En 2012, Nairobi, la capital de Kenia y una de las mayores urbes de África, reestrenó sus ferrocarriles después de un siglo con su primera línea de cercanías, que conecta la capital con la barriada de Syokimau, al sur, donde se construyó la primera estación ferroviaria en 80 años. Era el primer paso para dotar a la ciudad y su área metropolitana de un sistema de transporte público masivo asequible y eficiente que haga posible reducir la congestión. El aumento de la población –unos 4 millones de personas en 2019–, ha estimulado el uso del vehículo privado y de los populares minibuses conocidos como ‘matatus’, que operan como taxis colectivos.

Por ello, se está desarrollando un Plan Director de Cercanías (Development of Commuter Rail Master Plan for the Nairobi Metropolitan Region) que aspira a ser la alternativa de transporte para los 13 millones de habitantes que el Banco Mundial, que respalda el proyecto, calcula que tendrá la ciudad en 2030 (y que llegarán a 22 millones en 2045). Para entonces están previstas un total de seis líneas de cercanías, con 163 kilómetros, 53 estaciones y 1,4 millones de viajeros diarios.

Entre las primeras acciones recomendadas en el Plan Director figuran la compra de material rodante, la mejora y equipamiento del taller actual, la ejecución de obras para adecuar las estaciones y renovar las vías, así como disponer de asistencia técnica para la inspección, operación, puesta en marcha y operación de los nuevos trenes.

Esta última labor es la que ha desempeñado Ineco para Renfe, que ha colaborado con su homólogo keniata, Kenya Railways, y la autoridad responsable de las cercanías de Nairobi, NAMATA (Nairobi Metropolitan Area Transport Authority), para la adquisición en España de material rodante, que incluye también el suministro de piezas de repuesto y la formación del personal. Así, con el apoyo de los ministerios españoles de Comercio e Industria, a través del ICEX, y de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,  Kenia cerró en 2019 un contrato con SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) para la compra de 11 unidades diésel dobles más un remolque. Se trata en concreto de automotores de la serie 6100, fabricados por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) entre los años 1994 y 2003, de las que el primer lote de cinco unidades ya ha sido enviado por mar al país africano.

Las unidades, que SFM retiró del servicio tras completar la electrificación de su red, se han reacondicionado para alargar su vida útil al menos 25 años. Ineco llevó a cabo las tareas de inspección previas al embarque de las unidades desde el puerto de Barcelona. Entre ellas, la verificación del listado de piezas de repuesto solicitadas por Kenya Railways para el mantenimiento de la flota, así como la comprobación del estado de los recambios; la inspección y registro de las pruebas estáticas y en vía realizadas por SFM; la revisión visual y documental de las unidades y la reconfiguración del sistema de detención automática de tren (ATS, Automatic Train Stop) de acuerdo a parámetros de fábrica, una vez efectuadas las pruebas estáticas y en vía.

Los trenes de la serie 6100 de CAF están equipados con dos motores diésel Cumins NTA-855-A en ambos extremos, frenos de aire comprimido y puertas dobles a ambos lados. Alcanzan una velocidad máxima de 110 km/h. Miden 15,5 metros de longitud, 3,7 de alto y 2,5 de ancho, con una capacidad máxima de 252 pasajeros; 156 de pie y 96 sentados. Cuentan con espacios para bicicletas e indicación sonora de aviso de cierre de puertas. Se fabricaron un total de 52; los primeros empezaron a prestar servicio en la red ferroviaria de Mallorca en junio de 1995. Fueron retirados progresivamente a medida que se iba electrificando la red y circularon por última vez en la isla en mayo de 2019. En 2015, SFM vendió 12 unidades a los ferrocarriles franceses. En su nuevo destino en Kenia, recorrerán varias rutas, desde Nairobi hasta Syokimau, Embakasi, Thika, Kikuyu y Kitengela.

Para el doctor Jorge Yunda, alcalde de Quito, la primera línea de metro de la ciudad, además de una infraestructura emblemática, es “un gran pretexto para que todos se relacionen de una manera diferente”. Así, las autoridades de la ciudad esperan de este nuevo sistema de transporte masivo que consolide la llamada ‘cultura Metro’ y contribuya a que los ciudadanos mejoren su calidad de vida, ahorren tiempo, sean más solidarios y respiren un aire más limpio, pues se dejarán de emitir miles de toneladas de CO₂ al medio ambiente.

Más de 400.000 personas se beneficiarán de este nuevo sistema de transporte sostenible e inclusivo cada día

A pocos meses de su inauguración, la línea 1 de la Empresa Pública Metropolitana de Metro de Quito será totalmente subterránea, contará con 22 kilómetros de vía construidos con tecnología punta y estará equipada con modernos trenes fabricados por la empresa española CAF en el norte de España. Sus 15 estaciones se extenderán desde la cabecera sur del antiguo aeropuerto con la estación El Labrador hasta la estación Quitumbe, al sur de la ciudad, un recorrido que se podrá realizar en 34 minutos. Se prevé que cerca de 400.000 personas utilicen la nueva infraestructura cada día.

El éxito de la experiencia en Metro de Medellín ha llevado a los representantes de Metro de Quito a firmar un acuerdo de cooperación con la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada-Metro de Medellín en materia de gestión de transporte ferroviario, gracias al cual se posibilitará el aporte, transferencia de conocimientos y trabajo conjunto en varios ámbitos relacionados a la operación del sistema de metro. De igual manera, el pasado agosto de 2019, se firmó un convenio de cooperación entre la Universidad Central del Ecuador y Metro de Quito. La construcción de este gran proyecto cuenta con el apoyo del Banco Mundial, del Banco Interamericano de Desarrollo, del Banco de Desarrollo de América Latina-CAF y del Banco Europeo de Inversiones.

SUMINISTRO DE UNIDADES DE TREN. La experiencia de Ineco en proyectos de suministros de grandes equipos abarca un sector amplio, como son la construcción de EMU, DMU y locomotoras nuevas, remodelaciones de material ferroviario, vagones de mercancías, material auxiliar como dresinas, vehículos especiales para el mantenimiento de la infraestructura y equipos embarcados.

Experiencia desde los años 90

Al igual que lo hizo con los trenes de CAF para Metro de Medellín, desde principios de 2017, Ineco ha llevado a cabo la supervisión para la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ) de todo el proceso de adquisición del material rodante –18 unidades de tren de seis coches cada uno– más los vehículos auxiliares, equipos y herramientas de taller y lote de repuestos. Los expertos ferroviarios de la ingeniería española se han ocupado de la supervisión y dirección técnica del diseño, fabricación y puesta a punto de los trenes, una labor que consiste en controlar el cumplimiento de los plazos de fabricación, las entregas en orden de marcha, la máxima concordancia del diseño, la fabricación y las pruebas en factoría.

La compañía cuenta con una extensa experiencia en supervisión de diseño, fabricación y puesta en servicio de material rodante de todo tipo, desde los años 90 en España, así como en el exterior, para metros y cercanías de São Paulo, Medellín o Santiago de Chile. La titulación del personal y su conocimiento exhaustivo de la problemática asociada a la normativa hacen de Ineco un referente de material rodante ferroviario.

SUPERVISIÓN INTEGRAL DE LA FABRICACIÓN. Metro de Quito ha confiado a Ineco, como empresa especializada en sistemas de transporte ferroviario tipo metro, el control y evaluación de que la ejecución del contrato se ajusta a lo convenido en cada una de sus etapas, es decir, durante el diseño, fabricación, transporte y puesta a punto en su destino final.

Un proceso largo y meticuloso

Con una vida útil aproximada de 35 años, las actividades de supervisión del diseño del material rodante se han llevado a cabo en las oficinas de Ineco en Madrid, mientras que las pruebas tipo en origen se han efectuado con la asistencia de los especialistas de los equipos principales de la compañía a las instalaciones de cada suministrador de equipos principales del tren (en Corea del Sur, China, Suiza, Alemania, Austria, Finlandia, Portugal y España).

Inspectores de Ineco han realizado el control de la fabricación y el montaje de los trenes en las plantas de fabricación de CAF

El control de la fabricación, el montaje de las unidades de tren y las pruebas en factoría se ha realizado con la asistencia de inspectores a las diferentes plantas de fabricación de CAF (Irún, Beasain y Castejón). Las fases de recepción de unidades, vehículos auxiliares, equipamiento de taller y lote de repuestos han tenido lugar en las instalaciones de EPMMQ en Quito.

Anteriormente, Ineco llevó a cabo la asistencia técnica a FEEP (Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública) para la validación de tres locomotoras TD2000BB suministradas por Euskotren en relación con su operatividad en las condiciones de vía y arrastre en las líneas del país.

La red ferroviaria de cercanías de São Paulo CPTM, empresa vinculada a la Secretaria de Transportes Metropolitanos del Estado de São Paulo (STM), continúa con su proyecto de ampliación de la línea 13 denominada Jade que con 12,2 kilómetros llegará desde el centro hasta el aeropuerto internacional de Guarulhos con un tráfico previsto de alrededor de 130.000 pasajeros por día laborable. El consorcio chino-brasileño Temoinsa-Sifang está fabricando ocho nuevos trenes para la operación comercial de este ramal, que incluyen espacio destinado al transporte de las maletas de los futuros usuarios de la línea. La fabricación en China y la entrega y montaje de los trenes se realiza bajo la supervisión del consorcio hispano-brasileño CS8T formado por Ineco, Ineco do Brasil, Ebei y MetroEng.

El material rodante que se están fabricando en las instalaciones de CRRC Sifang fue adquirido por el Gobierno de São Paulo en septiembre de 2017 por 316,7 millones de reales con una financiación del BEI de 85 millones de euros. Equipado con ocho coches cada tren, está previsto que esta flota realice los servicios de enlace entre el aeropuerto internacional de São Paulo, el mayor de América Latina, con la ciudad de São Paulo.

El pasado mes de enero de 2019, un equipo de técnicos de Ineco se desplazó a las instalaciones de CRRC Sifang –empresa pública fabricante de material ferroviario, con sede en Qingdao, China– para supervisar la entrega del primer tren de la serie 2.500. Se trata de un material rodante en línea con las últimas adquisiciones de STM/CPTM, con tracción distribuida y cajas de acero, que complementa las recientes entregas de 30 trenes Hyundai y 35 de la empresa española CAF, ambas financiadas también por el Banco Europeo de Inversiones. De este modo, CPTM va a disponer de una flota más moderna y versátil, que irá entrando en servicio a lo largo de los próximos dos años. Tras desembarcar en el puerto de Santos, el nuevo material rodante se traslada por carretera a las instalaciones de CPTM para la realización de las pruebas dinámicas en vía.

Está previsto que el montaje de los ocho trenes en la fábrica de CRRC Sifang finalice en los primeros meses de 2020, para, posteriormente, continuar con los trabajos destinados a la recepción de los vehículos y puesta en servicio por parte de CPTM, que debe concluir a principios del año 2022.

Los trabajos del Consorcio CS8T comprenden la revisión del diseño del vehículo, la supervisión de las diferentes pruebas –estáticas y dinámicas– que se van a ir realizando hasta la entrada en servicio, tanto en fábrica como en vía. Para ello, técnicos de Ineco realizan actividades de inspección de fabricación en las instalaciones de CRRC Sifang, así como acompañamiento de pruebas estáticas y dinámicas tanto en la fábrica en Qingdao como en las instalaciones de CPTM en Presidente Altino, São Paulo. Asimismo, un equipo de técnicos de Ineco ha realizado la revisión de diseño desde las oficinas de España.

Los supervisores deberán asegurar desde el primer momento que el material rodante que se monte cumpla las especificaciones técnicas y se ajuste a las necesidades de CPTM. Además, deben conocer en detalle la normativa ferroviaria internacional y, en este caso, la de Brasil, así como la aplicable a cada uno de los elementos principales y auxiliares, tanto de la estructura –cajas, ejes, ruedas, etc.– como de equipos y sistemas: de tracción, de frenado, de seguridad del tren, de información al viajero, de conducción, de emergencia, etc. El proceso de supervisión debe garantizar su fiabilidad, así como la compatibilidad técnica entre todos ellos.

Ineco cuenta con un amplio currículum en este campo y profesionales con conocimientos específicos en cada uno de los componentes que hacen posible que un tren funcione y sea seguro y confortable para los usuarios. Además, esta experiencia se extiende a todas las variedades de material rodante de todos los suministradores: Alstom, Bombardier, CAF, Siemens, etc.

Aunque algunos elementos y procesos de fabricación de material rodante se realizan en serie, no hay dos pedidos iguales: cada proyecto, cada operador y cada red ferroviaria presenta características peculiares, aunque el suministrador sea el mismo. A ello se añade el hecho de que los múltiples componentes y sistemas que equipan un tren, desde el aire acondicionado hasta los frenos o la tracción, en realidad están producidos por diferentes compañías, y deben integrarse en el diseño del fabricante, que es quien entregará el material rodante terminado a los operadores que lo pondrán en circulación.

Un tren de alta velocidad tiene prestaciones y características muy diferentes al de un tranvía, un cercanías o un tren de carga. Sin embargo, todos tienen en común que se requieren expertos que validen el diseño y supervisen las diferentes pruebas –estáticas y dinámicas– que se van realizando hasta la entrada en servicio, tanto en fábrica como en vía. Los supervisores deben asegurarse desde el primer momento de que el material rodante que se montará cumple las especificaciones técnicas y se ajusta a las necesidades del cliente final. De ahí la importancia fundamental de la validación del diseño inicial.

Además, deben conocer en detalle la normativa ferroviaria internacional y en su caso, la de cada país, así como la aplicable a cada uno de los elementos principales y auxiliares, tanto de la estructura –cajas, ejes, ruedas, etc.– como equipos y sistemas: de tracción, de frenado, de seguridad del tren, de información al viajero, de conducción, de emergencia, etc. El proceso de supervisión debe garantizar su fiabilidad, así como la compatibilidad técnica entre todos ellos.

Todos los tipos de tren requieren expertos que validen el diseño y supervisen las diferentes pruebas que se realizan hasta la entrada en servicio

Ineco cuenta con un amplio currículo en este campo y profesionales con conocimientos específicos en cada uno de los componentes que hacen posible que un tren funcione y sea seguro y confortable para los usuarios. Además, esta experiencia se extiende a todas las variedades de material rodante de todos los suministradores: CAF, Alstom, Siemens, Bombardier, etc. Si se trata, además, de un proyecto ferroviario novedoso para el cliente, puede ser necesario prestar asistencia técnica antes incluso de la adquisición del material rodante. Así, en 2012, Ineco colaboró con Metro de Santiago de Chile en la elaboración de los pliegos de licitación y en el proceso de evaluación de ofertas para la modernización de su flota de trenes NS-74.

En España la compañía lleva más de veinte años supervisando material rodante, tanto de alta velocidad, más de 200 trenes, como convencional (más de 750 unidades), 290 locomotoras y alrededor de 75 metros y tranvías, además de 1.400 vagones de mercancías. En el exterior destacan los numerosos trabajos realizados en Brasil para Metro de São Paulo y CPTM (Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos); Colombia, donde Metro de Medellín está renovando su flota con nuevas unidades de CAF, o Ecuador, que ha adquirido material rodante de Euskotren para su red ferroviaria, que empezó a rehabilitar en 2008.

Esta labor de validación del diseño, revisión y supervisión no solo se lleva a cabo en el caso del material rodante nuevo, sino también cuando se trata de actualizar el que ya está operativo pero necesita ser modernizado. Es el caso de los 49 trenes NS74 que Alstom fabricó en los años 70 para el Metro de Santiago de Chile. Ineco está llevando a cabo la asesoría técnica de la ingeniería de detalle y diseño del proceso de modernización, supervisando la ingeniería desarrollada en España por Alstom.

Ocurre lo mismo con el material de segundo uso o excedente que se vende a otro operador, generalmente extranjero, y que requiere ser adaptado, como las tres locomotoras nuevas de la serie TD 2000 fabricadas en España en 2006 por la firma Ingeteam, excedentes del operador vasco Euskotren. Las máquinas, que van acompañadas de 15 coches remolque de la serie 3.500 (sin coste adicional), han sido adquiridas por los ferrocarriles de Ecuador para su producto estrella, la línea turística ‘Tren Crucero’, entre Durán y Quito. Ineco, que también se encargó de las pruebas originales para Euskotren, ha supervisado la puesta a punto de las unidades para su nueva función, muy diferente a aquella para la que se diseñaron, que era inicialmente un proyecto de mercancías.

Por ello, las máquinas disponen de una potente tracción dual, eléctrica y diésel, gran capacidad de carga y eficientes sistemas de frenado. Su robustez y potencia las hace muy adecuadas para su nuevo destino, ya que el ‘Tren Crucero’ es una línea de 450 kilómetros sin electrificar que discurre por una zona montañosa conocida como ‘Avenida de los Volcanes’, donde llega a ascender hasta un altitud de más de 3.600 metros. Por este motivo, las locomotoras solamente usarán la tracción diésel. Además, han tenido que ser modificadas para circular en la red ferroviaria del país andino, donde el ancho de vía es de 1.067 milímetros, frente a los 1.000 para los que fueron originalmente diseñadas.

Trabajos para Metro de Medellín

La ciudad de Medellín, con 2,4 millones de habitantes, es la segunda más importante de Colombia. En 2004, fue pionera en usar el teleférico como medio de transporte masivo y hoy otras ciudades han seguido su estela: São Paulo, en Brasil, capitales como Bogotá o Quito, en Ecuador, para la que Ineco está elaborando un estudio de viabilidad, La Paz en Bolivia… Medellín, una dinámica urbe de difícil orografía –está situada en un estrecho valle a 1.300 metros de altitud sobre el nivel del mar– ha apostado por el transporte colectivo como un elemento más de cohesión social (las líneas de ‘metrocable’ llegan a los barrios o “comunas” menos favorecidas) así como por la sostenibilidad: los autobuses son de gas natural, todos los metros y tranvías de tracción eléctrica y ha instalado un sistema de bicicletas públicas y gratuitas (EnCicla) en las estaciones.

Por otro lado, la movilidad en la ciudad y su área metropolitana no deja de crecer, aumentando la congestión viaria. Metro de Medellín, empresa pública participada por el ayuntamiento de Medellín y la Gobernación de Antioquia, es la responsable de gestionar esta red, que consta de dos  líneas de metro convencional, dos de metrocable –a las que se añadirán próximamente dos más– y una de tranvía, el de Ayacucho, inaugurado en octubre de 2015.
Tras 20 años en operación, la empresa está acometiendo la renovación de su flota, para lo que ha adquirido nuevos trenes de la española CAF. Ineco se encargó en 2011 de supervisar su diseño y fabricación, así como de la pruebas en fábrica y en vía y la posterior puesta en servicio del primer lote de 13 trenes de 3 coches cada uno, dotados con la más moderna tecnología. Ya en 2015, volvió a supervisar un segundo lote de otras 3 unidades. Con los nuevos trenes de CAF, 20 en total, Metro de Medellín prevé aumentar la capacidad de transporte en un 36 %, lo que se traducirá en menos congestión en las horas punta.
Además de este trabajo, Ineco ha llevado a cabo otros proyectos para Metro de Medellín, como los estudios de viabilidad para recuperar el antiguo ferrocarril de Antioquia (ver IT39), rebautizado como ‘Sistema Férreo Multipropósito del Valle de Aburrá’. El proyecto consiste en la rehabilitación de un antiguo trazado de 80 kilómetros, hoy en desuso, para el transporte de pasajeros y residuos sólidos urbanos a lo largo del Valle de Aburrá. Creado por la cuenca del río Medellín, el valle es una estrecha franja ubicada en el centro de la región de Antioquia, intensamente urbanizada. Además de la capital, alberga otros 10 municipios que configuran un área metropolitana de más de 3,3 millones de habitantes. Por ello, el sistema de transporte de Medellín está diseñado  como una red multimodal llamada SITVA (Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá), con estaciones que permiten el cambio de modo (por ejemplo de tranvía a cable o de autobús a metro o de este a bicicleta). Metro de Medellín implantó en 2010 un sistema de control de tráfico para metro y metrocable basado en la plataforma Da Vinci de Adif, desarrollada por Indra. Dos años después, incorporó también los autobuses de Metroplús, para lo cual Ineco se encargó de la supervisión y dirección técnica de la ampliación del sistema, que permite gestionar y atender en tiempo real cualquier incidencia en el servicio.

Instalaciones de Metro de Medellín.