¿Qué beneficios aportará la nueva señalización ERTMS?
Los viajeros disfrutarán de mayor puntualidad, aumento de capacidad y viajes más cortos en algunas líneas. Para 2030, esperamos duplicar el número de pasajeros y reducir en un 80% los retrasos. Además, contaremos con una red más segura, mejor controlada –con información en tiempo real– y con un mantenimiento más económico. En definitiva, ¡todo son ventajas!

¿Cuáles son los mayores retos del Signalling Programme relativos al ETCS?
Aunque a priori parezca sencillo porque solo hay dos suministradores involucrados y la red parece pequeña comparada con otras redes europeas, este es el primer proyecto que pondrá en servicio la Baseline 3 de ETCS. Por otro lado, la mayoría de las líneas en renovación tienen actualmente servicios comerciales que hay que mantener. Ello implica que tanto los trabajos de instalación como las fases de pruebas en vía, tienen que ser planeados con mucha anterioridad, con unos seis meses de aviso, para interferir lo menos posible en el servicio comercial.

¿A qué sistemas afecta la renovación?
Además de la nueva señalización (nuevas agujas, contadores de ejes, enclavamientos, GSR-M, RBC, etc.), en algunas líneas se están llevando a cabo otros programas como la instalación de catenaria o actividades de obra civil. También será actualizada la flota completa de trenes comerciales y de mercancías.

Planificamos con mucha antelación para no afectar a la actividad comercial

¿Resulta compleja la adaptación a la alta velocidad?
La topología de las líneas existentes no es la más apropiada para la implantación de la alta velocidad. En muchas de ellas hay un número elevado de pasos a nivel, pasos para peatones o ganado sobre la vía, etc. Todo esto exige un alto número de personas y organismos involucrados para garantizar la seguridad durante las pruebas. Por ejemplo, hasta que los pasos a nivel estén completamente probados, durante las pruebas que se realicen puede ser requerida la presencia de la policía para asegurar que ningún vehículo cruza la vía.

¿Cuál es el principal objetivo del JTL?
El Joint Test Laboratory está concebido para ejecutar el mayor número de pruebas antes de las pruebas en vía, y minimizar los riesgos y el coste de las pruebas en campo.

¿Quién usa el JTL y qué tipo de test se hacen?
En el JTL trabajan los suministradores –Alstom y Thales– y el departamento de pruebas del SP. Los suministradores son responsables de demostrar la integración de sus subsistemas (por ejemplo, el RBC, IXL y TMS –puesto de control), mientras que BDK es el integrador final y es, por tanto, responsable de pruebas end to end, es decir, demostrar el comportamiento de todos los subsistemas juntos. Además de las pruebas funcionales y de integración, se enfatiza mucho en las pruebas operacionales, es decir, cómo el usuario final (un maquinista o un operador) usa el sistema.

En 2012, Banedanmark lanzó su Signalling Programme (SP), un programa de señalización que incluye la renovación de toda la red ferroviaria de su territorio. La apuesta tecnológica, que supondrá cambiar todos los equipos y sistemas actuales, fue aprobada por el Parlamento danés en 2009 y supondrá una inversión de cerca de 2,5 billones de euros. Con la implantación de este nuevo sistema de señalización, el Gobierno danés espera poder aumentar el rendimiento y la calidad de sus servicios ferroviarios y atender a cerca de 70 millones de pasajeros en 2030.

El sistema de señalización a instalar es el ERTMS nivel 2 en su versión 3.4.0 de la Baseline 3. Se trata del sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario impulsado por la Comisión Europea que se está implantando en los nueve principales corredores del territorio de la Unión. Su objetivo, establecer un lenguaje común en toda la red ferroviaria europea, un proyecto que aporta grandes mejoras en la explotación ferroviaria, permitiendo la circulación interna y entre fronteras de todos los trenes con mayor capacidad, más seguridad y menores costes. Desde 2015, Ineco está a cargo del control y seguimiento del plan de despliegue del ERTMS en los corredores europeos hasta 2020 (ver IT53, IT59).

196 casos de prueba y dos líneas piloto

España cuenta con 2.150 kilómetros de líneas ferroviarias equipadas con el sistema ERTMS, de los que 656 corresponden al nivel 2. La gran experiencia y conocimiento técnico en ERTMS de Ineco y CEDEX ha hecho posible que Banedanmark confíe en las entidades españolas para el desarrollo de la especificación de pruebas de este sistema para la aplicación danesa de vía.

Partiendo de los requisitos operacionales de Banedanmark, Ineco y CEDEX han elaborado 196 casos de prueba genéricos que prueban la funcionalidad ERTMS a implementar en las líneas. Además, han diseñado los escenarios operacionales para las dos líneas piloto (EDL EAST y EDL WEST) equipadas por Alstom y Thales, respectivamente. En ellos se localizan los puntos específicos de la infraestructura donde se han de ejecutar cada uno de los casos de prueba elaborados. Un escenario de pruebas es una secuencia de casos de prueba que tiene como fin reproducir una serie de situaciones que un tren se puede encontrar en un viaje a lo largo de una línea. Se reproducen desde las situaciones más nominales, como puede ser una circulación comercial a velocidad máxima, hasta las situaciones más degradadas para las cuales se simulan diferentes fallos que pueden tener lugar en los equipos y sus interfaces. Estos casos de prueba y escenarios son aplicables tanto para pruebas en vía como para pruebas en laboratorio.

Ineco ha elaborado cerca de 200 casos de prueba para la aplicación ERTMS nivel 2 que va a ser desplegada en la red ferroviaria de Dinamarca entre los años 2018 y 2023

Durante el mes de julio pasado, Ineco ha realizado una primera campaña de pruebas en el laboratorio JTL (Joint Test Laboratory) que Banedanmark ha puesto en marcha como parte de su programa de renovación. Este laboratorio cuenta con equipos simulados y equipos reales (RBC, equipo embarcado, conexión GSMR y GPRS, enclavamientos, interfaz del centro de control y hasta un paso a nivel). En cuanto a software, se cargan en el laboratorio las mismas versiones que las instaladas en la vía y de este modo muchas de las pruebas funcionales se pueden realizar con más comodidad.

Las pruebas en laboratorio proporcionan un gran número de ventajas con respecto a las pruebas en campo. Por un lado permiten no tener que interrumpir las circulaciones comerciales existentes, no requieren de un tren real, y el personal involucrado es mucho menor. Todo esto implica una reducción de los tiempos de duración de las campañas, y con ello del coste; de la fase de pruebas dentro de los procesos de puesta en servicio de una infraestructura, o de un tren dentro de una infraestructura. Es por ello por lo que se busca reemplazar el mayor número de pruebas a realizar en campo por pruebas en laboratorio, de forma que estas primeras queden reducidas al máximo. En este sentido, la campaña de pruebas ejecutada por Ineco ha permitido comprobar las posibilidades reales que puede proporcionar el laboratorio a la hora de reproducir las distintas situaciones que se pueden dar en la operación normal de los trenes en la vía.

El contrato actual de soporte técnico al programa de señalización ferroviario danés incluye otras actividades como la elaboración de las estrategias de validación de la infraestructura para las siguientes líneas a poner en servicio. Esto supone la definición del subconjunto de casos de prueba a ejecutar, dependiendo de si se trata de un nuevo tipo de tren a poner en servicio en una línea ya operativa o no, o si por el contrario es un mismo tipo de tren el que va a circular por una línea nueva pero diseñada con los mismos principios que una infraestructura que ya está en servicio.

Banedanmark tiene la intención de hacer una actualización de su infraestructura desde la versión ERTMS 3.4.0 actual a la 3.6.0 que ya se encuentra disponible en las especificaciones europeas. Ineco dará soporte también para la actualización de las especificaciones de pruebas a esta nueva versión.