¿Qué tipo de detectores en vía son indispensables para circular en velocidad alta?

Los detectores que, de forma directa e inmediata, pueden afectar a la explotación de una línea de alta velocidad, son los detectores de caída de objetos, de cajas calientes y frenos agarrotados, los sistemas de control de viento lateral, y los detectores de comportamiento dinámico de pantógrafo.

Aproximadamente, ¿cuántos sensores se instalan por cada 100 kilómetros de vía?

Dependiendo del tipo de detector del que estemos hablando se siguen criterios diferentes. Por ejemplo, los detectores de caída de objetos se instalan en los pasos superiores y bocas de túnel. Los de cajas calientes y frenos agarrotados, se instalan en la vía cada 35 kilómetros. En cuanto a los sistemas de control de viento lateral, es necesario identificar en primer lugar dónde deben ser situados, para lo que se realiza previamente estudios de viento en las zonas atravesadas. Los detectores de objetos arrastrados suelen ubicarse a la salida de las bases de mantenimiento o los puertos de carga y descarga de mercancías.

Siempre que exista un factor de riesgo, se deberá desarrollar un sistema auxiliar de detección que lo mitigue

¿En cuántos países han instalado estos sistemas?

Gracias a la experiencia conseguida en el ámbito nacional, hemos sido capaces de poder implantar estos sistemas fuera de nuestras fronteras, como por ejemplo en Francia y en Arabia Saudí.

¿En qué países se fabrican estos componentes?

Prácticamente todos los sistemas de detección –salvo los detectores de cajas calientes, que son de origen alemán– han sido desarrollados en colaboración con pymes tecnólogas españolas. Desde el Grupo Cobra aportamos nuestra capacidad financiera y también la posibilidad de implantar los productos en los entornos ferroviarios más punteros.

Disponemos de un banco de pruebas único en el mundo, lo que nos coloca en una situación inmejorable y envidiable respecto al resto del sector

¿Cómo valora la capacidad tecnológica del Grupo Cobra en comparación con el ámbito internacional?

Hemos aprovechado el amplio desarrollo del tren de alta velocidad española, que es el entorno prioritario para la implantación de este tipo de sistemas, y aportamos las innovaciones tecnológicas desarrolladas a los proyectos internacionales en los que el Grupo ACS interviene. Disponemos, además, de un banco de pruebas único en el mundo, lo que nos coloca en una situación inmejorable y envidiable respecto al resto del sector.

¿Queda mucho por innovar en sistemas de detección?

Por supuesto, sin duda. Siempre que exista un factor de riesgo, se podrá y deberá desarrollar un sistema auxiliar de detección que mitigue este riesgo.

Las prestaciones de una línea ferroviaria podrían verse degradadas por diversos motivos externos que obligaran a la reducción de la velocidad, o, llegado el caso, a la detención de los trenes. Por tanto, para que la circulación de los trenes se realice en condiciones óptimas de seguridad y confort es preciso la colocación de complejos sistemas de detección que alertan de cada incidencia en tiempo real.

La fiabilidad y seguridad de los detectores de vías es básica, pues evitan que circunstancias externas como la caída de un objeto o el desprendimiento de un talud pongan en peligro la circulación ferroviaria. En definitiva, estos chivatos supervisan en todo momento las condiciones del trazado e infraestructura, las condiciones medioambientales y el estado de los trenes, y además informan al centro de control para que se tomen las medidas oportunas en la operación del tren.

La puesta en servicio en España de cerca de 3.000 kilómetros de alta velocidad –la segunda del mundo en extensión después de China– ha supuesto el liderazgo español en el uso de tecnologías y sistemas de detección. Ineco ha participado desde los años 80 llevando a cabo análisis de riesgos, planificando la instalación los equipos en obra y aplicando las normativas. Además, Ineco colabora con tecnólogos, clientes y suministradores en el desarrollo y análisis de los sistemas a instalar en cada línea, así como su supervisión.

Con la instalación de estos sistemas se pretende adaptar las circulaciones de los trenes a las condiciones del entorno, proteger el trazado de agresiones y corregir aquellas tendencias que afecten a la calidad del servicio mediante un mantenimiento preventivo dinámico.

La puesta en servicio en España de cerca de 3.000 kilómetros de alta velocidad ha supuesto el liderazgo español en el uso de tecnologías y sistemas de detección

En España son productos patentados que normalmente disponen del visto bueno de la Administración. Así, Adif cuenta con productos homologados y patentes de algunos subsistemas como elementos de campo de los DCO (patente nº 200402885 y nº 200500650), y de viento lateral (patente nº 200800322).

Además de los propios sistemas auxiliares de detección, existen otros equipos encargados de concentrar toda la información suministrada por cada detector de vía. Estos equipos concentradores normalmente se instalan en los edificios técnicos asociados a los enclavamientos y su función consiste en recibir, concentrar, procesar y enviar la información de cada detector a los Centros de Regulación y Control (CRC) y al Centro de Control de Tráfico (CTC) para su monitorización.

Principales sistemas auxiliares de detección

Detector de Caída de Objetos (DCO)

Su función principal es detectar la caída de un objeto a la vía. Se instala en pasos superiores y bocas de túnel y, si detecta algo, notifica de forma automática al sistema de señalización para ordenar la detención inmediata del tren. Además el detector avisa al Centro de Regulación y Control (CRC) y al Centro de Control de Tráfico (CTC).

Detector de Incendio en Túnel (DIT)

Se instalan en túneles de grandes longitudes y su función es controlar la temperatura en cada punto del túnel, detectar focos de calor e incluso incendios. Actualmente, se instalan detectores de gases tanto para detectar un hipotético incendio, como la existencia de niveles elevados de CO, NOx (generados por el paso trenes diésel) que pudieran afectar a la salud de personal de mantenimiento en el túnel.

Detector de Viento Lateral (DVL)

Se instala en puntos estratégicos de la línea, y su principal función es controlar la velocidad y dirección del viento en cada zona, de forma que permita adecuar la velocidad de los trenes a las condiciones de viento reinantes en cada momento.

Detector de Nieve (DN)

Se instala cercano a la vía, normalmente en cotas altas y controla la capa de nieve caída, avisando automáticamente a los agentes del centro de control en los casos en que la capa de nieve pueda afectar a la velocidad de los trenes.

Detector de Objetos Arrastrados (DOA)

Se instala en puntos estratégicos de la vía y su función principal es controlar que los trenes que circulan por la línea no lleven ningún elemento colgando que pueda afectar a la infraestructura (normalmente elementos que puedan golpear traviesas u otros elementos de la vía). En este caso el sistema informa automáticamente a los agentes de circulación para la detención inmediata del tren.

Detector de Impactos Verticales (DIV)

Consta de una serie de sensores que detectan tanto el estado de las ruedas como el peso de cada eje del tren, informando al agente de circulación de cualquier anomalía.

Detector de Cajas Calientes y Frenos Agarrotados (DCC)

El sistema DCC está formado por una serie de sensores instalados en la vía que supervisan la temperatura de los ejes y frenos del tren, y detectan posibles agarrotamientos de los frenos. En el caso de sobrepasar la temperatura umbral, el sistema envía una señal que ordena la reducción de la velocidad del tren o incluso su detención inmediata en caso de temperatura extrema. En los trenes Talgo con rodales, la detección en vía no es válida y es preciso acudir a sistemas de detección embarcados.

Detector de Comportamiento Dinámico de Pantógrafo (DCDP)

Está formado por una serie de sensores que controlan en todo momento el comportamiento del pantógrafo con el hilo de contacto de la catenaria al paso de un tren. En concreto, controla la interacción pantógrafo-catenaria mediante la detección de la elevación del hilo de contacto. El objeto es detectar posibles anomalías en el pantógrafo del tren que puedan generar daños irreversibles en la catenaria. En el caso de una medición fuera de rango, el sistema DCDP envía una señal de alarma para adoptar las medidas oportunas, llegando incluso a detener el tren.