España es el tercer destino turístico del mundo por volumen de ingresos y un año más ha vuelto a batir su propia marca, al superar en el año 2015 los 68 millones de visitantes, tres más que el año anterior. Un factor que según todos los análisis ha beneficiado al sector, es la situación de inestabilidad política a partir de 2011 en destinos mediterráneos como Túnez, Egipto o Turquía. Todos compiten con España, que recibe sobre todo turistas europeos: siete de cada diez son británicos, franceses, alemanes o italianos, aunque en términos relativos destaca el aumento de llegadas desde EE. UU. y países asiáticos. Según datos de Turespaña, casi el 80% del total llegaron por vía aérea (la mitad en una aerolínea de bajo coste), dato en el que es determinante la insularidad de algunos de los destinos más turísticos del mundo, como Baleares y Canarias. Así, el conjunto de los 46 aeropuertos españoles registraron en 2015 más de 207 millones de pasajeros, un 5,9% más que el año anterior.

Durante 2015, ocho de cada diez visitantes llegaron a alguno de los 46 aeropuertos españoles

Además de los dos grandes aeropuertos españoles, Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que entre los dos sumaron el 41,7% con 86,5 millones, más de 101,7 millones de pasajeros –el 49,1% del total de la red– se contabilizaron en los 14 aeropuertos clasificados como “turísticos”, que coinciden con los destinos más visitados: Baleares, Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca; la Comunidad Valenciana, con los aeropuertos de Valencia y Alicante; Andalucía, con Málaga y Sevilla; Canarias, con los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Sur, Lanzarote, Fuerteventura y La Palma; y Cataluña, con los aeropuertos de Girona y Reus.

Todos ellos han experimentado procesos de mejora y ampliación para aumentar su capacidad a lo largo de la década de 2000, estrechamente ligados al crecimiento del turismo, conocidos como Plan Barajas, Plan Barcelona, Plan Levante, Plan Málaga, Plan Canarias, etc. Durante todo este tiempo, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento y Aena en la planificación y ejecución de las actuaciones. Desde 2008, se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria. Varias veces al año, un equipo de ingenieros y técnicos actualiza las previsiones que se elaboran con un modelo macro-econométrico llamado PISTA (Prognosis Integrada de Sistemas de Tráfico Aéreo), también desarrollado por Ineco, con una metodología específica basada en el concepto de ‘red’ y modelos independientes para los segmentos nacional e internacional, apoyados en variables económicas significativas. Además, en la elaboración de las previsiones particulares de cada aeropuerto y para el corto-medio plazo se tienen en cuenta otros factores como por ejemplo: la competencia con otros modos de transporte (principalmente el AVE), la existencia de otros aeropuertos en el área de influencia, cambios en la oferta de las compañías (nuevos destinos, más frecuencias, nuevos modelos de avión empleados, etc.), eventos puntuales (competiciones deportivas, cumbres, etc.) y otros.

Desde 2008, Ineco se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria

No solamente se prevén volúmenes de pasajeros, operaciones y mercancías para cada uno de los aeropuertos de la red, sino que también se estiman los valores de diseño (PHD y AHD) que resultan imprescindibles de cara a una adecuada planificación de las infraestructuras, ya que permiten detectar qué necesidades tendrán los aeropuertos y además, cuándo habrá que llevar a cabo las actuaciones. Los resultados de las previsiones de tráfico se emplean en la elaboración de los planes de negocio e inversión de Aena, así como para diseñar estrategias comerciales en los aeropuertos, de ahí que revistan una gran relevancia.

¿Cómo se garantiza que un taxímetro es fiable o que una instalación nuclear es segura, que un chaleco antibalas es realmente antibalas o que la ITV que revisa un vehículo no actúa de manera arbitraria? En España, más de 1.600 entidades se aseguran de que múltiples productos, procedimientos y servicios disponibles en el mercado cumplan con la normativa de su respectivo sector. Un organismo del Gobierno español, la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), es responsable de autorizar a quienes se convierten así en garantes de la seguridad de los consumidores y usuarios finales. Las entidades deben renovar su acreditación cada año, demostrando que cumplen con los estrictos requisitos de independencia, rigor y transparencia que se exigen para esta labor.

Líneas ferroviarias

El abanico de productos y servicios susceptibles de recibir una certificación avalada por una entidad ENAC abarca cualquier tipo de ámbito productivo y diferentes tipos de entidades, como laboratorios de ensayo o calibración, inspectores, o certificadores y verificadores medioambientales de prácticamente cualquier sector: industria, energía, medio ambiente, sanidad, agricultura y alimentación, investigación, desarrollo e innovación, telecomunicaciones, turismo, servicios, construcción, transportes, etc.

En este último, en concreto en el modo ferroviario, se inscribe la actividad inspectora de Ineco, que obtuvo en 2009 su primera acreditación ENAC como ‘evaluador independiente de seguridad’ con el número 76/EI058 (ver ITRANSPORTE 40). En 2015, se ha renovado y ampliado a los ámbitos de material rodante, energía, infraestructuras, mantenimiento y explotación y gestión del tráfico. La compañía cuenta con un equipo multidisciplinar formado por profesionales acreditados por ENAC. La labor de las entidades certificadas por ENAC, además, no solo es válida en España, sino también en los más de 70 países con los que tiene convenios de reconocimiento mutuo, incluyendo la Unión Europea, EE. UU., Canadá, China, Japón, Australia, Brasil, India, Emiratos Árabes y México, entre otros.

¿Por qué una evaluación independiente de seguridad?

Además del material rodante, desde los inicios del ferrocarril a finales del siglo XIX, los principales elementos ferroviarios relacionados con la seguridad han sido los sistemas de señalización, con el fin de evitar el mayor riesgo de todos: las colisiones entre trenes. De las señales manuales a los semáforos, hasta llegar a los sistemas digitales y por radio sin señales físicas en las vías –como en el caso del ERTMS nivel 2–, los diferentes sistemas de control, mando y señalización (ASFA, LZB, ERTMS, etc.) han evolucionado hacia una mayor complejidad y sofisticación, siempre con el objetivo de garantizar la circulación segura de los trenes.

Las líneas ferroviarias actuales –convencionales y de alta velocidad–, son infraestructuras muy complejas formadas por un gran número de elementos, y sometidas a una regulación legal y técnica muy extensa que requiere de un alto grado de especialización de los inspectores. Desde el momento en que se planifican hasta que se ponen en servicio, la regulación europea e internacional exige verificar que todos y cada uno de los elementos y subsistemas funcionan correctamente, desde los más sencillos, como puede ser la ventilación de un túnel, hasta los más complejos, como el software.

Para ello, se realizan dos tipos de estudios de seguridad. Por un lado, los análisis de riesgos, en los que se identifican aquellas amenazas que pueden llevar al sistema a una situación potencialmente peligrosa y se trabaja en las medidas de mitigación o barreras para evitarlo. Pueden realizarse en cualquier fase del proyecto y buscan detectar los puntos débiles del sistema. Por otro, y en un nivel superior, se sitúa el tipo de estudio que se conoce como ISA (Independent Safety Assesment, o evaluación independiente de seguridad). A diferencia de los análisis de riesgos, las ISA solo pueden ser realizadas por una entidad acreditada. Son imprescindibles para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria– que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.