujos captados por la línea entre zonas internas dentro del territorio peruano y Bolivia.

Anchos de vía

La red ferroviaria peruana tiene ancho (trocha) estándar (UIC), salvo el ramal de Cuzco a Aguas Calientes (Machu Picchu) que tiene ancho métrico, por lo que cualquier nueva línea ferroviaria que se construya en Perú debe tener ancho estándar. Además, las circulaciones en este ancho tienen más capacidad de transporte que en acho métrico.

Por su parte, el Corredor Ferroviario Bioceánico (CFB) en Bolivia tiene ancho métrico, lo que obligaría a las composiciones a un cambio de ancho en la frontera con Perú. Para solventar la problemática de las trochas de las dos redes ferroviarias fronterizas se analizaron 3 opciones de ancho para el tramo peruano del CFB: ancho métrico, ancho estándar y ancho mixto. Se consideraron una serie de indicadores como son, entre otros, cumplir los términos de referencia, capacidad de transporte, necesidades de material móvil, efecto red, beneficios obtenidos por Perú y posibles actividades logísticas, para poder así identificar las posibles ventajas e inconvenientes que tendrían dichos anchos.

El análisis de ancho dio como resultado que la opción de ancho estándar es la más beneficiosa para Perú.

Para la toma de decisiones ante las distintas alternativas del CFBC se ha utilizado el método multicriterio AHP (Analytic Hierarchy Procces) seleccionando siete criterios: construcción, impacto ambiental, aspectos económicos, servicios-mejora social, concesionarias, operación y puertos

Evaluación social de proyecto: coste y beneficio

En el estudio realizado por el Consorcio, los parámetros y valores aplicados en las evaluaciones para la cuantificación de costes y beneficios son los indicados por la metodología definida por SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública), evaluándose los siguientes conceptos:

  • Costes de conservación de la infraestructura.
  • Costes variables de operación de trenes de carga (consumo de combustible).
  • Costes variables de operación de trenes de viajeros (consumo de combustible).
  • Coste de mantenimiento de material rodante.
  • Costes fijos de operación de trenes (costes de personal
    y gastos generales).

En cuanto a los beneficios sociales, se ha valorado el ahorro en la operación vehicular por carga desviada de la carretera; el ahorro de tiempo para tráfico de mercancías y viajeros; y los beneficios por reducción de la accidentalidad (pérdidas materiales y pérdida de vidas humanas y lesiones) y beneficios ambientales (ruido, polución atmosférica, cambio climático, naturaleza y paisaje, pérdida de biodiversidad, contaminación del suelo y agua).

El proyecto presenta indicadores sociales de VAN negativos porque solo contempla carga boliviana en su análisis. Además, los indicadores sociales de TIR están por debajo de las expectativas de un inversionista. Para que el proyecto sea rentable socialmente se necesita que el Corredor ferroviario sea evaluado con carga boliviana más una teórica carga brasileña que potencialmente podría usar el Corredor.

Análisis multicriterio

Por otro lado, para la toma de decisiones ante las distintas alternativas del CFB se ha utilizado el método de decisión multicriterio AHP (Analytic Hierarchy Procces), un sistema utilizado en los grandes proyectos de infraestructuras en Perú, reconocido y valorado por sus múltiples bondades para el análisis de problemas complejos en los que intervienen múltiples variables.

Para el análisis se han seleccionado siete criterios –construcción, impacto ambiental, aspectos económicos, servicios-mejora social, concesionarias, operación y puertos– y cada uno incluye una serie de subcriterios que son los analizados para las tres alternativas propuestas. El sistema AHP utiliza una escala con valores del 1 al 9 para calificar las preferencias relativas de los dos elementos a comparar. Este método se basa en la comparación, para cada uno de los subcriterios seleccionados, de todas las alternativas de forma pareada.

Una vez obtenidos los valores sintetizados de los subcriterios y de los criterios, se multiplican para obtener el peso de cada uno de los subcriterios. Con estos pesos y los valores sintetizados de la comparación de las alternativas, se multiplican las matrices para obtener el valor global para cada una de las alternativas.

Como conclusiones del estudio, se destaca que nos encontramos ante una obra de grandes dimensiones, cuya rentabilidad depende de la demanda de carga y viajeros que se origine en Bolivia y países fronterizos, cuyas redes ferroviarias tendrán que renovar su infraestructura y material móvil, y en el caso de Bolivia, además, completar la unión de sus dos sectores ferroviarios.