Según la mitología del Antiguo Egipto, la barca del dios Ra navegaba por el Nilo celestial, una correlación del gran río real que dio origen a una de las primeras civilizaciones del mundo. El gran templo de Luxor, dedicado a Ra –asimilado también a otra deidad, Amón–, junto con el cercano enclave de Karnak, próximo a la antigua capital faraónica de Tebas, constituyen, junto a las grandes pirámides y la esfinge de Gizeh, en El Cairo, unas de las principales herencias arqueológicas que reflejan su grandeza.

Hoy en día, el turismo y las actividades relacionadas con él se han convertido en uno de los motores económicos más importantes de Egipto, con una contribución total del 12,8% al PIB nacional y del 11,6% al total de empleos de la población activa. La política turística, que originalmente se había centrado en potenciar el turismo arqueológico en torno al Nilo, se ha ido diversificando en las últimas décadas hasta hacer del turismo de sol y playa, fundamentalmente en torno a Hurghada y Sharm El Sheikh en el Mar Rojo y Matrouh en la costa mediterránea, el principal reclamo del país.

A pesar del enorme potencial turístico de Egipto, cuyas cifras de visitantes internacionales llegaron a duplicarse en el periodo comprendido entre 2004 y 2010, año en el que se registró el máximo histórico con 14,7 millones de turistas extranjeros, los acontecimientos relacionados con la Primavera árabe en 2011 paralizaron esta tendencia creciente y motivaron su caída hasta los 10 millones actuales. En 2010, el turismo arqueológico alcanzó 3,2 millones de visitantes en el entorno de Luxor y Asuán, correspondiendo el 30% a turistas nacionales y el 70% a turistas internacionales. De acuerdo con los patrones de movilidad interna analizados en el corredor, estos visitantes generaron casi 5 millones de desplazamientos en el área de estudio. Aproximadamente el 65% de los turistas accedió a esta zona a través de los aeropuertos de El Cairo, Luxor y Asuán, mientras que el 35% restante accedió desde la zona de Hurghada mediante autobuses privados operados por agencias turísticas. Sin embargo, estas estadísticas de 2010 podrían quedarse muy cortas en el caso de que el país recupere la estabilidad política y social.

Uno de Los principales criterios de diseño que condicionaron el trazado fue reducir al mínimo los cruces sobre el río Nilo

Conscientes de su potencial y de la importancia del turismo para la recuperación y el desarrollo económico de Egipto, el Gobierno quiere impulsar este sector productivo y se plantea un nuevo modelo en el que la alta velocidad sirva para potenciar las sinergias entre el turismo cultural y el de ocio, catalizando la movilidad interna de larga distancia dentro del país. El Ministerio de Transportes está estudiando dos grandes corredores, que conectarían la capital, El Cairo, con la ciudad de Alejandría, al norte, y con el sur mediante el eje Luxor-Asuán, y con la costa del Mar Rojo, al este. La implantación de la alta velocidad transformará el transporte ferroviario egipcio, ofreciendo conexiones con tiempos totales de viaje similares a los del modo aéreo en las principales relaciones, pero con mayor regularidad y amplitud horaria –en torno a 18 horas de servicio al día–, más puntualidad y confort y a precios más competitivos.

Egipto recibe apoyo técnico y financiero de la Unión Europea para llevar a cabo sus planes de modernización ferroviaria. En este contexto se enmarcan el acuerdo de colaboración firmado por el ministro egipcio de Transportes y el ministro español de Economía y Competitividad en abril de 2015 y el estudio de viabilidad que ha elaborado Ineco junto a Adif y Renfe para el corredor norte-sur, con financiación del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM). El objetivo del estudio, en el que ha trabajado un equipo multidisciplinar con profesionales de diferentes especialidades durante 14 meses, es proporcionar al Gobierno egipcio una herramienta útil para la toma de decisiones en el proceso de implementación de la alta velocidad en el país.

El área de estudio

El estudio de viabilidad abarca el corredor entre El Cairo y Luxor, y las extensiones desde Luxor hasta Asuán y Hurghada. La línea de alta velocidad planteada comprende 650 km entre El Cairo y Luxor, 175 km adicionales hasta Asuán y 262 km entre Luxor y Hurghada, sumando un total de 1.087 kilómetros y 6 estaciones: El Cairo-6 de Octubre, Minya, Asyut, Luxor, Asuán y Hurghada. Según datos de 2015, la población del área de estudio considerada asciende a 13,1 millones de habitantes (14,9% de la población del país) y la movilidad entre las distintas zonas definidas se estima en 38,5 millones de viajes anuales. En cuanto al reparto modal, el 29% de los viajes se realiza en vehículo privado compartido, el 28% en vehículo privado, el 23% en ferrocarril, el 17% en autobús y el 3% restante en avión. Esta demanda de transporte se traduce en un mercado de unos 4.100 millones de libras egipcias anuales. En términos de tiempos de viaje puerta a puerta, particularizando para la relación El Cairo-Luxor, el tiempo mínimo de la alternativa por carretera es de más de 7 horas, el del ferrocarril de más de 10 horas y media, y el del avión de 3 horas y media. La cuantificación y caracterización de la movilidad en el área de estudio se basó en el análisis de la información disponible y en los resultados obtenidos de una campaña de encuestas y aforos.

El turismo, el factor X

El éxito de la línea de alta velocidad dependerá en gran medida de la recuperación y potenciación del turismo internacional, que según el modelo de previsión de demanda supondría entre el 60% y el 80% del total de viajeros, dependiendo del escenario. El modelo tiene en cuenta tres posibles escenarios de demanda, alto, medio y bajo, en dos segmentos de viajeros: locales e internacionales. Para elaborarlos se tuvieron en cuenta por un lado las previsiones del Gobierno egipcio en cuanto al crecimiento del PIB, y por otro se analizaron distintas hipótesis sobre la recuperación y desarrollo del turismo internacional.

El objetivo del estudio es proporcionar al Gobierno egipcio una herramienta útil para la toma de decisiones en la implementación de la alta velocidad

En el escenario más optimista, el Ministerio de Turismo espera llegar a 20 millones de turistas extranjeros en 2020, lo que supone una tasa de crecimiento anual entre 2014 y 2026 del 9%, muy superior a la del PIB en el mismo periodo. En este contexto, la demanda de viajeros de la línea de alta velocidad se situaría en 6,3 millones anuales. En el escenario medio, la recuperación de los niveles de visitantes de 2010 se prevé en 2026, con un crecimiento anual del 3,4%, muy similar al del PIB, y 3,3 millones de viajeros en la nueva línea. La estimación menos optimista sitúa la recuperación turística una década más tarde, en 2036, con un crecimiento anual del 1,8% y 2,7 millones de viajeros de alta velocidad.

La viabilidad técnica

El análisis de la viabilidad técnica se fundamenta en la definición del trazado de la futura infraestructura ferroviaria y el diseño integral a escala 1:25.000. Para ello se estudiaron previamente distintas alternativas a escala 1:50.000, y se seleccionó la más favorable aplicando un análisis multicriterio: se valoró la combinación óptima entre factores como los costes de construcción, la complejidad técnica (evaluada a partir de la longitud de estructuras y túneles y del tipo de terreno), las afecciones medioambientales –prestando especial importancia a la preservación del patrimonio arqueológico–, la longitud del trazado y los tiempos de viaje obtenidos de las simulaciones.

Los principales criterios de diseño que condicionaron el trazado se fundamentaron en reducir al mínimo los cruces sobre el río Nilo, evitar zonas montañosas y terrenos con elevado riesgo geotécnico –arcillosos, salinos o yesíferos–, así como áreas con protección arqueológica y medioambiental, o afecciones a tierras de cultivo. Las dos estaciones intermedias –Minya y Asyut– se seleccionaron por ser las más pobladas del recorrido, así como por su potencial de crecimiento a futuro de acuerdo a los planes del Gobierno egipcio. En cuanto a las velocidades de diseño, en el corredor entre El Cairo, Luxor y Asuán, de condiciones topográficas muy favorables, la velocidad máxima de diseño es de 350 km/h, mientras que en el ramal entre Luxor y Hurghada se optó por una velocidad máxima de diseño de 250 km/h.

Una vez identificada la alternativa más favorable, el equipo de Ineco ajustó el trazado con mayor detalle teniendo en cuenta el análisis de los condicionantes geotécnicos y medioambientales, así como comentarios recibidos del Gobierno egipcio sobre futuras áreas de desarrollo que podían interferir con él. El trazado propuesto discurre por terrenos que presentan en términos generales una calidad geotécnica media a alta, a excepción de algunos tramos, y no interfiere con espacios naturales protegidos ni áreas arqueológicas conocidas. Por otro lado, se ha analizado el posible riesgo de invasión de la vía por la arena en suspensión procedente del desierto, lo que ha determinado la necesidad de diseñar parte del trazado con vía en placa. Todos estos aspectos deberán ser abordados con mayor detalle en fases de diseño posteriores.

El análisis de viabilidad técnica también incluye la ubicación, encaje y diseño preliminar de estructuras y túneles, así como de las estaciones de viajeros.

En cuanto al plan de explotación, que se basa en los escenarios de demanda analizados, se recomienda al Gobierno egipcio un modelo basado en trenes con una velocidad máxima de 250 km/h, fundamentalmente por los siguientes motivos: implica menor coste de inversión, aproximadamente un 30% menos por unidad, y menores costes de explotación –hasta un 25% menos, en el caso de la experiencia española. Asimismo, las conclusiones del modelo de demanda muestran que, debido a que el motivo de viaje de los viajeros potencialmente captables es predominantemente el ocio y el valor del tiempo es menor comparativamente que en el caso de la movilidad obligada, los tiempos totales de viaje conseguidos con trenes de velocidad máxima de 250/h serían competitivos. A modo de ejemplo, la relación El Cairo-Luxor se cubriría en un tiempo de 3 horas, lo que supone una velocidad comercial de 240 km/h.

Haciendo números

El estudio contempla un desarrollo de la línea de alta velocidad en tres fases. La primera comprendería el tramo entre la capital y Luxor, que entraría en servicio en 2026; Luxor-Asuán, en 2031 y el ramal a Hurghada, en 2036. El periodo de evaluación del estudio comprende 50 años (de 2021 a 2070), que es lo habitual en los análisis de rentabilidad. Los modelos de rentabilidad socioeconómica y financiera se basan en los inputs derivados del diseño técnico, como son el CAPEX y el OPEX, así como en los resultados obtenidos del modelo de demanda: viajeros captados y matrices de movilidad en la situación con proyecto y sin proyecto. Asimismo, se ha tenido en cuenta las particularidades derivadas del marco macroeconómico de Egipto y posibles fuentes y condiciones de financiación.

Como resumen, cabe destacar que el tramo con mejores resultados en términos de rentabilidad socioeconómica y financiera es el El Cairo-Luxor-Asuán. El informe final recomienda que los estudios de detalle se centren en primera instancia en este corredor, considerando como más realistas los resultados asociados al escenario de demanda medio. En lo tocante a la financiación, la viabilidad del proyecto estaría condicionada a que el Gobierno egipcio pueda adaptarse a la estructura de capital y deuda propuestas, optando por fuentes de financiación multilateral en la fase previa a la puesta en servicio. Por otro lado, en términos macroeconómicos se calcula que durante la etapa de construcción se generarían hasta 9.800 empleos directos anuales y se incrementaría la producción total de bienes y servicios en un 13,9%. Una vez que la línea entre en funcionamiento, el impacto en el Producto Interno Bruto (PIB) sería de un 2,3%.

Para la gestión y operación de la alta velocidad se recomienda la creación de una compañía pública, preferentemente adscrita al Ministerio de Transporte. Esta entidad se encargaría del desarrollo, adquisición e integración de los componentes del sistema, así como de la coordinación general del proyecto. Una vez operativa la línea, evolucionaría para convertirse en una autoridad de control y gestión. Por su parte, el sector privado se encargaría del diseño, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura y sistemas, del suministro y mantenimiento del material rodante, así como del control del tráfico y de la operación de los servicios.

Como recomendación final, y aunque el corredor El Cairo-Alejandría no se incluye en el estudio, se recomienda al Gobierno egipcio que planifique la red de alta velocidad como un todo en su conjunto para aprovechar las economías de escala propiciadas por los corredores más potentes.

Las estaciones

Infografía de la estación de Luxor.

Una de las claves del éxito de la alta velocidad radica en la ubicación y funcionalidad de las estaciones, por lo que en el estudio se propone su localización y se plantea su diseño preliminar teniendo en cuenta los siguientes criterios:

• Localización fuera del centro urbano para minimizar las dificultades y sobrecostes derivados de los trazados en zona urbana (expropiaciones, soterramientos, vibraciones, etc.). En el caso de la estación de El Cairo, se ha tenido en cuenta la viabilidad de la futura conexión con el corredor El Cairo-Alejandría.
• Accesibilidad e intermodalidad con otros modos de transporte complementarios para garantizar tiempos de acceso y dispersión competitivos, y minimizar los tiempos de viaje puerta a puerta.
• Desarrollo por fases, de acuerdo a la evolución de la demanda en el periodo contemplado (50 años). Las necesidades de superficie total contemplan el estado de desarrollo máximo.
• Diseño a partir de esquemas modulares que permitan estrategias de crecimiento sostenible y mínima afección al funcionamiento de la estación.
• Definición de tamaños y tipologías basadas en las necesidades de los viajeros subidos y bajados en hora punta, definidas por el estudio de demanda y basadas en la experiencia internacional, y funcionalidad ferroviaria específica para cada localización.
• Dimensionamiento de áreas funcionales y operacionales de las estaciones y sus espacios auxiliares (retail, servicios, instalaciones, etc…) tomando como objetivo un nivel de servicio acorde al tipo de línea propuesto.
• Propuesta de tipo y tamaño de áreas exteriores (aparcamientos, paradas de autobús y taxi, drop off & pick up) en función del estudio realizado sobre los métodos de aproximación y dispersión de la estación, planteando un crecimiento compatible con el desarrollo por fases de la estación.

En 2012, Banedanmark lanzó su Signalling Programme (SP), un programa de señalización que incluye la renovación de toda la red ferroviaria de su territorio. La apuesta tecnológica, que supondrá cambiar todos los equipos y sistemas actuales, fue aprobada por el Parlamento danés en 2009 y supondrá una inversión de cerca de 2,5 billones de euros. Con la implantación de este nuevo sistema de señalización, el Gobierno danés espera poder aumentar el rendimiento y la calidad de sus servicios ferroviarios y atender a cerca de 70 millones de pasajeros en 2030.

El sistema de señalización a instalar es el ERTMS nivel 2 en su versión 3.4.0 de la Baseline 3. Se trata del sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario impulsado por la Comisión Europea que se está implantando en los nueve principales corredores del territorio de la Unión. Su objetivo, establecer un lenguaje común en toda la red ferroviaria europea, un proyecto que aporta grandes mejoras en la explotación ferroviaria, permitiendo la circulación interna y entre fronteras de todos los trenes con mayor capacidad, más seguridad y menores costes. Desde 2015, Ineco está a cargo del control y seguimiento del plan de despliegue del ERTMS en los corredores europeos hasta 2020 (ver IT53, IT59).

196 casos de prueba y dos líneas piloto

España cuenta con 2.150 kilómetros de líneas ferroviarias equipadas con el sistema ERTMS, de los que 656 corresponden al nivel 2. La gran experiencia y conocimiento técnico en ERTMS de Ineco y CEDEX ha hecho posible que Banedanmark confíe en las entidades españolas para el desarrollo de la especificación de pruebas de este sistema para la aplicación danesa de vía.

Partiendo de los requisitos operacionales de Banedanmark, Ineco y CEDEX han elaborado 196 casos de prueba genéricos que prueban la funcionalidad ERTMS a implementar en las líneas. Además, han diseñado los escenarios operacionales para las dos líneas piloto (EDL EAST y EDL WEST) equipadas por Alstom y Thales, respectivamente. En ellos se localizan los puntos específicos de la infraestructura donde se han de ejecutar cada uno de los casos de prueba elaborados. Un escenario de pruebas es una secuencia de casos de prueba que tiene como fin reproducir una serie de situaciones que un tren se puede encontrar en un viaje a lo largo de una línea. Se reproducen desde las situaciones más nominales, como puede ser una circulación comercial a velocidad máxima, hasta las situaciones más degradadas para las cuales se simulan diferentes fallos que pueden tener lugar en los equipos y sus interfaces. Estos casos de prueba y escenarios son aplicables tanto para pruebas en vía como para pruebas en laboratorio.

Ineco ha elaborado cerca de 200 casos de prueba para la aplicación ERTMS nivel 2 que va a ser desplegada en la red ferroviaria de Dinamarca entre los años 2018 y 2023

Durante el mes de julio pasado, Ineco ha realizado una primera campaña de pruebas en el laboratorio JTL (Joint Test Laboratory) que Banedanmark ha puesto en marcha como parte de su programa de renovación. Este laboratorio cuenta con equipos simulados y equipos reales (RBC, equipo embarcado, conexión GSMR y GPRS, enclavamientos, interfaz del centro de control y hasta un paso a nivel). En cuanto a software, se cargan en el laboratorio las mismas versiones que las instaladas en la vía y de este modo muchas de las pruebas funcionales se pueden realizar con más comodidad.

Las pruebas en laboratorio proporcionan un gran número de ventajas con respecto a las pruebas en campo. Por un lado permiten no tener que interrumpir las circulaciones comerciales existentes, no requieren de un tren real, y el personal involucrado es mucho menor. Todo esto implica una reducción de los tiempos de duración de las campañas, y con ello del coste; de la fase de pruebas dentro de los procesos de puesta en servicio de una infraestructura, o de un tren dentro de una infraestructura. Es por ello por lo que se busca reemplazar el mayor número de pruebas a realizar en campo por pruebas en laboratorio, de forma que estas primeras queden reducidas al máximo. En este sentido, la campaña de pruebas ejecutada por Ineco ha permitido comprobar las posibilidades reales que puede proporcionar el laboratorio a la hora de reproducir las distintas situaciones que se pueden dar en la operación normal de los trenes en la vía.

El contrato actual de soporte técnico al programa de señalización ferroviario danés incluye otras actividades como la elaboración de las estrategias de validación de la infraestructura para las siguientes líneas a poner en servicio. Esto supone la definición del subconjunto de casos de prueba a ejecutar, dependiendo de si se trata de un nuevo tipo de tren a poner en servicio en una línea ya operativa o no, o si por el contrario es un mismo tipo de tren el que va a circular por una línea nueva pero diseñada con los mismos principios que una infraestructura que ya está en servicio.

Banedanmark tiene la intención de hacer una actualización de su infraestructura desde la versión ERTMS 3.4.0 actual a la 3.6.0 que ya se encuentra disponible en las especificaciones europeas. Ineco dará soporte también para la actualización de las especificaciones de pruebas a esta nueva versión.

La empresa pública danesa Banedanmark (BDK) ha encargado a Ineco la realización de los escenarios operacionales dentro de un ambicioso programa de renovación de la señalización ferroviaria del país. El proyecto adjudicado a Ineco y en el que colabora el CEDEX contempla redactar las especificaciones de los ensayos operacionales para la puesta en servicio del subsistema ERTMS (European Rail Traffic Management System).

También incluye particularizar el trabajo para las dos líneas piloto realizadas por las multinacionales Alstom y Thales para Banedanmark. El contrato se ha logrado debido a la experiencia de Ineco en ERTMS tanto a nivel nacional como en los trabajos europeos de seguimiento de la interoperabilidad para la ERA y la Comisión Europea.