Las aeronaves no tripuladas (UAS, RPAS o drones) no son algo novedoso; este tipo de aeronaves han venido utilizándose como blancos aéreos para probar armamento desde de hace más de un siglo y, de hecho, el popular término ‘dron’ (drone, zángano en inglés) surgió ya entonces entre los militares británicos aludiendo al sonido que producían estos artefactos. Prueba de ello es que ya en el denominado Convenio de Chicago (1944), por el que se creaba la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ya se aludía a ellos; de hecho, en el artículo 8 se prohibía la utilización de aeronaves sin piloto sin la autorización expresa de cada Estado.

España es uno de los países más activos, a tenor del número de operadores registrados en AESA y es, además, el décimo fabricante mundial de drones

Sin embargo, ha sido la evolución de la microelectrónica la que ha permitido un desarrollo masivo. Desde principios del siglo XXI, los drones se han usado cada vez con mayor intensidad en el terreno militar, si bien ha sido a lo largo de esta década cuando esta tecnología ha comenzado a estar disponible para uso civil gracias a su progresivo abaratamiento. El bajo coste y la facilidad de uso de estas pequeñas aeronaves controladas remotamente, generalmente multicópteros, ha popularizado rápidamente su uso, tanto recreativo como profesional. El crecimiento del sector en los últimos cinco años ha sido exponencial, como demuestra el número de patentes sobre drones publicadas. Este crecimiento no es sorprendente dado que las aplicaciones de esta tecnología son innumerables; sobre todo en imagen y fotografía, cartografía y topografía, vigilancia y seguridad, pero también en agricultura, soporte en emergencias, medioambiente, mantenimiento de infraestructuras, etc.

España es uno de los países más activos a tenor del número de operadores registrados en AESA y es, además, el décimo fabricante mundial de drones, según el informe Global Trends of Unmanned Aerial Systems publicado por el Danish Technological Institute en 2019. Ineco, de hecho, es una empresa pionera en el uso de esta tecnología para la inspección de puentes desde 2015.

Ineco participa activamente en los proyectos de SESAR relacionados con el desarrollo de U-space: TERRA, IMPETUS y DOMUS

Primeros pasos

Sin embargo, la utilización de drones también conlleva riesgos, especialmente si se pretende operar en zonas habitadas, en espacio aéreo controlado junto con aeronaves tripuladas, y también cuando se pretende volar el dron más allá de la vista del piloto. Estos riesgos deben ser cuidadosamente considerados tanto en los usos recreativos, como, y muy particularmente, en los profesionales: incluyen fallos del aparato, pérdida del enlace de control, suplantación del control y pérdida del sistema de navegación o de las separaciones.

Por este motivo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) estableció que los drones cuyo peso al despegue es superior a 150 kg debían someterse a un proceso de certificación, similar al de las aeronaves tripuladas, tanto para su fabricación como para su operación. Sin embargo, los drones de menor peso, al no estar destinados a llevar personas a bordo, no están sometidos a mecanismos de seguridad tan rigurosos. En consecuencia, sus componentes y fabricación son menos robustos, y especialmente en el caso de los fabricados en grandes series, cuyos estándares son más propios de juguetes que de aeronaves.

Al objeto de minimizar los riesgos, los estados miembros de la Unión Europea comenzaron hace unos años a restringir sus operaciones mediante regulaciones. En España, la Ley 18/2014 reguló por primera vez el uso de drones, limitando sus operaciones a una altura de 120 metros sobre el terreno, fuera de aeropuertos y sus regiones de control (CTRs), fuera de ciudades y aglomeraciones de personas, y permitiendo solo las realizadas en línea de vista (VLOS), es decir, a menos de 500 metros del piloto. Y, por supuesto, pilotadas remotamente (RPAS) y no operaciones autónomas.

Esta regulación limitaba mucho el tipo y la complejidad de las operaciones con drones, por lo que tres años más tarde se publicó el Real Decreto 1036/2017 para compatibilizar el desarrollo del sector con la seguridad de las operaciones. La nueva norma seguía permitiendo las operaciones sencillas, pero también otras más complejas, previa autorización de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA).

Para conseguirla, requiere la realización de un estudio de seguridad, además de capacitación y equipamiento específicos para limitar el riesgo, así como coordinación con los afectados si los hubiera; por ejemplo, proveedores de servicios de navegación aérea en caso de operaciones en espacio aéreo controlado. Ineco, en el contexto del Plan de Innovación del Transporte y las Infraestructuras del Ministerio de Fomento, ha desarrollado este tipo de estudios de seguridad para obtener la autorización necesaria para realizar proyectos pilotos complejos como el registro de datos de radioayudas en un aeropuerto.

Normativa europea

No obstante, los requisitos de operación en los diferentes países europeos presentan notables diferencias. Para paliar la dispersión normativa, la UE ha publicado una nueva regulación que divide las operaciones en tres categorías (Open, Specific y Certified), en función de su complejidad,  y que permitirá tener unas condiciones homogéneas en todos los países, facilitando la prestación de servicios en cualquier estado miembro.

En resumen, hoy en día ya es posible realizar con drones casi cualquier tipo de operación en cualquier entorno, pero siempre que no se realicen de forma simultánea. Por tanto, si la demanda sigue creciendo como se prevé, será necesario coordinar los vuelos para mantener la seguridad. Para hacer posible este gran desarrollo de operaciones con drones, la UE, en la Declaración de Varsovia de 2016, acordó la necesidad de desarrollar el concepto U-space, para permitir la operación segura de múltiples drones a baja altura (por debajo de 150 metros) y especialmente en entornos urbanos.

U-space hará posible la coordinación entre múltiples  operaciones de drones, de modo que se puedan realizar de forma simultánea

U-space es un conjunto de servicios, tecnologías y procedimientos para permitir la operación segura y eficiente de un gran número de drones. El desarrollo conceptual y tecnológico de estos servicios se está llevando a cabo a través del programa SESAR (Single European Sky ATM Research) pues la UE considera clave facilitar un entorno adecuado para poder explotar todos los beneficios que los drones pueden aportar a la sociedad. Hará posible la coordinación entre múltiples operaciones de drones, de modo que se puedan realizar de forma simultánea. Sin embargo, el nivel de coordinación será diferente en función del riesgo y densidad de este tipo de aeronaves en las zonas en las que se pretenda operar; por ello, el proyecto CORUS ha definido diferentes tipos de espacio aéreo para drones: X, operaciones sencillas (VLOS) sin coordinación; Y, operaciones complejas en entornos sencillos, por lo que solo necesitarán coordinación previa de trayectorias mediante planes de vuelo, y Z, operaciones de alta complejidad (urbanas-Zu, aeropuertos-Za) que requieren coordinación en tiempo real, tanto por el riesgo para las personas, como por el número de ellas.

Ineco está participando activamente en los proyectos de SESAR relacionados con el desarrollo de U-space: lidera el proyecto TERRA, encargado de definir las tecnologías de tierra que deberán dar soporte a la prestación de servicios; y participa también en los proyectos IMPETUS, que tiene como finalidad diseñar los sistemas de información para uso de drones, y en el proyecto de demostración DOMUS, liderado por ENAIRE.

EVOLUCIÓN DEL SECTOR EN ESPAÑA

Actividades con RPAS

El Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras tiene como objetivo alcanzar una mayor rentabilidad económica y social de las inversiones públicas y privadas en España y atraer inversión extranjera.

La recientemente creada Dirección General de Transformación, Internacionalización e Innovación de Ineco será la encargada de elaborar el documento, que pretende impulsar la economía digital en España. En palabras de Íñigo de la Serna, ministro de Fomento, “este plan será un hito fundamental en la apuesta del Gobierno por las tecnologías inteligentes”.

Impulso a BIM en la 5ª reunión de la Comisión

El Plan de Innovación se sitúa en línea con el respaldo del Gobierno de España al desarrollo de BIM, una metodología de trabajo que gestiona todo el ciclo de vida de la edificación y las infraestructuras haciendo uso de herramientas informáticas.

El Ministerio de Fomento ha acogido la quinta reunión de la Comisión BIM, que lidera Ineco, y que tiene como objetivos fomentar su uso, sensibilizar a las administraciones públicas en el establecimiento de requisitos BIM en las licitaciones de infraestructuras, establecer un calendario para la adaptación de la normativa para su empleo generalizado, desarrollar los estándares nacionales que posibiliten su uso homogéneo, realizar el mapa académico de formación de esta metodología en España y facilitar su incorporación en los planes de estudio.

El ministro ha recordado que la Unión Europea ha instado a España a incorporar esta metodología para tratar de llevar a cabo un cambio normativo en los procesos de contratación y licitación.

Existe la idea generalmente aceptada de que los niveles de operación del sistema de señalización ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) mejoran la capacidad, es decir, que el ERTMS nivel 2 permite mayor capacidad que el nivel 1 y este, a su vez, mayor que una línea con un sistema de señalización tradicional como ASFA, desplegado en la red española.

Sin embargo, actualmente no existe en la normativa europea o internacional ningún método armonizado que permita evaluar el impacto que tiene el despliegue del sistema ERTMS en la capacidad de una línea ferroviaria: por ello Ineco, que cuenta con una amplia experiencia y especialización en este campo (ver IT32 y 46),  ha llevado a cabo en 2016 un proyecto de innovación para desarrollarlo. Las conclusiones permitirán proponer actuaciones de mejora, en toda la red o en una línea concreta, para optimizar la capacidad.

¿Para qué?

Este método de evaluación, tanto cualitativo como cuantitativo, servirá como base para el desarrollo de distintos tipos de estudios técnicos. En primer lugar, como parte de los planes estratégicos ferroviarios para definir qué actuaciones en infraestructura serían más adecuadas, como desplegar o no el ERTMS y de qué nivel, implicaciones en el material rodante, etc.

Este método permite evaluar el impacto que tiene el despliegue del sistema ERTMS en la capacidad de una línea ferroviaria

Además, el método también es útil para optimizar el diseño detallado de la funcionalidad ERTMS de una línea o red ferroviaria, teniendo en cuenta los aspectos de capacidad y regularidad de la red. Y en tercer lugar, otro tipo de estudios que se beneficiarían de la aplicación del método de evaluación serían los de despliegue de ERTMS, en los que serviría para evaluar la capacidad de un tramo específico de  línea. Además, se podría considerar como base para el futuro desarrollo de un módulo específico en una herramienta de cálculos completos de los datos de capacidad de las redes ferroviarias.

Resultados

Para la primera aplicación del método se han tomado como punto de partida los valores de una red típica de alta velocidad, con una flota homogénea de trenes de pasajeros.

Los datos se han dividido en tres categorías: datos fijos que no se pueden modificar en la red objeto de estudio, datos semifijos que se corresponden con los aspectos de las funcionalidades ERTMS comunes en la mayoría de proyectos ERTMS, y datos variables perceptibles de diseño dentro del análisis de capacidad.

Hay que destacar que esta categorización puede variar dependiendo del tipo de estudio que se realice. Por ejemplo, el cantonamiento puede ser fijo, en casos en los que solo se prevea instalación del ERTMS, o variable, en casos en los que se permita cierta actuación en la línea, además del despliegue ERTMS.

Los datos variables empleados en el estudio han sido: la autoridad de movimiento, el algoritmo de frenado ERTMS, las restricciones de velocidad y el gradiente. Entre las conclusiones obtenidas, figura la mejora del 9,67% de tiempo entre trenes al instalar el nivel 2 ERTMS en lugar del nivel 1 en el mismo tramo de línea. Sin embargo, aplicando el análisis cualitativo, se puede prever que esta mejora no se producirá en una red con características diferentes.

Su aplicación sirve a los planes estratégicos para definir qué actuaciones son las más adecuadas, cómo desplegar o no el ERTMS y de qué nivel

También se ha llegado a algunas conclusiones de impacto en la capacidad respecto a características del ERTMS mucho más detalladas, como la inhibición del freno de servicio en el algoritmo de curvas de frenado ERTMS que supone en esta red una mejora del 0,51% de tiempo entre trenes.

El número de trenes a la hora es una de las características más importantes a tener en cuenta en la mayoría de actuaciones ferroviarias, ya sean en líneas de nueva construcción o de modernización de líneas: cuantos más trenes puedan circular, más rentable será la infraestructura. Este cálculo es importante en distintas fases de los proyectos, bien en la etapa de decisiones estratégicas (qué tramos de la red modernizar, qué niveles ERTMS instalar…) bien en fases más detalladas, en la que se requiere conocer con exactitud el número de trenes por hora para incluir en el business case o diseñar la funcionalidad ERTMS para que optimice esta capacidad.

Finalmente, también se han podido identificar algunos escenarios en los que el despliegue del ERTMS disminuye la capacidad, por ejemplo, el gran impacto que pueden tener las limitaciones temporales de velocidad en nivel 1. Esto demuestra la necesidad de realizar estudios técnicos basados en este método de evaluación del impacto del ERTMS en la capacidad, antes de definir las actuaciones necesarias en la modernización de una red ferroviaria.

Con una altísima densidad de población –la mayor de la UE y la octava del mundo– y su diminuto territorio insular, el archipiélago de Malta sufre problemas de congestión y atascos por el elevado uso de vehículos particulares. Carece de red ferroviaria, pero el ferry y el avión son modos importantes para los desplazamientos desde y hacia el continente y entre islas. Por su parte, en el continente, Croacia, con casi 180 veces más superficie que Malta pero con mucha menor cantidad de habitantes en relación a su territorio, se encuentra en pleno proceso de renovación y modernización de sus autopistas, carreteras y líneas ferroviarias, así como de la navegación fluvial en grandes vías navegables como los ríos Danubio y Sava.

Ambos países presentan grandes diferencias en cuanto a extensión y población, pero ambos se encuentran en proceso de planificar el futuro crecimiento de sus redes de transporte, vitales para asegurar el buen funcionamiento de sus economías. Los dos han contratado los servicios de los expertos de Ineco, que  han elaborado sus respectivos Modelos Nacionales de Transporte como soporte de sus estrategias de planificación a medio y largo plazo, y en el caso de Malta, también el Plan Maestro Nacional.

Malta y Croacia han contratado los servicios de los expertos de Ineco, que han elaborado sus respectivos Modelos Nacionales de Transporte como parte crucial de sus estrategias de planificación a medio y largo plazo, y en el caso de Malta, también el Plan Maestro Nacional

La compañía cuenta con especialistas que, mediante las herramientas de software existentes en el mercado –Aimsun, Legion, Visum, EMME, TransCAD, CUBE, WITNESS, HCS, ArcGIS y Viriato, entre otras– construyen modelos que reproducen la realidad y permiten realizar previsiones, sintetizando de manera clara y sencilla realidades complejas. Así, los gobiernos y autoridades de transporte disponen de una herramienta muy eficaz para la toma de decisiones, y pueden, además, comparar los posibles efectos de estas en diferentes escenarios y horizontes temporales.

No solamente eso. Las modelizaciones y simulaciones pueden ser de muchos tipos y a diferentes escalas –desde los efectos de un nuevo semáforo en un cruce de calles a la construcción de una nueva autopista o un aeropuerto que afecten a toda una región, o un país– y también sirven a múltiples propósitos: desde realizar estimaciones de tráfico o de demanda, hasta detectar defectos de diseño en todo tipo de infraestructuras (por ejemplo, espacios que provoquen colas o congestión en estaciones o que impidan la correcta operación de vehículos de handling en la pista de un aeropuerto); e incluso estudiar la puntualidad de una línea ferroviaria y relacionarla con el mantenimiento. Son ejemplos extraídos de algunos de los casos reales en los que ha trabajado Ineco en los últimos años, que incluyen también modelos realizados “a medida” para proyectos específicos.

Malta

En el archipiélago de Malta, compuesto por cinco islas –Malta, Gozo, Comino, Cominotto y Filfla, de las que solo están pobladas las tres primeras– el coche particular es el medio de transporte más utilizado. Su tasa de motorización, 759 vehículos por cada mil habitantes, figura entre las más elevadas de la Unión Europea, al igual que la densidad de su red de carreteras, 762 kilómetros  por cada 100 km², y de población, 1.325 habitantes por km², frente a la media europea de 117. Y todo ello en un territorio de apenas 316 km².

En este contexto tan particular, el Gobierno maltés se planteó la necesidad de planificar el transporte en las islas a corto, medio y largo plazo, lo que requería un riguroso análisis previo. Para ello, a través de la autoridad de transporte (Transport Malta), convocó en 2014 un concurso que ganó el consorcio compuesto por Ineco y la italiana Systematica, con el apoyo de la firma maltesa ADI Associates, que se encargó de elaborar la evaluación ambiental estratégica de las medidas de intervención propuestas.

El consorcio elaboró primero un modelo utilizando el software especializado CUBE, en el que se basaron la Estrategia Nacional y el Plan Maestro de Transportes 2025. Se analizaron todos los modos de transporte (terrestre, marítimo y aéreo; público y privado) en distintos escenarios –“no hacer nada” y “hacer lo mínimo”–, con varios horizontes temporales. Se han tomado como bases los años 2020 y 2025, además de una visión a largo plazo para el año 2050, y se comparó el efecto que tendrían diferentes cambios en la red de transporte y los servicios. En particular, el modelo ilustra cómo cambiarían la congestión, la distribución modal y los impactos externos del tráfico (accidentes, GEI y emisiones de contaminantes) las diferentes actuaciones.

El laborioso proceso de modelización ha ayudado a cuantificar con precisión los problemas que actualmente afectan a los diferentes modos de transporte y ha permitido comprender sus causas. Los resultados se han reflejado en el Plan Maestro de Transporte 2025 y en los objetivos a medio y largo plazo establecidos en la Estrategia Nacional de Transporte 2050. El Plan compara cuatro posibles escenarios: “no hacer nada”, “hacer lo mínimo”, “intervención 1” e “intervención 2”. Estos últimos contemplan medidas de contención del uso del vehículo privado y apoyo al transporte público y modos alternativos –caminar, bicicleta, etc.–, el primero de forma moderada y el segundo con fuertes restricciones. El objetivo de estos escenarios es evaluar el efecto combinado de varias medidas sobre el sistema de transporte de Malta en su conjunto.

Así, por ejemplo, los datos analizados revelan que la congestión, sobre todo en las cinco vías radiales que conectan la capital, La Valeta, con el resto de la isla, se reduciría más en el escenario de intervención 2, el más restrictivo.

Croacia

Tras su adhesión a la Unión Europea en julio de 2013, Croacia se planteó revisar y actualizar su estrategia de transporte a largo plazo, que databa de 1999. Para ello, encomendó a un consorcio internacional formado por cinco empresas (PTV Group –líder–, PNZ, Ineco, Promel y la Universidad de Zagreb) la elaboración de su Modelo Nacional de Transporte, con el objetivo de acompañar y apoyar la formulación de la nueva Estrategia Croata de Desarrollo del Transporte.

De esta forma, el Gobierno, a través del Ministerio de Asuntos Marítimos, Transporte e Infraestructura, podría disponer de una valiosa herramienta para el apoyo a la toma de decisiones a medio y largo plazo, no solo para planificar su transporte interno, sino también sus conexiones con el resto de la Unión Europea. Los trabajos comenzaron en 2014 y el modelo se desarrolló durante los 24 meses siguientes. Partiendo del año base 2013, y con tres horizontes temporales de previsión –2020, 2030 y 2040– se analizaron todos los modos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías: terrestre, marítimo, aéreo, fluvial –de gran importancia en el país–, así como el transporte público y los modos no motorizados, en los distintos escenarios con y sin actuaciones en la red de transporte. Para calcular la demanda, se aplicaron enfoques diferentes al tráfico de pasajeros y al de carga, debido a que presentan características diferenciadas.

Por una parte, para el análisis del transporte de pasajeros se definió un modelo en cuatro etapas: generación, distribución, reparto modal y asignación de la demanda. La simulación se alimentó con datos como costes y tiempos de viaje en los distintos modos, datos socioeconómicos, aforos en la red de carreteras e información sobre el comportamiento de los viajeros, obtenida de una encuesta realizada en 2015 específicamente para el proyecto. La encuesta reveló, por ejemplo, que los patrones de movilidad de la población croata varían según la zona del país, por lo que en el modelo se incorporó una distinción por regiones, la continental y la adriática.

En cuanto al transporte de mercancías, se tuvo en cuenta su complejidad y heterogeneidad, por lo que se aplicó un enfoque muy desagregado para calcular los volúmenes de carga, basado en los orígenes y destinos de las mercancías, la producción nacional para cada producto, datos de importación y exportación, parámetros operacionales y costes, entre otros; y se modelizaron los flujos tanto domésticos como internacionales.

Una vez calibrado y valido el modelo, se simularon los distintos horizontes 2020, 2030 y 2040 en dos escenarios: manteniendo la red de transportes sin ninguna actuación adicional, y por otro lado incluyendo las medidas propuestas en el Plan Estratégico Nacional. La obtención de resultados tales como flujos en las distintas redes, relación intensidad/capacidad, indicadores de accesibilidad a las ciudades principales etc., permitieron evaluar y priorizar la influencia de las distintas medidas de actuación en el país.

¿Cómo se garantiza que un taxímetro es fiable o que una instalación nuclear es segura, que un chaleco antibalas es realmente antibalas o que la ITV que revisa un vehículo no actúa de manera arbitraria? En España, más de 1.600 entidades se aseguran de que múltiples productos, procedimientos y servicios disponibles en el mercado cumplan con la normativa de su respectivo sector. Un organismo del Gobierno español, la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), es responsable de autorizar a quienes se convierten así en garantes de la seguridad de los consumidores y usuarios finales. Las entidades deben renovar su acreditación cada año, demostrando que cumplen con los estrictos requisitos de independencia, rigor y transparencia que se exigen para esta labor.

Líneas ferroviarias

El abanico de productos y servicios susceptibles de recibir una certificación avalada por una entidad ENAC abarca cualquier tipo de ámbito productivo y diferentes tipos de entidades, como laboratorios de ensayo o calibración, inspectores, o certificadores y verificadores medioambientales de prácticamente cualquier sector: industria, energía, medio ambiente, sanidad, agricultura y alimentación, investigación, desarrollo e innovación, telecomunicaciones, turismo, servicios, construcción, transportes, etc.

En este último, en concreto en el modo ferroviario, se inscribe la actividad inspectora de Ineco, que obtuvo en 2009 su primera acreditación ENAC como ‘evaluador independiente de seguridad’ con el número 76/EI058 (ver ITRANSPORTE 40). En 2015, se ha renovado y ampliado a los ámbitos de material rodante, energía, infraestructuras, mantenimiento y explotación y gestión del tráfico. La compañía cuenta con un equipo multidisciplinar formado por profesionales acreditados por ENAC. La labor de las entidades certificadas por ENAC, además, no solo es válida en España, sino también en los más de 70 países con los que tiene convenios de reconocimiento mutuo, incluyendo la Unión Europea, EE. UU., Canadá, China, Japón, Australia, Brasil, India, Emiratos Árabes y México, entre otros.

¿Por qué una evaluación independiente de seguridad?

Además del material rodante, desde los inicios del ferrocarril a finales del siglo XIX, los principales elementos ferroviarios relacionados con la seguridad han sido los sistemas de señalización, con el fin de evitar el mayor riesgo de todos: las colisiones entre trenes. De las señales manuales a los semáforos, hasta llegar a los sistemas digitales y por radio sin señales físicas en las vías –como en el caso del ERTMS nivel 2–, los diferentes sistemas de control, mando y señalización (ASFA, LZB, ERTMS, etc.) han evolucionado hacia una mayor complejidad y sofisticación, siempre con el objetivo de garantizar la circulación segura de los trenes.

Las líneas ferroviarias actuales –convencionales y de alta velocidad–, son infraestructuras muy complejas formadas por un gran número de elementos, y sometidas a una regulación legal y técnica muy extensa que requiere de un alto grado de especialización de los inspectores. Desde el momento en que se planifican hasta que se ponen en servicio, la regulación europea e internacional exige verificar que todos y cada uno de los elementos y subsistemas funcionan correctamente, desde los más sencillos, como puede ser la ventilación de un túnel, hasta los más complejos, como el software.

Para ello, se realizan dos tipos de estudios de seguridad. Por un lado, los análisis de riesgos, en los que se identifican aquellas amenazas que pueden llevar al sistema a una situación potencialmente peligrosa y se trabaja en las medidas de mitigación o barreras para evitarlo. Pueden realizarse en cualquier fase del proyecto y buscan detectar los puntos débiles del sistema. Por otro, y en un nivel superior, se sitúa el tipo de estudio que se conoce como ISA (Independent Safety Assesment, o evaluación independiente de seguridad). A diferencia de los análisis de riesgos, las ISA solo pueden ser realizadas por una entidad acreditada. Son imprescindibles para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria– que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.