GSA – ITRANSPORTE https://www.revistaitransporte.es INGENIERÍA Y CONSULTORÍA DEL TRANSPORTE Tue, 15 Dec 2020 23:02:30 +0000 es hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.9.4 RAILGAP, alta precisión para el posicionamiento de trenes https://www.revistaitransporte.es/railgap-alta-precision-para-el-posicionamiento-de-trenes/ Sun, 13 Dec 2020 17:16:51 +0000 https://www.revistaitransporte.es/?p=4992

Ineco forma parte del consorcio internacional que se ha adjudicado el proyecto RAILGAP (Railway Ground truth and digital MAP), incluido en el Programa Horizonte 2020 de la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA). El CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas) y el administrador de infraestructuras ferroviarias español Adif también forman parte del consorcio, liderado por Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

RAILGAP, que recopilará cantidades masivas de datos de trenes comerciales, se centra en el desarrollo de soluciones innovadoras de alta precisión para la obtención de datos básicos del terreno y mapas digitales de las líneas ferroviarias, con una fiabilidad sin precedentes. El proyecto, que comenzó en otoño de 2020, permitirá reducir el consumo de energía del ERTMS y los sistemas de mando y control, incrementando su eficiencia económica y medioambiental.

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Balizas virtuales para los trenes europeos https://www.revistaitransporte.es/balizas-virtuales-para-los-trenes-europeos/ Thu, 09 Apr 2020 14:42:51 +0000 https://www.revistaitransporte.es/?p=4425

En diciembre de 2017 comenzaba este proyecto europeo financiado por la GSA (European Global Navigation Satellite Systems Agency) dentro del Programa H2020 con una duración de 24 meses. Las 14 empresas europeas de cinco países de la UE que han participado en el proyecto ERSAT GGC son RFI (coordinador del proyecto), Hitachi STS (antes Ansaldo, coordinador técnico), RINA, Trenitalia, Radiolabs, Italcertified y Bureau Veritas por Italia; Adif, CEDEX e Ineco por España; IFSTTAR y SNCF por Francia y UNIFE por Bélgica.

El objetivo final es contribuir a la estandarización del proceso de certificación para la adopción de sistemas de navegación mediante satélites (GNSS) en el estándar de los sistemas de gestión del tráfico ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management System). El alcance del proyecto ha sido muy ambicioso y ha permitido trabajar en la consolidación de una arquitectura funcional ERTMS mejorada que incluya GNSS, estudios de seguridad, definición de un procedimiento para la clasificación de líneas ferroviarias en relación a la ‘baliza virtual’, desarrollo de un set de herramientas para ayudar en esa clasificación, campañas de medidas en tres países (Francia, España e Italia), análisis de los datos en los laboratorios, evaluación de la arquitectura, procedimiento y herramientas por NoBOs (Notified Bodies) independientes y, por último, difusión de los resultados y actividades del proyecto en diferentes foros nacionales e internacionales.

El concepto de ‘baliza virtual’ se lleva desarrollando desde hace varios años en proyectos previos lanzados por la GSA, ESA y Shift2Rail, y consiste en dar información de posicionamiento al tren por medio de las señales GNSS, en lugar de mediante las balizas físicas que requiere el ERTMS.

El concepto ‘baliza virtual’ se lleva desarrollando desde hace varios años y consiste en dar información de posicionamiento al tren por medio de las señales GNSS, en lugar de mediante las balizas físicas

Para ello, el equipo embarcado constará de un nuevo módulo llamado Virtual Balise Reader (VBR), que procesará las señales GNSS y comparará las coordenadas GNSS con la lista de coordenadas a bordo, reportando a la eurocabina la baliza virtual correspondiente cuando se alcancen las coordenadas almacenadas para la misma. De este modo, se podrá reducir el número de balizas físicas instaladas en las vías, con el consiguiente ahorro en tareas de instalación, mantenimiento, robos, etc. por parte de los administradores de infraestructuras, (Adif en el caso español). En ese sentido, es necesario contar con una recepción adecuada de la señal GNSS en los puntos donde se instalarían las balizas físicas, por lo que se requiere caracterizar las líneas ferroviarias en función de la ‘calidad’ de la señal GNSS recibida en cada tramo.

El procedimiento identificará los tramos/puntos donde es viable desplegar una baliza virtual de manera que las prestaciones de la señal GNSS en términos de disponibilidad y precisión sean las requeridas.

La participación de las empresas españolas en ERSAT GGC se ha distribuido de manera que CEDEX ha colaborado en la campaña de medidas, integrando las herramientas en su laboratorio y analizando los resultados de las distintas campañas, contribuyendo de manera notable en la demostración al cliente. Por su parte, Adif ha comprado los equipos necesarios para la campaña y ha proporcionado una línea y un tren laboratorio donde realizar las medidas que luego se analizarían.

Por último, Ineco ha tenido un papel clave al participar en casi todos los paquetes de trabajo, aportando su conocimiento en las áreas de GNSS y ERTMS dada su experiencia en proyectos previos como GRAIL, GRAIL 2, NGTC y STARS. En particular, la compañía ha contribuido a la consolidación de la arquitectura funcional ERTMS, la definición del procedimiento de clasificación de líneas, el desarrollo de varias herramientas del toolset, la participación en la campaña de medidas españolas, el análisis de los datos de las campañas italiana y española, y finalmente, contribuyendo a la demostración con el cliente y en las actividades de difusión.

Campaña de medidas en España

Para la campaña de pruebas en España, Adif seleccionó una línea dotada con un sistema de Bloqueo Telefónico (BT) y con baja densidad de circulaciones. En concreto, la línea nº 528 de la Red Convencional entre Almorchón (Badajoz)-Mirabueno (Córdoba), que es de tipo E, con una longitud total de 130,1 kilómetros y no electrificada, aunque los recorridos se realizaron entre las estaciones de Almorchón y La Alhondiguilla, que tiene una longitud de 94 kilómetros y una velocidad máxima de 60 km/h.

La coordinación de Adif, Ineco, CEDEX, IFSTTAR y DLR, fue clave para el éxito de la campaña española. Se realizó un ensayo estático de calibración de 12 horas y 20 recorridos durante 10 días de campaña, en diferentes horarios para cubrir las distintas posiciones de los satélites tanto de la constelación GPS como de Galileo. Con todos los datos tomados (señales GNSS, imágenes y odometría), se pasó a una fase de análisis, donde el set de herramientas desarrolladas también en el proyecto, permitiría clasificar la línea con relación a las principales amenazas locales de la señal GNSS en líneas ferroviarias: interferencias, multipath, NLOS (Non-line-of-sight) y prestaciones degradadas.

Todas las medidas se hicieron en un tren Talgo laboratorio (BT-02), que se equipó con:

  • Antena GNSS: AntCom G8-PN
  • Receptor GNSS: Javad Delta3
  • Receptor GNSS: Septentrio AsteRx2e
  • Splitter
  • Portátiles
  • UPS
  • Cámara de vídeo
  • Sistema ‘ojo de pez’

Principales efectos locales negativos para señales GNSS en vías de tren. / FUENTE_ERSAT GGC PROJECT

Desarrollo de herramientas (Simulador de prestaciones degradadas)

Ineco ha contribuido en el desarrollo de las diferentes herramientas con las que clasificar las zonas de las líneas de tren en verdes, amarillas o rojas, para la colocación de la baliza virtual. En concreto, se han desarrollado dos herramientas para integrarlas en el proyecto:

  1. SBAS_Health_Monitoring_tool (SHMT): asigna a cada satélite GPS un estado health status mediante el análisis del mensaje recibido de EGNOS (sistema de aumentación GNSS europeo).
  2. GNSS4Rail: herramienta de simulación que permite gestionar un modelo 3D muy preciso del entorno de la línea ferroviaria (tanto en entornos rurales como en urbanos) basado en un modelo de superficie y la capacidad de lanzar simulaciones puntuales o temporales a lo largo de toda la línea con diferentes constelaciones GNSS (GPS y/o Galileo) y para cualquier marco temporal. La inclusión de la constelación Galileo ha sido un valor añadido en el proyecto y ha permitido hacer simulaciones multiconstelación (uso de varias constelaciones GNSS), que es hacia donde va el mercado de las aplicaciones que tienen implicaciones en seguridad. Además, la capacidad de prognosis es una clara ventaja frente a otras aplicaciones que solo analizan datos reales estáticos pasados.

La herramienta GNSS4RAIL proporciona las siguientes ventajas en fase de despliegue:

  • Soporte para el análisis de viabilidad y planificación del despliegue de balizas virtuales en la línea.
  • Identificación preliminar de tramos viables para el despliegue.
  • Análisis tanto a lo largo de la línea ferroviaria (dominio espacial) como para un intervalo de tiempo (dominio temporal).
  • Minimiza las campañas de adquisición de datos con tren auscultador sobre todo gracias al análisis temporal.

Ventajas en la fase de operación:

  • Soporte como predictor de prestaciones de las balizas virtuales desplegadas.
  • Proporciona información pretáctica a la gestión de operaciones ferroviarias basadas en GNSS.

Los posibles usos de la herramienta no solo se limitan a la aplicación concreta de la baliza virtual, sino que puede ser utilizada para conocer de antemano cuál será la ‘cobertura’ de la señal GNSS en cualquier punto de una línea y en cualquier momento, y esos resultados se pueden utilizar para otras aplicaciones como la planificación de operaciones, el control de flotas, la información al viajero, ticketing, mantenimiento, etc. También tiene aplicación en otros sectores como el transporte por carretera, operaciones marítimas en puertos y operaciones aéreas de drones/aeronaves en U-Space.

Tecnología GNSS en ERTMS

El ERTMS será el único estándar de señalización futuro no solo en Europa, sino en todo el mundo, con un máximo nivel de seguridad (SIL4) y multisuministrador. La reducción de sus costes es el principal reto en el despliegue de este sistema, por lo que la integración de la tecnología GNSS en ERTMS ofrece:

  • Reducir el coste del sistema de señalización y los gastos de mantenimiento (reducción del equipo en vía).
  • Es una opción para la migración de líneas convencionales a ERTMS con GNSS.
  • Mejorará las prestaciones debido a una mejora de la odometría, se incrementará la disponibilidad y la fiabilidad del sistema.
  • Aumento de capacidad, nivel 3 de ERTMS.

El uso del posicionamiento por satélite con ERTMS permitirá un despliegue más económico en líneas regionales, contribuyendo a su expansión a la red ferroviaria europea. Por último, hay que destacar que se están llevando a cabo importantes sinergias y colaboraciones con otros proyectos de Shift2Rail (ej. TD (IP2-TD2.4) para implantar la tecnología de satélite en el ERTMS), que revelan el potencial de las tecnologías de posicionamiento por satélite en la próxima generación del ERTMS, y en diferentes proyectos de la GSA, EC y ESA. El éxito de este proyecto es fruto del esfuerzo de un equipo de distintas áreas de Ineco (Francisco J. Fernández de Líger, Beatriz Sierra, María Pedauyé, Ilie Cordero, Javier Espinosa, Víctor Quiñones, María Eva Ramírez y Antonio Águila) y de la colaboración y entendimiento con otras empresas del Mitma (CEDEX y Adif). Para más información http://www.ersat-ggc.eu/.

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Músculo y cerebro en el WAC 2019 https://www.revistaitransporte.es/musculo-y-cerebro-en-el-wac-2019/ Sun, 12 May 2019 22:47:20 +0000 http://www.revistaitransporte.es/?p=3825

En la cita anual del World ATM Congress (WAC) se desarrollan demostraciones de productos y lanzamientos, cierres de contratos, y oportunidades de networking, junto con una intensa agenda de conferencias y encuentros de alto nivel. Este año han participado un total de 225 empresas expositoras y 7.500 congresistas procedentes de 130 países. Cada año, en el World ATM Congress se citan cerca de una centena de proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), desarrolladores de productos, líderes y expertos de la industria aeronáutica, representantes gubernamentales, fabricantes y proveedores del sector de todo el mundo.

Operada por la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO) –de la que Enaire (antes Aena) es miembro fundador y que agrupa a los proveedores de servicio de navegación aérea de todo el mundo–, en colaboración con la Asociación de Control de Tráfico Aéreo (ATCA) –asociación que representa al sector del control del tráfico aéreo–, el Congreso Mundial de Navegación Aérea es una cita ineludible a la que Ineco asiste desde hace casi 20 años.

El sistema Galileo, la estrella que más brilla

Galileo es sin duda el proyecto estrella de la navegación por satélite europea: un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que contará con un total de 30 satélites en 2020 –26 ya están en órbita– gestionados por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA). Galileo es compatible e interoperable con sistemas como el estadounidense GPS y el ruso GLONASS, y ofrecerá una mejora de prestaciones sin precedentes en términos de precisión, resiliencia y robustez.

Desde 2016 la GSA ha confiado la operación y mantenimiento al consorcio liderado por Spaceopal para los siguientes 10 años. España forma parte de este consorcio, a través de un grupo de empresas públicas lideradas por Ineco, que cuentan con la colaboración de Isdefe y el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial). Ineco es la empresa encargada de la operación, mantenimiento de primer nivel y gestión de los servicios de hosting del European GNSS Service Center (GSC) ubicado en las instalaciones del INTA en Torrejón de Ardoz (Madrid).

Cielos en orden

Con un marcado sello internacional, el sector de la navegación aérea se mueve entre extremados requisitos de seguridad y los consiguientes avances en nuevos equipos y tecnologías para garantizarla.

Ineco participa desde 2007 en el programa SESAR (Single European Sky ATM Research), actualmente en fase de despliegue, para unificar el espacio y el control del tráfico aéreo en Europa. El WAC 2019 acogió a este respecto las sesiones denominadas Sesar walking tours, en las que participaron los expertos aeronáuticos de Ineco Pilar Calzón, Víctor Gordo, Fernando Ruiz-Artaza, José Manuel Rísquez, Mercedes López y José Recio. Tuvieron lugar también las presentaciones sobre Integración de pequeños drones y su aplicación en aeropuertos y entornos CTR, a cargo de Víctor Gordo; y la herramienta para diseño de procedimientos de vuelo HEDIPRO, a cargo de los ingenieros Javier Espinosa Aranda y Fernando Carrillo, también de Ineco.

La compañía cuenta con una larga experiencia en cálculo y diseño de cartas aeronáuticas para la publicación de procedimientos basados en PBN, GNSS, GBAS y aproximaciones con guiado vertical (APV SBAS), reestructuración de espacio aéreo –como las realizadas en los aeropuertos españoles o países como Egipto o Marruecos– y los estudios de servidumbres aeronáuticas. Se llevan a cabo también diseños de procedimientos instrumentales de vuelo para el mercado internacional, como los elaborados para los aeropuertos del Sultanato de Omán, Cabo Verde, o el aeropuerto de Changi (Singapur).

Asimismo, en colaboración con ENAIRE (antes Aena), se han realizado más de 2.000 estudios de simulaciones radioeléctricas para evaluar el impacto en los sistemas CNS del desarrollo de infraestructuras tanto próximas al aeropuerto –centros comerciales, desarrollos urbanísticos etc.– como dentro de él: nuevos edificios terminales, ampliaciones de pista, etc. Para ello cuenta con la herramienta software de desarrollo propio NAVTOOLS.

RPAS: todas las garantías de vuelo con dron

El proyecto Verificación en vuelo de radioayudas mediante RPAS, es un proyecto de innovación de Ineco presentado durante la celebración del WAC 19, que desarrolla una solución para el registro en vuelo de señales de radioayudas y una consola en tierra que permite conocer la trayectoria volada y la calidad del guiado proporcionado por la radioayuda.

La compañía está certificada para operar y dispone en propiedad de un dron comercial ligero para inspección de puentes y viaductos, y además ha adquirido un dron de mayores capacidades y autonomía, capaz de llevar cargas de pago de hasta 4 kg, que permite el desarrollo de estas operaciones de mayor complejidad.

Del SACTA al iTEC

En cuanto a los sistemas automatizados de control de tráfico aéreo, Ineco ha participado históricamente en estrecha colaboración con Enaire y otros socios de la industria, en la evolución y desarrollo de su sistema de control, denominado SACTA, enteramente español y que es un referente a nivel europeo y mundial. Los sistemas SACTA e ICARO y el sistema de comunicaciones voz de ACC (COMETA) proporcionan toda la información aeronáutica necesaria para el control de tráfico aéreo en España y se actualizan constantemente.

A día de hoy, se continúa colaborando con Enaire en el desarrollo del futuro sistema automatizado de control de tráfico aéreo (iTEC). Por otra parte, Ineco trabaja en otro elemento fundamental para la seguridad de la navegación aérea: garantizar la calidad de los datos aeronáuticos que recopila, publica y suministra ENAIRE.

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1er Congreso de Usuarios del Sistema Galileo https://www.revistaitransporte.es/primer-congreso-de-usuarios-del-sistema-galileo/ https://www.revistaitransporte.es/primer-congreso-de-usuarios-del-sistema-galileo/#respond Tue, 13 Feb 2018 00:21:25 +0000 http://www.revistaitransporte.es/?p=3347

La Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA) celebró el primer Congreso de Usuarios del sistema Galileo los días 28 y 29 de noviembre de 2017 en las instalaciones del INTA y del Centro de Servicios de Navegación por Satélite (GSC) de Torrejón de Ardoz (Madrid). En la imagen, el equipo de Ineco –Antonio Águila, Alberto Santos, Rosa Mª Fidalgo, Carlos Hernando, Ana Meléndez, Ramón Hernández, Silvia López, Adrián Moreno y José María Berdoy– junto a sus socios de Isdefe y Telespazio Ibérica, todos ellos responsables de la operación y mantenimiento del Centro desde donde se da soporte y se proveen productos y servicios de valor añadido a los usuarios de Galileo. Ver más detalles en https://www.gsc-europa.eu/.

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La constelación Galileo si muove https://www.revistaitransporte.es/la-constelacion-galileo-si-muove/ https://www.revistaitransporte.es/la-constelacion-galileo-si-muove/#respond Wed, 14 Jun 2017 09:12:05 +0000 http://www.revistaitransporte.es/?p=2708

Cuando el sistema de radionavegación y posicionamiento por satélite Galileo esté completamente operativo con sus 30 satélites desplegados se podrá localizar a personas y objetos con una precisión y rapidez hasta hoy día inalcanzables. Proporcionará, además, a Europa un sistema de navegación independiente de los sistemas actuales de posicionamiento por satélite como el GPS norteamericano que opera con 31 satélites, o el GLONASS ruso, que cuenta con 24.

Tanto el sistema norteamericano como el ruso, junto con el BDS chino, operan bajo control militar, por lo que Galileo es el único diseñado con fines civiles y totalmente abierto a usos comerciales. Sin embargo, también proporcionará independencia a los europeos respecto a los sistemas estadounidense y ruso, lo que reviste una importancia estratégica teniendo en cuenta que, en caso de bloqueo, hasta el 10% de la actividad económica europea depende en mayor o menor medida de la navegación por satélite.

La importancia de estos sistemas en la economía y el transporte mundial es cada vez mayor y sus usos cada vez más amplios. Es por ello que, tras más de diez años de trabajo, las instituciones e industria espacial europeas han logrado hacer realidad un proyecto propio con prestaciones altamente competitivas que dará por fin a Europa su deseada independencia tecnológica y estratégica. Permitirá, además, acceder a un mercado con gran potencial de crecimiento. Ver https://www.gsc-europa.eu/.

Galileo proporcionará señales de posicionamiento, navegación y medición del tiempo con una precisión mucho mayor que los otros sistemas

Cuando esté totalmente operativo, Galileo, desarrollado por la UE con la asistencia de la Agencia Espacial Europea (ESA)  y operado para la provisión de servicio por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA), proporcionará señales de posicionamiento, navegación y medición del tiempo con una precisión mucho mayor que los otros sistemas, gratuitamente, sin límite de usuarios y garantizando que las señales estén disponibles en cualquier parte del mundo. Será interoperable con el sistema GPS y prestará un servicio comercial de pago de alta precisión y autenticación.

Además, Galileo ofrecerá otros dos servicios: el servicio PRS (Public Regulated Service) con señales de alta robustez frente a interferencias maliciosas y destinado a un uso gubernamental por organizaciones de seguridad y protección civil, y el apoyo al servicio SAR (búsqueda y rescate), contribución europea al servicio internacional del salvamento COSPAS-SARSAT. Incorpora como gran innovación un canal de retorno que informa a los solicitantes de auxilio, sobre la recepción de su mensaje y que la ayuda está en camino. Además, la tecnología Galileo permite reducir el radio de búsqueda reduciendo el tiempo de rescate, lo que es un factor crítico para salvar vidas en estas misiones.

Según la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA), el mercado de las aplicaciones basadas en sistemas de navegación por satélite crecerá un 11% anual en los próximos años en Europa, llegando a los 165.000 millones de euros en 2020, solo para las actividades directamente relacionadas con el sistema (chips, mapas o servicios), sin tener en cuenta las actividades facilitadas por esta tecnología, como teléfonos móviles con capacidad de Navegación por Satélite (GNSS). Galileo será clave en la introducción de esta tecnología en el mercado, para complementar al sistema GPS (ver IT44).

Galileo en combinación con GPS abrirá una nueva era en la navegación por satélite, mediante el concepto ‘multiconstelación’. Este uso combinado –en los casos del transporte ferroviario, aeronáutico o carretera– será de gran utilidad para la gestión de flotas, la localización exacta y en tiempo real de un vehículo o nave, incluso en lugares remotos o con escasa visibilidad.

La navegación por satélite es también una herramienta esencial para los científicos, astrónomos, geólogos y biólogos que siguen los movimientos de planetas, la Tierra y la fauna. Este tipo de sistemas de posicionamiento y localizacion permiten, por ejemplo, hacer el seguimiento de animales o vigilancia mediante drones. Además, su precisión temporal, de hasta mil millonésimas de segundo, permite realizar todo tipo de mediciones y experimentos científicos con gran exactitud.

1.500 millones para gestionar satélites

En diciembre de 2016, la GSA, responsable de la explotación del sistema Galileo, adjudicó la operación y mantenimiento del sistema Galileo durante los próximos 10 años a la empresa Spaceopal, formada por la empresa italiana Telespazio y la empresa alemana DLR GfR, que ya gestionaban los centros de control Galileo (GCC) en Italia y Alemania, respectivamente. Spaceopal cuenta en su equipo industrial con la participación de un grupo español liderado por Ineco con la contribución de INTA e Isdefe.

El contrato, valorado en 1.500 millones de euros, incluye la operación y mantenimiento del sistema Galileo:

  • Operación de los satélites Galileo desde los dos principales centros de control localizados en Alemania e Italia.
  • Atención e información a los usuarios, así como actividades de evolución de servicios y aplicaciones desde el centro GSC, situado en Madrid, de la red de distribución de datos de Galileo.
  • Logística y mantenimiento del sistema.
  • Gestión de evoluciones menores y apoyo a evoluciones mayores del Sistema.

EN NOMBRE DEL GENIO

60-reportajes-galileo-5 El astrónomo, físico y matemático Galileo Galilei, nacido en Pisa (Italia) en 1564, sin duda apreciaría los avances de un proyecto como el que lleva su nombre. Fue condenado por la Inquisición por defender, entre otras teorías, que el Sol era el centro del sistema solar y la Tierra gira sobre sí misma. Aunque no hay constancia histórica, se le atribuye la famosa frase pronunciada delante del tribunal: Epur si muove. Aunque abjuró oficialmente de sus afirmaciones científicas –gracias a lo que se le conmutó la pena de prisión por arresto domiciliario de por vida– siguió investigando sobre ellas hasta su muerte en 1642, el mismo año del nacimiento de Isaac Newton. En la imagen, Galileo enseñando al dux de Venecia el uso del telescopio. Fresco de Giuseppe Bertini (1825-1898).

GALILEO SE GESTIONARÁ DESDE MADRID

El GSC de Madrid es el centro internacional de soporte y ayuda a los usuarios del Sistema Galileo. Su gestión, operación y mantenimiento correrá a cargo de Ineco con la colaboración de las entidades españolas INTA e Isdefe.

El Centro de Servicios GNSS (GSC), ubicado en las instalaciones del INTA en Torrejón de Ardoz (Madrid), tendrá como principal misión servir de enlace entre el sistema Galileo y sus usuarios, tanto los de uso libre gratuito como para usos comerciales de valor añadido. El centro incluye servicios como:

  • Soporte para atención a usuarios.
  • Portal web del sistema.
  • Biblioteca electrónica para distribución de documentación.
  • Publicación de productos profesionales.
  • Unidad de ingeniería y ‘expertise’ GNSS.
  • Gestión de usuarios del servicio comercial.

La participación de Ineco en este proyecto comenzó en 2010 cuando llevó a cabo un estudio, financiado por Aena bajo la supervisión del Ministerio de Fomento, para definir el alcance del GSC. Participaron, además, empresas clave de la ingeniería espacial española: Indra, GMV, Deimos, Hispasat, INSA y el propio INTA. Desde 2014, la compañía ha estado prestando servicios de ingeniería en el ámbito de la navegación por satélite dentro de diferentes contratos firmados con la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA).

Anteriormente, la empresa ha liderado diversos proyectos europeos y ha  participado en ensayos y pruebas de vuelos guiados por el sistema europeo de navegación por satélite EGNOS, precursor de Galileo. El sistema EGNOS mejora las prestaciones del GPS (y en el futuro de Galileo) y facilita el guiado de las aeronaves, aumentando la precisión hasta medio metro. Además, permite a las aeronaves realizar aproximaciones y aterrizajes instrumentales a aeropuertos, sin necesidad de infraestructura terrestre adicional, gracias a la provisión de integridad de la señal en el espacio y la posibilidad de guiado vertical de la aeronave.

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