La estación ferroviaria de Granada se localiza en el barrio de Los Pajaritos, dentro del cinturón que forma la Avenida de la Constitución, el Camino de Ronda y la Avenida de Fuente Nueva. Desde 2015, la estación ha estado sufriendo una profunda remodelación para acoger la llegada de la línea de alta velocidad Madrid-Córdoba-Granada. Así, se ha llevado a cabo la remodelación de la plaza de acceso y el entorno, la ampliación de la estación con un nuevo edificio, nuevos andenes, la ampliación del aparcamiento y la remodelación del edificio de viajeros existente, construido a principios del siglo XX. Uno de sus espacios laterales del ala este se ha rehabilitado para crear un innovador Espacio Renfe que albergue los usos de Canal de Venta, Centro de Servicios y Atendo.

La idea del proyecto es la concepción de la sala como un único espacio diáfano en el que el viajero pueda ser atendido en las diferentes zonas diferenciadas, pero dentro de un espacio común. El volumen interior que no llega hasta el techo articula los distintos usos del espacio, separando la zona de Atendo, situada junto al acceso y el Centro de Servicios, y dejando la zona del Canal de Venta al fondo articulada por una pantalla corporativa de Renfe.

Un juego de luces

El falso techo crea una isla de mayor altura en el espacio único, un juego que le confiere cierta fluidez, y en el que los distintos tipos de iluminación remarcan la zona común, las distintas zonas de atención, así como cada uno de los mostradores, encuadrados por los nichos corporativos imagen de Renfe.

El lateral que da a los andenes se plantea como una fachada interior en la que se encuentra la zona de espera, manteniendo los huecos existentes que enmarcan las vistas a los andenes, y con zonas de ladrillo visto del edificio.

En este Espacio Renfe se combina la tecnología y la innovación. Incluye un gestor de ‘su turno’ de los servicios disponibles con múltiples opciones a través del cual, el usuario puede adquirir el turno en venta de billetes o atención al cliente, en función de sus necesidades. El sistema está ligado al sistema de gestión de imagen y publicidad de Renfe, así como a la megafonía e iluminación de los puestos de atención, lo que permite avisar a los usuarios que requieran atención.

Se ha proyectado un espacio diáfano, con zonas diferenciadas, que cuentan con puestos de atención para personas con movilidad reducida, cada uno con un bucle de inducción magnética para aquellas con discapacidad auditiva

Otro sistema incorporado es el regulador y controlador del alumbrado Dali (Digital Addressable Lighting Interface) que permite la adaptación de la iluminación en función del número de personas que se encuentren en el espacio y del momento del día, disponiendo de 3 escenas: día, noche y seminoche. Además, en cada una de las zonas figura un puesto de atención para personas con movilidad reducida, que incluye un bucle de inducción magnética para personas con discapacidad auditiva.  Este último consiste en un sistema de comunicación para personas que utilizan audífonos. El bucle magnético reduce el ruido de fondo de manera significativa, mejorando así la inteligibilidad. El resultado es que el usuario recibe un sonido claro y con un volumen adecuado.

El Espacio Renfe de Granada es un lugar que unifica la esencia de la estación con la innovación, lo que permite la accesibilidad e integración de todos los usuarios de este servicio de la estación. Estará en funcionamiento todos los días desde las 06.15 horas hasta las 23.30 horas.

Este proyecto abre el camino a otras estaciones como el futuro Espacio Renfe de la estación de Vigo-Urzáiz.

La Alhambra es un conjunto monumental construido entre los siglos IX y XVI, situado en lo alto de una escarpada colina frente al barrio del Albaicín de Granada. Con unos tres millones y medio de visitantes anuales, es, junto con la basílica de la Sagrada Familia de Barcelona diseñada por Antonio Gaudí (con 4,5 millones de visitas al año) el monumento más visitado de España, y figura también habitualmente en la lista de los más populares del mundo.

Está formado por una fortaleza militar, una medina o ciudad, varios palacios y jardines y otras edificaciones, en su mayoría construidas por los sultanes durante la dominación musulmana de la Península, tras el traslado de su capital a Granada. Esta etapa termina en 1492, el mismo año del descubrimiento de América por Cristóbal Colón, con la toma por los Reyes Católicos del reino nazarí de Granada, el último territorio en manos musulmanas.

A partir de este momento, el recinto pasa a manos de los monarcas cristianos que añaden algunas construcciones, como el palacio de estilo renacentista encargado por el emperador Carlos V en 1526, o la iglesia de Santa María, terminada en 1618, en la ubicación de una antigua mezquita. Tras una etapa de abandono, en el siglo XIX y con la llegada del movimiento cultural del romanticismo, se renueva el interés por el conjunto monumental, que comienza a restaurarse. En 1898, la Alhambra pasa a manos del estado español y poco después es declarada ‘monumento nacional’. Entrado el siglo XX, se crea el patronato que hoy lo gestiona, dependiente del Gobierno regional andaluz, y en 1984 obtiene la declaración de ‘patrimonio de la Humanidad’ de la Unesco.

Ciudad palatina

Pese a la extensión del recinto, rodeado de unos dos mil metros de muralla y una treintena de torres, y a la variedad de edificaciones de interés de distintas épocas, lo que ha hecho mundialmente famosa a la Alhambra son los palacios y jardines de la época musulmana y en concreto de la dinastía nazarí. A pesar de la característica baja calidad de los materiales constructivos de la arquitectura islámica  –yeso, ladrillo o madera– y la sobriedad exterior, las estancias interiores son de una belleza y calidad artística que la hacen única. Sus jardines y patios, adornados con albercas, estanques y fuentes –como el célebre surtidor del Patio de los Leones, quizá la imagen más reconocible del conjunto–, son también responsables de la singularidad y la fama universal de la Alhambra.

El recinto se sitúa en un emplazamiento elevado que inicialmente se usó como puesto militar, se cree que probablemente ya desde la época romana, conocido como colina Sabika. El primer palacio fue construido a mediados del siglo XIII por el monarca Mohammed ibn Yusuf ben Nasr, más conocido por Alhamar, nombre del que se cree que se deriva ‘Alhambra’; aunque otras teorías sugieren que la denominación significa “fortaleza roja”. Aunque no es este el color de las edificaciones, se atribuye al efecto óptico que producía la iluminación nocturna de las antorchas durante su construcción. Los sucesivos monarcas siguieron añadiendo palacios y estancias, además de reforzar la zona militar amurallada, la Alcazaba, donde destacan la Plaza de Armas, las torres de la Vela y de las Armas y los Jardines del Adarve. Al recinto amurallado se accede por varias puertas; las más importantes son la Puerta de las Armas, las del Arrabal, la de la Justicia y la de Siete Suelos.

En la ciudadela (Medina) se encontraban las viviendas para nobles y plebeyos, además de baños públicos (hammam), hornos, talleres, silos y cisternas. Aquí se localizan los Jardines del Generalife y los Palacios Nazaríes:  El Mexuar, el Palacio de Comares o de Yusuf I y el Palacio de los Leones, o de Mohammed V. En esta área –y no por casualidad, sino para simbolizar el triunfo de la cristiandad sobre el Islam– se levantó tres siglos después el palacio de Carlos V, con su insólito patio circular. Frente a los palacios se encuentra el acceso a la Rauda, el cementerio real, y el Palacio del Generalife, una casa de recreo de los sultanes de Granada, famosa por sus huertos y jardines, adornados con fuentes y acequias. En estos jardines se encuentra una construcción singular: la Escalera del Agua, con un pasamanos en forma de canal por el que corre el agua.

Un elemento muy representativo de la arquitectura islámica y que abunda en la Alhambra son los patios, entre los que destacan el de los Leones, con su famosa fuente; el Patio de la Reja, con un balcón en la parte sur; el Patio de Comares
o de los Arrayanes, con su acequia flanqueada por setos, o el Patio de Lindaraja, al que da el mirador del mismo nombre.

En el interior de los palacios, se encuentran las salas y salones usados por los sultanes para recibir a dignatarios extranjeros, celebrar fiestas o impartir justicia, todas ellas con una fabulosa decoración que cubre las paredes, los arcos, las columnas y los techos, y que combina elementos caligráficos, azulejos y mocárabes (piezas de yeso similares a un panal). Entre ellas, destacan el Salón de los Embajadores, donde se situaba el trono del sultán; la Sala de los Abencerrajes, la de las Dos Hermanas o la de los Mocárabes, con espectaculares cúpulas estrelladas. En la Sala de los Reyes, los techos están adornados con pinturas, mientras que en otras estancias, como el Cuarto Dorado, la techumbre es de madera.

Otras construcciones de gran interés son los miradores, que ofrecen vistas panorámicas de la ciudad, como el Peinador de la Reina, de origen nazarí pero modificado durante el Renacimiento, y el Mirador de Lindaraja o Daraxa, donde además de las vistas, destacan sus ricos alicatados.

El 25 de junio se estrenó oficialmente el nuevo AVE entre Madrid y Granada, con un viaje inaugural al que acudieron el presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, (en el centro de la imagen), el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera (dcha.), el presidente de Renfe, Isaías Taboas, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura, (izqda.), entre otros invitados y autoridades.

La operación comercial se inició al día siguiente, el 26 de junio, con tres servicios por sentido entre Granada y Madrid –separadas por una distancia de 568 km– con un tiempo de viaje máximo de 3 horas y 19 minutos. Entre Granada y Barcelona, se ha establecido un servicio diario con un tiempo de viaje de 6 horas y 25 minutos. Todos los servicios tendrán parada en Córdoba.

La nueva línea de alta velocidad cuenta con tres estaciones en Antequera, Loja y Granada, y está equipada con ERTMS nivel 2 y comunicaciones móviles GSM-R.  (Ver reportaje en página 10).

De izqda. a dcha.: Las presidentas de Adif, Isabel Pardo, y de Ineco, Carmen Librero junto con Pedro Ruiz, Moisés Gilaberte y Laura López, de Ineco.

Las pruebas previas de validación de la línea entre Antequera y Granada finalizaron el pasado 20 de diciembre de 2018, fecha en la que se transfirió el mando a Circulación de Adif Alta Velocidad. El administrador de infraestructuras dio luz verde entonces para el comienzo del periodo de pruebas de circulación internas en ERTMS entre Antequera y Granada, previas a los procesos de fiabilidad y formación. Una vez finalizada esta fase, la conexión por AVE entre la capital y la ciudad de la Alhambra es ya una realidad.

Los 114 kilómetros entre Antequera y Granada y su conexión directa con la cabecera de Málaga a través de la Bifurcación de Gobantes, se han construido en ancho estándar y en tramo de doble vía en un 33% y el resto en vía única, electrificada a 25 kV con una velocidad máxima de 300 km/h. Como singularidad, se han conformado 26,3 kilómetros de ancho mixto con tres carriles a su paso por Loja y a su llegada a Granada. Con su puesta en servicio, se completa la conexión de la ciudad con el resto de la red española de alta velocidad a través de la línea Córdoba-Málaga.

Ineco ha participado en el desarrollo y construcción de esta línea desde sus comienzos llevando a cabo distintos proyectos, entre ellos la consultoría y asistencia técnica para la dirección ambiental de todo el tramo final en Andalucía; la dirección de obras de plataforma, los proyectos y direcciones de obra de las estaciones de alta velocidad de Antequera, Loja y Granada; estudios de gálibos y adaptación de los túneles de Loja; consultoría y asistencias técnicas a las direcciones de obra del montaje de vía y las instalaciones de energía, señalización y comunicaciones de toda la línea.

Gestión integral del tráfico ferroviario

La realización de las pruebas de circulación ha sido el último trabajo de todos los realizados para Adif y Adif Alta Velocidad. Durante 2018, el grupo de circulación de construcción de Ineco ha dirigido el control de la circulación y las pruebas funcionales durante la fase 3 de las obras de montaje de vías, instalaciones y de la línea aérea de contacto en todos los tramos. Así, el personal cualificado de circulación ha llevado la gestión integral del tráfico ferroviario, dirigiendo las maniobras y la ocupación de la zona de peligro para los trabajos, velando por el cumplimiento de las normas de los procesos de seguridad de los trenes, los trabajos y las pruebas que han operado en la nueva vía hasta su entrega a Adif. El equipo, además, ha gestionado las instalaciones de seguridad desde el CTC de obra ubicado en Granada, y se ha responsabilizado de la dirección de las pruebas geométricas y dinámicas con los trenes laboratorio, hasta garantizar las óptimas condiciones de circulación en techo de >10% de las velocidades máximas admitidas en cada punto.

Los primeros pasos: los proyectos constructivos

En 2005, enmarcado dentro del PEIT 2005-2020, el Ministerio de Fomento, mediante concurso público, adjudicó a Ineco el proyecto constructivo de infraestructura y vía de la línea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada, en el Tramo Tocón-Valderrubio. El diseño de trazado, permitía velocidades de 350 km/h en vía general y 220 por desviada. La longitud total del tramo era de 14,082 kilómetros, siendo las estructuras más significativas un viaducto de 734 metros sobre el arroyo de Brácana, y un túnel artificial denominado de Íllora de 650 metros de longitud. Casi en la recta final de entrega del proyecto, en la localidad de Escóznar se encontró el hallazgo arqueológico del ‘pago de El Tesorillo’, lugar que muy vagamente aparecía en un artículo científico como ubicación de restos romanos sin determinar. Para minimizar el impacto sobre la superficie de ocupación se elevó la rasante ferroviaria, sustituyendo el terraplén por un viaducto de 150 metros. Se proyecta el viaducto de El Tesorillo de cinco vanos de 30 metros cada uno, una altura máxima de 5 metros, con tecnología de vigas desmontables, por si en un futuro fuese necesaria una nueva excavación.

Poblado neolítico y villa romana

Para llegar a Granada, situada a 738 metros de altura sobre el nivel del mar, los trenes AVE deben ascender desde los 380 metros de Antequera, Málaga, recorriendo suaves llanuras solo interrumpidas por la compleja orografía en la que se asienta la ciudad de Loja, enmarcada entre dos sierras y bañada por varios ríos y acuíferos donde la línea de tren cuenta con un trazado serpenteante que se remonta al siglo XIX.

Es precisamente durante el paso por esta ciudad –y hasta que no se construya la denominada Variante de Loja– que los veloces AVEs tienen que reducir la marcha para circular por la antigua vía convencional adaptada con un tercer carril, un proyecto realizado por Ineco, al igual que los 2,3 kilómetros de acceso a la estación de Granada.

La compañía ha abordado este complejo paso por Loja llevando a cabo el proyecto de construcción de la plataforma y de la vía de conexión, incluyendo la ejecución de una nueva estación, la renovación de la vía y la permeabilización del trazado. Además, Ineco realizó la adecuación y refuerzo de tres túneles de pequeña longitud y las estructuras geotécnicas existentes entre ellos, que se adaptaron para el paso del AVE, al igual que se eliminaron varios pasos a nivel ejecutando nuevos accesos.

En la construcción de estas infraestructuras Ineco ha velado por la adopción de medidas que anulen o minimicen las afecciones ambientales y al patrimonio cultural, cumpliendo con la legislación. Muchos bienes patrimoniales afectados se definen en el proyecto constructivo, por lo que antes de comenzar las obras se aplican las medidas correctoras. Otros elementos se encuentran en el subsuelo y solo se descubren cuando comienza el movimiento de tierras para lo que es necesario coordinar todas las actuaciones arqueológicas.

Este es el caso del descubrimiento de un poblado neolítico en el entorno de Antequera que afectaba a la traza del AVE. En el yacimiento se encontró un horno romano fechado en el siglo I d.C., que Ineco y Adif han trasladado al museo de Antequera, en colaboración con la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de esta localidad. Los trabajos de extracción, consolidación de estructuras y traslado final, fueron desarrollados por la empresa especializada Taller de Investigaciones Arqueológicas. Otro yacimiento importante descubierto fue la villa romana y necrópolis ‘Casería Mayorga/Silverio’, en el término municipal de Antequera, un descubrimiento que ha permitido reflejar la importancia económica y demográfica de la Vega de Antequera en época romana. De entre las medidas de conservación ejecutadas durante la construcción de las obras de infraestructura, cabe destacar la recuperación y traslado al Museo de la Ciudad de Antequera, de los elementos más significativos del complejo residencial de la villa (pavimentos musivos y la escultura retrato del propietario).

Obras de plataforma y montaje de vía

A partir de 2006, se comenzó la construcción de la plataforma, en la que Ineco y Adif han llevado la dirección de las obras. El montaje de vía se ha llevado a cabo en varios tramos: Antequera-Loja, Gobantes-Bobadilla, Loja-Tocón, Tocón-Granada y estación de Granada y accesos. En los tramos Antequera-Loja y Tocón-Granada, Ineco ha trabajado como asistencia técnica a la dirección de obra en el montaje de vía, mientras que en los tramos Loja-Tocón y estación de Granada y accesos, la compañía ha llevado la dirección de obra, tanto de plataforma como de vía.

Las actuaciones contempladas en este proyecto han tenido como objetivo poner en servicio la vía sobre las plataformas de tal manera que las circulaciones de alta velocidad aprovechen la mayor longitud compatible con la situación actual. También se ha conectado la base de mantenimiento de Antequera en ancho 1.435 a la nueva línea de alta velocidad con objeto de facilitar las operaciones de mantenimiento de la línea Antequera-Granada en la fase de explotación.

Sistemas de señalización y comunicaciones

La asistencia técnica de control y vigilancia de la redacción de los proyectos, ejecución de las obras, conservación y mantenimiento de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, CTC y sistemas auxiliares de detección ha corrido a cargo de Ineco, así como la de las instalaciones de telecomunicaciones fijas, protección y seguridad, y GSM-R.

Cuando comience a operar, la línea contará con el nivel 2 de ERTMS. Actualmente, Ineco está participando en las pruebas dinámicas del sistema ERTMS N2, así como las transiciones de niveles ERTMS/ETCS entre la LAV Córdoba-Málaga y Antequera-Granada.

Se ha empleado señalización tipo BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), con ASFA modo AVE como sistema de respaldo al ERTMS, utilizando circuitos de vía de audiofrecuencia y contadores de ejes en la zona de vía mixta. En la línea convencional –a las que se accederá desde el Antequera- Granada– se ha establecido el Bloqueo de Liberación Automático en Vía Única (BLAU) y se adapta el BAU entre Granada y Albolote.

Las instalaciones que se pusieron a disposición para la realización de las pruebas de ERTMS incluyen enclavamientos electrónicos de Antequera AV, Íllora y Granada AV, con sus elementos de campo y cabina asociados, así como el BSL en la totalidad de la línea Antequera-Granada; la actualización e integración del nuevo equipamiento correspondiente al CTC de Antequera Santa Ana; detectores de caída de objetos en pasos superiores y bocas de túnel, detectores de cajas calientes, detectores de viento lateral y su integración en el telemando de sistemas auxiliares de detección de la línea de alta velocidad (LAV) Córdoba-Málaga; red de telecomunicaciones fijas y móviles (GSM-R), red de fibra óptica, sistemas de transmisión SDH, red de datos IP/MPLS, red de telefonía conmutada, etc.; videovigilancia y control de accesos y la instalación e integración de nuevo equipamiento CTC, en el CRC de Antequera y en el CRC centralizado de Madrid-Atocha.

Como paso previo a estas pruebas, se realizó la conexión por la Bifurcación  de Gobantes con la LAV Córdoba-Málaga, para la integración en los sistemas de supervisión continua a la conducción principal de la línea (LZB) adaptando los elementos de campo, el enclavamiento electrónico y los sistemas de protección del tren existentes en Antequera Santa Ana, perteneciente a la LAV Córdoba-Málaga, debido a la nueva conexión de la estación con la LAV Antequera-Granada y la sustitución del enclavamiento eléctrico de la estación de Granada por ENCE, integrando la conexión de la LAV Antequera-Granada.

Suministro de energía y protección civil de túneles

En cuanto a sistemas de energía, Ineco ha llevado las asistencias técnicas a las obras de las subestaciones eléctricas de tracción y centros de autotransformación, telemando de energía y de la línea aérea de contacto y sistemas asociados, como calefacción de agujas, iluminación de túneles y alimentación a consumidores; además de las instalaciones de protección civil y seguridad.

La compañía se ha encargado también de llevar a cabo la Evaluación Independiente de Seguridad (ISA) del sistema de control, mando y señalización, así como la evaluación independiente conforme al Reglamento 402/2013 (ASBO) del resto de subsistemas ETI, sus interfaces e integración segura para la puesta en servicio de la línea.

Tres estaciones de alta velocidad

Ineco ha realizado los proyectos de tres estaciones del último tramo de esta línea para adaptarlas a la alta velocidad: Antequera, Loja, y Granada. En la estación de Antequera el proyecto diseñado incluye el nuevo edificio de viajeros, el acceso rodado, el aparcamiento, la conexión peatonal y el paso superior sobre las vías para conectar con la estación convencional.

En la nueva estación de alta velocidad de Loja, Ineco ha llevado a cabo el proyecto y la dirección de obra. Se han redactado también los proyectos de un paso inferior entre andenes y, actualmente se está finalizando el proyecto de la pasarela urbana del barrio de la Esperanza. Entre los últimos trabajos en la estación figura la realización de las marquesinas del andén central de la estación.

En cuanto a la estación de Granada, el proyecto para la llegada de la alta velocidad incluyó la reforma del edificio de viajeros y su ampliación. El resultado es un edificio con planta en forma de U que abraza el haz de vías y los andenes, que quedan unidos por la cabecera. La ampliación se realiza mediante una gran marquesina que cose el edificio existente y el nuevo, se prolonga y asoma a la plaza para marcar la nueva entrada y se dobla para proteger el nuevo vestíbulo del paso del metro. Este umbral exterior pero cubierto es el punto de charnela entre el edificio existente y la ampliación. La fachada este del área de embarque se plantea transparente de manera que se fomenten las vistas a la Alhambra y a Sierra Nevada.

Este reportaje ha sido realizado con la colaboración especial de Pedro Asegurado y Pablo Nieto, técnicos especialistas ferroviarios; Fernando Díez, experto en circulación; Javier Cáceres, biólogo; Marisa de la Hoz, Diego Martínez, Aránzazu Fernández y Lidia Sainz-Maza, ingenieros de caminos; Carlos Montero, Antonio Sancho, Carlos Palomino y Arantxa Azcárraga, arquitectos; Manuel Fernández, ingeniero eléctrico; Rafael Soler, ingeniero mecánico; Javier Millán, ingeniero de telecomunicación; Laura L. Brunner, licenciada en Ciencias Físicas; Manuel González, ingeniero técnico industrial; Daniel Pérez, experto en señalización; David Carrasco, ingeniero industrial; Fernando Cardeña, experto en comunicaciones, videovigilancia y control de accesos; Javier Barragán, técnico de catenaria; Rafael Arévalo, experto en energía; Francisco Perrino, experto en sistemas auxiliares de detección; y Manuel Tirado, experto en ERTMS.