En julio, Ineco ha participado en la sesión del grupo de trabajo ‘Los beneficios de Galileo en agricultura de precisión’ que se celebró en el Centro de Información Galileo de Brasil. Carmen Martín y Eva Ramírez, de la subdirección de Sistemas Aeroespaciales, intervinieron como panelistas y en la mesa redonda posterior.

Ineco forma parte del consorcio encargado del centro de Brasil, abierto en 2019, así como del de México, inaugurado en junio (ver IT72). La Comisión Europea financia centros de información en distintos países para difundir el conocimiento y las aplicaciones de Galileo fuera de la Unión Europea.

El 24 de marzo de 1999, hacia a las 11 de la mañana, un camión refrigerado que transportaba 9 toneladas de margarina y 12 toneladas de harina comienza a arder en el interior del túnel del Montblanc. A unos 2 kilómetros de la entrada de la boca italiana, cuando la humareda es ya intensa, el conductor detiene el camión en la zona central del túnel, aproximadamente a unos 6 kilómetros de la boca italiana y 6 kilómetros de la boca francesa. En pocos segundos, el camión explota. Al tratarse de un túnel bidireccional, se forma una cola de vehículos a ambos lados del camión incendiado. Las alarmas se activan y se cierra el túnel al tráfico en ambos sentidos, pero 25 vehículos con 39 personas en su interior ya se encuentran retenidos o circulan hacía el camión en llamas desde el lado francés. El humo se dirige hacia la boca francesa. En apenas media hora, el humo recorre los 6 kilómetros de distancia y sale por la boca francesa, en parte ayudado por la ventilación mecánica que fue activada por los operadores del lado italiano.

Se realizan varios intentos de rescate, pero todos son infructuosos. El incendio dura 53 horas. Cuando los bomberos entran en el túnel, una vez extinguido el incendio, tristemente, se encuentran 39 víctimas. Todas fallecieron en los primeros momentos del incendio debido a la inhalación de humos.

Dos años más tarde, el 24 de octubre de 2001, se produce una colisión entre dos camiones en el interior del túnel de San Gotardo, que une Italia con Suiza bajo los Alpes. A los pocos minutos del choque, se produce un incendio de grandes dimensiones y en el interior del túnel se superan las temperaturas de 1.000º C. El incendio dura 20 horas y se produce el derrumbe de parte del túnel. Cuando los servicios de rescate entran hallan 11 víctimas.

La compañía ha llevado a cabo otros trabajos como los análisis de riesgos de 42 túneles ubicados en la Red Transeuropea

Requisitos de seguridad en España

Después de estos accidentes, la Comisión Europea decide elaborar una normativa sobre medidas de seguridad en túneles de carretera para todos sus Estados miembros. De esta manera, el 29 de abril de 2004, el Parlamento Europeo y el Consejo aprueban la Directiva 2004/54/CE sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la Red Transeuropea de carreteras.

Aunque esta directiva se aplica únicamente a túneles situados en la Red Transeuropea de carreteras, en su trasposición al ordenamiento jurídico español mediante el Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en túneles de carreteras del Estado, no se diferenció entre los túneles ubicados en la Red Transeuropea y el resto, considerando que todos deberían tener un nivel de seguridad similar. El real decreto, además, incrementa los requisitos de seguridad europeos, por lo que todos los túneles que actualmente existen en las carreteras españolas se ven afectados por la normativa de una u otra forma.

La Dirección General de Carreteras encomendó a Ineco en 2016 la redacción de los primeros proyectos, con un encargo que incluía como primera actividad la elaboración del Plan de Adecuación de Túneles. En las carreteras del Estado hay un total de 354, de los que 41 se encuentran en la red de autopistas de peaje y otros tres pertenecen a las autovías de primera generación, todos ellos gestionados en régimen de concesión. Los 310 restantes pertenecen a la red gestionada directamente por la Dirección General de Carreteras.

Una vez realizado un análisis del equipamiento de estos 310 subterráneos, se concluye que 118 ya cumplen los requisitos mínimos de seguridad establecidos en el real decreto, y, en consecuencia, es necesario actuar en los 192 túneles restantes. De estos, 90 se ubican en la Red Transeuropea y 102 en otras carreteras estatales.

Se prevé que las obras de los 192 túneles, que se están adaptando a la normativa europea, terminen en 2026. / FOTO_INECO

Entre otros trabajos, Ineco ha redactado 22 proyectos de adecuación, que incluyen actuaciones muy variadas: señalización vial, instalación de semáforos, paneles de mensajería variable, tratamiento de mejora del firme, ventilación, actualización de los SCADA, CCTV y DAI, sistemas de control ambiental, sistemas de protección contra incendios, radiocomunicaciones, megafonía, instalación eléctrica, drenaje de líquidos tóxicos, nuevas galerías de emergencia, tratamientos de impermeabilización y auscultación.

Otros 21 proyectos se licitaron en tres lotes a diferentes consultoras. Ineco también presta apoyo al MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) en la redacción de los pliegos de licitación, valoración de las ofertas y elaboración y revisión de las órdenes de estudios y posteriores modificaciones. Según avanza el Plan de Adecuación, algunos proyectos se subdividen para acelerar la licitación de los túneles que entran dentro del ámbito de aplicación de la Directiva Europea 2004/54/CE (túneles de más de 500 metros de longitud y situados en la Red Transeuropea).

En abril de 2021, Ineco inició un nuevo proyecto de adecuación al real decreto de los túneles de Xeresa y Mascarat. En total, de los 53 proyectos de túneles de la red de carreteras gestionada directamente por el Estado, Ineco se encarga de 32, que incluyen un total de 104 túneles.

A lo largo de estos años, la compañía ha llevado a cabo otros trabajos como los análisis de riesgos de 42 de estas infraestructuras de la Red Transeuropea. El objetivo ha sido evaluar, según la Metodología de Análisis de Riesgos del Ministerio, si estos túneles podían catalogarse como seguros, o si en algún caso requerían medidas complementarias. En la actualidad, una vez ejecutadas las mejoras, todos ellos pueden considerarse seguros, según esta metodología.

Dentro de las actividades de Ineco en el Plan de Túneles, previstas hasta noviembre de 2022, se han incluido dos nuevas tareas. Por un lado, el control y vigilancia de algunas de las obras y por otro, la redacción de un plan de mejora de la eficiencia energética en la iluminación de túneles de la red estatal.

Se prevé que las obras de adecuación de los 192 túneles terminen en 2026, después de un gran esfuerzo inversor que supera los 500 millones de euros. Una vez finalizadas, quizás sea el momento de un nuevo plan, con el objetivo de convertirlos en infraestructuras inteligentes, gracias a las nuevas tecnologías y materiales, la conexión con los futuros vehículos autónomos, que, junto con el 5G, serán una realidad en los próximos años.

En los estados miembros de la Unión Europea existen más de 20 sistemas de señalización y control ferroviario nacionales diferentes, lo que la Comisión denomina ‘sistemas de clase B’. Para el transporte ferroviario de larga distancia, esto significa que cuando un tren cruza de un país a otro puede tener que cambiar de locomotora, de maquinista o incluso la composición entera. La solución es un sistema común que permita a los trenes operar con el mismo “lenguaje” ferroviario en cualquier red, lo que se conoce como ‘interoperabilidad’. Por eso, en 1989 nació el ERTMS (European Rail Traffic Management System) el Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario, y la Comisión Europea apoyó su implantación como sistema único.

Desde 2014 y hasta 2021 Ineco coordina para la Comisión Europea el despliegue del sistema en nueve grandes corredores ferroviarios europeos, que suman un total de 51.000 kilómetros. Se trata de un ingente y complejo proyecto industrial que implica a las autoridades ferroviarias nacionales y europeas, operadores, administradores de infraestructuras, fabricantes, grupos de interés de los corredores, etc., y requiere monitorización de instalaciones tanto en tierra como en los propios trenes (sistemas embarcados).

RED PRINCIPAL DE GRANDES CORREDORES EUROPEOS. Desde 2014 y hasta 2021, Ineco coordina para la Comisión Europea el despliegue del sistema ERTMS en nueve grandes corredores ferroviarios europeos, que suman un total de 51.000 kilómetros. / MAPA_COMISIÓN EUROPEA

A este último aspecto está dedicado un estudio específico, realizado junto con la consultora PWC, que Ineco ha entregado en octubre a la Comisión Europea. El punto de partida es que la implantación generalizada del ERTMS es la clave para alcanzar la meta de la interoperabilidad ferroviaria que haga posible un “espacio ferroviario único europeo” similar al “cielo único” del transporte aéreo. Pero no basta solo con adaptar la infraestructura, también han de hacerlo las flotas para que el sistema sea eficaz.

En abril de 2020, el 12% de los corredores europeos estaba en funcionamiento con ETCS (es decir, 6.120 kilómetros) y el 63% con GSM-R. De los 15.682 kilómetros que se pondrán en funcionamiento en 2023 según el plan de despliegue europeo de ERTMS, se han encargado 5.906 kilómetros (o el 38%) y ya se ha logrado el 78% de lo previsto para finales de 2019. Casi la totalidad de las redes de alta velocidad italianas y españolas están supervisadas y protegidas por ERTMS. El sistema permite circular a los trenes en servicio comercial a velocidades de hasta 350 km/h; también están equipadas extensas partes en las redes holandesa, checa y belga y, fuera de la UE, la red suiza. ETCS controla también trenes de mercancías llegando incluso al mayor puerto de Europa, el de Róterdam. El túnel alpino más largo de Europa, el de San Gotardo, en Suiza, de 57 kilómetros, dispone de ERTMS nivel 2. El sistema también está en servicio desde hace ya algunos años en líneas de cercanías, como las de Madrid (ver IT46).

Tener trenes equipados con ERTMS será clave para continuar operando rutas de mercancías internacionales

El informe constata que, a pesar de estos progresos, todavía se requiere mucho trabajo para lograr un grado de implementación del ERTMS que permita una red ferroviaria realmente interoperable: el despliegue sigue siendo desigual y la mayoría de los estados miembros ha optado por realizarlo no de manera inmediata, sino a largo plazo. Y aunque hay empresas ferroviarias, operadores y fabricantes que ya han apostado por equipar sus flotas con el ERTMS, se señala que, en la mayor parte de los casos, solo se hace cuando lo requieren las características de la red, debido a los riesgos técnicos, financieros y económicos que deben asumir. En Europa se han equipado menos de 4.000 trenes con el sistema. En los últimos cinco años, se han adquirido aproximadamente 5.000 vehículos nuevos en Europa. Sin embargo, solo unos 900 de los vehículos nuevos están equipados con ERTMS. Y así, la falta de vehículos equipados impide que los gestores de las infraestructuras ferroviarias obtengan el máximo beneficio del sistema ERTMS ya desplegado.

De ahí que el objetivo principal del estudio sea analizar el impacto que tiene el incremento del despliegue ERTMS en vía para los operadores, principalmente para el tráfico de mercancías internacional. En particular, el estudio analiza la eficiencia en la implantación del ERTMS para aumentar significativamente las rutas a las que las locomotoras podrán acceder, así como la eficiencia en cuanto a la simplificación del equipamiento de sistemas de señalización en los vehículos.

Para lograr esto, se han seleccionado tres grandes redes europeas con elevado volumen de tráfico internacional de mercancías y un nivel de implantación de ERTMS avanzado: la llamada red 1, formada por los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, oeste de Alemania, este de Francia, Suiza y noroeste de Italia; la 2, integrada por el noreste de Italia, Austria, oeste de Hungría, Eslovenia y sudeste de Alemania; y la red 3, que comprende el noreste de Alemania, Polonia, Chequia, Eslovaquia, Hungría y Austria (solo el nodo de Viena).

Comparativa de la estructura del ERTMS completo y los sistemas de clase B. / IMAGEN_INECO

Principales conclusiones

Desde la perspectiva de la implementación de ERTMS, se confirma que en los próximos años se logrará operar de forma significativa con ERTMS. En la primera red de mercancías analizada, el número de kilómetros no equipados con ERTMS disminuirá del 70% en 2020 a solo el 15% en 2025.

Desde la perspectiva de los administradores de infraestructuras, se recomienda incluir en las estrategias de despliegue nacionales las consideraciones que permiten priorizar algunas secciones específicas pues es enorme el impacto que esta priorización supondría para los operadores de mercancías europeos. A modo de ejemplo, en 2025 una locomotora equipada solo con ERTMS será capaz de recorrer los más de 1.000 kilómetros entre el puerto de Róterdam y el norte de Italia si el despliegue de ERTMS se acelera en solo 75 kilómetros de recorrido.

Un despliegue de ERTMS armonizado y acelerado puede generar beneficios directos en todas las redes estudiadas

Desde la perspectiva de las empresas ferroviarias, se confirma que, en los próximos años, el sistema ERTMS puede reemplazar sistemas de clase B de la flota en vez de convertirse en un sistema más adicional. Además, para cubrir el tráfico internacional de mercancías, el análisis concluye que todas las locomotoras nuevas deberán estar equipadas con ERTMS y aconseja que se evalúe también su instalación en la flota existente. Tener trenes equipados con ERTMS será clave para continuar operando rutas de mercancías internacionales. Este factor de conectividad es común en las tres redes evaluadas, aunque su magnitud varía de una a otra. La falta de locomotoras equipadas con ERTMS supondría perder en 2030 el 100% de las rutas internacionales en la segunda red, analizados, el 86% en la primera y alrededor del 50% en la tercera red.

Aunque existen razones suficientes para apoyar las estrategias de implementación de ERTMS a bordo, es inevitable un periodo de transición con 1 o 2 sistemas de clase B adicionales. Basándose en el análisis del tráfico internacional, así como en el despliegue y características del sistema, el estudio concluye que no existe un sistema clase B único que junto con ERTMS pueda considerarse como la opción más eficiente para la flota europea completa. Se hace evidente la necesidad de estrategias ad hoc para cada operador dependiendo principalmente del país donde está su base de operación.

Para realizar el estudio se han seleccionado tres grandes redes europeas con elevado volumen de tráfico internacional de mercancías y un nivel de implantación de ERTMS avanzado. En las imágenes, esquema de la red 2 y 3; esta última comprende el noreste de Alemania, Polonia, Chequia, Eslovaquia, Hungría y Austria (solo el nodo de Viena). / MAPAS_INECO

Para llevar a la realidad las estrategias identificadas, estas deben estar apoyadas por los análisis técnicos de los principales riesgos en el despliegue ERTMS en la flota. El estudio se centra en el análisis de las normas técnicas nacionales y la interfaz entre ERTMS y clase B.

Entre las principales recomendaciones para mitigar los riesgos que estos aspectos del sistema imponen a su despliegue se incluyen:

• Fomentar el uso y la estabilidad de los productos de clase B existentes cuando haya soluciones disponibles de varios proveedores. Esto permite centrar los esfuerzos y recursos en el despliegue del ERTMS aumentando la eficiencia a escala europea, en vez de desarrollos nuevos clase B. Además, el desarrollo de nuevos productos clase B acorde con la interfaz estándar (o STM) no asegura su conexión con los sistemas ERTMS de forma sencilla.
• Para promover el tráfico internacional, no se debería permitir las soluciones bi-estándar para el clase B si no hay alternativa disponible.
• Aumentar los requisitos de transparencia en la información relativa a las normas técnicas nacionales de todas las partes interesadas, incluidos los Estados miembros, los administradores de infraestructuras, pero también los proveedores y las empresas ferroviarias. Esto permitiría actualizar y mejorar los mecanismos a escala europea para evitar la imposición de normas nacionales no previstas y que tengan un importante impacto para la interoperabilidad en el tráfico internacional.

El estudio desarrolla un análisis de casos de negocio en cada una de las tres redes seleccionadas, para evaluar el impacto financiero potencial de las estrategias alternativas de implementación de ERTMS en los administradores de infraestructura y empresas ferroviarias de carga internacional. El análisis, que compara los flujos de efectivo agregados generados a largo plazo (de 2020 a 2055) en tres posibles escenarios, confirma que un despliegue de ERTMS armonizado y acelerado puede generar beneficios directos, tanto para los administradores de infraestructura como para las empresas ferroviarias, en cada una de las tres redes estudiadas.

¿Qué es el ERTMS?

FOTO_ALSTOM

El ERTMS (European Rail Traffic Management System), con su subsistema de control y protección ETCS (European Train Control System), es un sistema de protección automática de trenes (Automatic Train Protection, ATP) con un alto nivel de seguridad.

Consiste en el intercambio de información entre el tren y la infraestructura, y se basa en la señalización en cabina y la supervisión continua de la velocidad. Puede desplegarse en distintos niveles de aplicación, que se diferencian en el modo en que se transmite la información: de manera puntual entre la vía y el tren para el nivel 1, y continua y bidireccional en los niveles 2 y 3.

Se compone fundamentalmente de dos subsistemas, uno embarcado y otro de vía, que se comunican a través de canales interoperables. El equipo embarcado ETCS es el European Vital Computer (EVC) y los equipos ETCS de vía son esencialmente los grupos de Eurobalizas y LEU (Lineside Electronic Unit), asociados a las comunicaciones del nivel 1, y el Radio Block Center (RBC), asociado al nivel 2.

Además, el ERTMS puede contar con GSM-R (Global System for Mobile Communications–Railway), que permite la transmisión de datos, así como de voz, entre el maquinista y el puesto de mando.

La implantación del ERTMS conlleva diferentes mejoras en la explotación ferroviaria, como la interoperabilidad de circulación de diferentes tipos de tren en distintas infraestructuras, así como el incremento de la seguridad y la capacidad. Esta capacidad se calcula de acuerdo al número de trenes de unas características establecidas que pueden circular por una línea o red ferroviaria en un determinado periodo de tiempo. Además, queda demostrado el interés del ERTMS dentro de los programas de digitalización ferroviaria por su despliegue en los procesos de modernización de numerosas redes ferroviarias a escala internacional.

La Comisión Europea ha adjudicado a Ineco el estudio Support to the European Commission in the deployment of ERTMS on Core and Comprehensive Networks: On-Board and Infrastructure deployment strategies. Ineco lidera este trabajo, en el que participa también la consultora PWC, con el objetivo de facilitar el despliegue del sistema ERTMS en las distintas flotas europeas. Para ello, se identificarán y detallarán tres redes concretas desde una perspectiva del operador, que permita tomar una decisión comercial para invertir en trenes ERTMS teniendo en cuenta todos los aspectos técnicos que esto conlleva.

El sector de la construcción es estratégicamente importante para las economías europeas en términos de producción y creación de empleo, constituyendo un 9% del PIB y dando empleo a más 18 millones de personas. Constituye un importante motor de crecimiento económico y es la actividad a la que se dedican tres millones de empresas, la mayoría de ellas pymes.

Este sector, sin embargo, se encuentra a la cola de las industrias en cuanto a ratios de digitalización y tasas de productividad. Diversos informes europeos identifican las raíces de esta situación en un insuficiente nivel de colaboración entre agentes involucrados en el proceso, un bajo nivel de inversión en I+D y una gestión de la información mejorable.

La digitalización del sector de la construcción representa una oportunidad única para hacer frente a los importantes desafíos estructurales pendientes, aprovechando la disponibilidad general de las mejores prácticas desarrolladas en otros sectores industriales, nuevas herramientas de ingeniería, los flujos de trabajo digital y las competencias tecnológicas para alcanzar un nivel más elevado de productividad y crear un sector de la construcción más eficiente.

La introducción de la metodología BIM en el sector de la construcción representa un impulso hacia su digitalización. Es indiscutible que un uso más amplio de la tecnología, los procesos digitales, la automatización contribuye a mejorar, en gran medida, nuestro futuro económico, social y medioambiental.

Esta iniciativa, impulsada por la Comisión Europea, pretende animar al sector de la construcción para que mejore su productividad y abrace las nuevas tecnologías a través de la transformación digital, algo en lo que este sector lleva un importante retraso: un 95% del empleo de construcción en Europa pertenece a la mediana o pequeña empresa, y su productividad apenas ha crecido un 1% en los últimos 20 años. EU BIM calcula que con la implantación de esta metodología se reducirán los costes globales del sector de la construcción entre un 10 y un 20%, produciendo además un beneficio social y ambiental incalculable.

La Comisión Europea, pretende animar al sector de la construcción para que mejore su productividad y abrace las nuevas tecnologías a través de la transformación digital

El Grupo EU BIM está formado por representantes de más de 20 administraciones públicas europeas que aglutina la experiencia colectiva de responsables políticos, gestores de bienes de dominio público y operadores de infraestructuras en este ámbito. Se trata, por ello, de una importante base de conocimiento, procedente de países con legislaciones, usos y costumbres diferentes; pero afectados por una problemática con muchos puntos en común.

El Manual, en el que han participado los ingenieros Jorge Torrico y Elena Puente, de Ineco, en representación del Ministerio de Fomento de España, recoge casos prácticos y ejemplos de la evolución en la implantación de BIM en distintos países europeos y pretende dar respuesta a las siguientes cuestiones:

• ¿Por qué otros Gobiernos europeos han adoptado medidas para apoyar y fomentar la adopción de la metodología BIM?
• ¿Qué beneficios pueden esperarse?
• ¿Cómo pueden los Gobiernos y los clientes pertenecientes al sector público ofrecer liderazgo y trabajar codo con codo con la industria?
• ¿Por qué es tan importante el liderazgo público y la armonización a nivel europeo?
• ¿Qué define a escala europea la metodología BIM?

El documento no pretende ser una guía en el manejo de la metodología BIM, sino ofrecer una visión estratégica y amplia de los pasos a seguir para proceder a su implantación a través de experiencias reales puestas en marcha en los últimos años.

Conscientes del papel que juegan las administraciones y las instituciones públicas europeas en la implantación de esta transformación tecnológica que mejoraría la competitividad de su industria, algunos Gobiernos están ya dando los primeros pasos para implantar esta metodología como requisito en sus licitaciones, una estrategia que supondrá una importante mejora de servicios y ahorro de costes en la obra pública. Así ocurre en el Reino Unido desde 2016, en Francia a partir de 2017 y lo será en España a partir de 2019.

El Manual recoge casos prácticos y ejemplos de la evolución en la implantación de BIM en distintos países europeos

Sin embargo, las divergencias en las definiciones y aplicaciones prácticas de BIM en cada país podrían generar barreras y hacer aún más difícil el trabajo a las constructoras e ingenierías que estén presentes en varios mercados. Antes de que esto ocurra, Europa busca consensuar un marco común con unas reglas de buenas prácticas y unos estándares internacionales aceptados tanto por las instituciones públicas como por el sector privado de la ingeniería y la construcción. Es por ello que desde febrero de 2016 EU BIM trabaja por la estandarización de BIM en Europa. Su objetivo en estos dos años ha consistido en transmitir los beneficios de esta metodología para lograr –junto con el apoyo de la industria privada– la transformación digital en el sector de la construcción pública europea.

GRUPO EU BIM. Está formado por representantes de más de 20 administraciones públicas europeas.

La comunicación, clave en la implantación de BIM

Para lograr un marco regulatorio y operativo común, las administraciones y la industria privada han iniciado un diálogo permanente que pretende poner al día en pocos años a un sector anclado en procedimientos casi artesanos. Las experiencias de casos concretos de distintos países que se analizan en el Manual EU BIM son un preámbulo de la trascendencia que tendrá en los próximos años el intercambio de datos, la estandarización y la digitalización en el sector de la construcción, que sin duda está a las puertas de una profunda e histórica transformación. Es solo una cuestión de tiempo.

En Estonia, por ejemplo, el liderazgo del Ministerio de Economía desde 2014 en la iniciativa y su compromiso a medio y largo plazo, permitió generar confianza en el sector y dar una visión clara de las perspectivas. El nivel de comunicación y compromiso del Gobierno sueco fue también crucial para generar esta confianza en el sector: el país cuenta con la BIM Alianza Sueca, creada en 2014 con 170 representantes de todos los profesionales de la construcción pública y privada, y en 2017 ha lanzado un programa estratégico de Innovación denominado Smart Built Environment (SBE).

Alemania inició en 2015 el diseño de una hoja de ruta para la digitalización en la construcción, un esfuerzo en el que han participado profesionales de distintas áreas y que será implantado a partir de 2020. El Manual resalta la dificultad que ha supuesto comunicar un plan estratégico a un sector que emplea en Alemania a seis millones de personas, y hacerles comprender lo importante que es para ellos. Con todo, la reacción ha sido muy positiva.

El Gobierno del Reino Unido, uno de los más proactivos, contempló en su estrategia de implantación de BIM un tiempo razonable de adaptación para sus proveedores, que contaron con cinco años para ponerse al día a partir de 2011. El Reino Unido además estableció un nuevo marco legal con el que operar, y mantiene al sector informado permanentemente a través de las páginas oficiales en Internet. Este también es el caso de Francia que ha apostado por un completo portal web para trasladar hasta el último detalle de su plan PTNB (Plan Transition Numérique dans le Bâtiment), promoviendo un sistema de trabajo común. Cada seis meses, el portal publica una encuesta o barómetro informando de la percepción que tiene sobre BIM el sector de la construcción en Francia. En la última encuesta del mes de abril, el 80% de los encuestados declaraba no tener suficiente información sobre BIM; con todo, era utilizado por un 11% de los profesionales, sobre todo en nuevas construcciones (75%) y en reformas (45%).

CONSTRUCCIÓN. El sector de la construcción es la actividad a la que se dedican más de tres millones de empresas, lo que lo convierte en un importante motor de crecimiento económico.

En España, la iniciativa corresponde al Ministerio de Fomento que creó en 2015 la Comisión es.BIM. Dentro de las distintas acciones de la Comisión se creó el portal www.esbim.es, que ofrece la posibilidad al sector privado de compartir sus trabajos realizados con esta metodología, generando interés y motivación. El portal cuenta además con un blog abierto a colaboraciones externas que actúa a modo de foro de intercambio de opiniones y publicó los resultados de la primera encuesta para profesionales llevada a cabo en el último trimestre de 2016. En el momento de redacción de este artículo está abierta la segunda edición que permitirá verificar los avances producidos, tanto en el conocimiento como en el uso de la metodología BIM en España.

Asimismo, desde septiembre de 2017 se encuentra activo el Observatorio es.BIM de licitaciones públicas con el objetivo de seguir la evolución de la penetración de BIM en la licitación pública trimestralmente, tanto de forma cuantitativa como cualitativa. Hasta la fecha se han publicado dos informes que han permitido establecer conclusiones muy relevantes.

La tecnología evoluciona a gran velocidad y solo falta que la utilicemos e incorporemos a nuestros procesos. Hoy en día, gracias a BIM se pueden generar y gestionar los datos y toda la información digital de un proyecto a través de la formación de modelos de información en todo el ciclo de vida de una construcción. Es, por tanto, un método de control total de un edificio u obra civil desde la fase de diseño hasta el mantenimiento final, facilitando el seguimiento en tiempo real, la toma de decisiones y los cambios o correcciones sobre plano antes de la construcción. Supone un mayor ahorro de costes que los procedimientos actuales. ¿Qué es lo que falta para su implantación? “Complejo, útil para mi profesión y costoso” son tres de los primeros calificativos que recibía la nueva tecnología en la última encuesta realizada en Francia. Sin embargo, los expertos señalan que la formación y los medios técnicos necesarios no suponen un escollo insalvable y que será a través del aprendizaje continuo como se conseguirá una adopción más global.

Un 95% del empleo de construcción en Europa pertenece a la mediana o pequeña empresa, y su productividad apenas ha crecido un 1% en los últimos 20 años

Ineco comenzó a trabajar aplicando metodología BIM en 2010 en su participación en diversos proyectos internacionales, dada la facilidad que ofrece para trabajar en un entorno colaborativo –con distintos equipos, a grandes distancias– con un único diseño centralizado. Actualmente, la compañía aplica la metodología BIM tanto en proyectos aeroportuarios como ferroviarios dentro y fuera de España.

Su papel en el grupo de trabajo EU BIM, representando al Ministerio de Fomento, ha sido muy activo, formando parte del comité de dirección junto a Noruega, Italia, Holanda, Estonia, Suecia, Francia, Alemania y el Reino Unido. Se percibió desde el principio la necesidad de buscar líneas comunes con Europa a fin de garantizar, en la medida de lo posible, una metodología única basada en estándares europeos.

La empresa pública danesa Banedanmark (BDK) ha encargado a Ineco la realización de los escenarios operacionales dentro de un ambicioso programa de renovación de la señalización ferroviaria del país. El proyecto adjudicado a Ineco y en el que colabora el CEDEX contempla redactar las especificaciones de los ensayos operacionales para la puesta en servicio del subsistema ERTMS (European Rail Traffic Management System).

También incluye particularizar el trabajo para las dos líneas piloto realizadas por las multinacionales Alstom y Thales para Banedanmark. El contrato se ha logrado debido a la experiencia de Ineco en ERTMS tanto a nivel nacional como en los trabajos europeos de seguimiento de la interoperabilidad para la ERA y la Comisión Europea.

El pasado mes de diciembre de 2016 se dio por finalizado el primer programa de investigación y desarrollo SESAR con un total de 63 soluciones ATM (Air Traffic Management), todas ellas con un objetivo común: aumentar el número de operaciones aéreas, aportar mayor seguridad, reducir los costes asociados y reducir el impacto ambiental de cada vuelo, temas todos ellos prioritarios para la UE. Esto ha sido posible gracias al trabajo conjunto de gestores aeroportuarios, proveedores de servicios de navegación aérea, industria aeronáutica y usuarios del espacio aéreo. Una colaboración fructífera en el marco de la sociedad SESAR Joint Undertaking (SJU), organismo de participación público privada que aglutina todas las iniciativas de I+D en materia de gestión de tráfico aéreo (ATM) en Europa. Fundada en 2007, fue creada por la Comisión Europea (CE) y Eurocontrol para coordinar el creciente número de socios y gestionar los recursos financieros y técnicos con vistas a hacer realidad el proyecto de un cielo único en Europa.

Según declaraciones de la CE, la SJU ha cumplido las expectativas. Los encargados de desarrollar la tecnología del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo europeo, han presentado a finales de 2016 un total de 63 soluciones en las que se definen estándares, procedimientos operacionales, tecnologías y componentes preindustriales. Estas soluciones han sido desarrolladas con una clara orientación a su posterior despliegue e implementación.

Liderazgo de ENAIRE

Ineco comenzó a principios de 2000 participando junto con su accionista ENAIRE (anteriormente Aena) en temas ATM en los Programas Marco I+D europeos, cofinanciados por la Comisión Europea, que finalmente fueron sustituidos por SESAR SJU para aunar esfuerzos, evitar duplicidades y fomentar el despliegue e implantación de los diferentes desarrollos. Desde que la fase de desarrollo inició su andadura en 2008, ENAIRE ha participado en 95 proyectos (el programa está conformado por más de 300), asumiendo el liderazgo en 16 de ellos. Ineco, empezó su contribución en SESAR en diciembre de 2010, llegando a colaborar en 54 proyectos. La participación en SESAR ha permitido estar al día en la evolución de la tecnología y operación ATM, poniendo esta experiencia al servicio de clientes y accionistas. A este respecto, cabe destacar que la compañía ha liderado junto con ENAIRE el paquete de trabajo de Operaciones Aeroportuarias así como varios proyectos operacionales y agrupaciones de proyectos por área técnica (OFA). Además, se ha contribuido al desarrollo de conceptos operacionales en las áreas de Red, Ruta, TMA y aeropuertos, a la coordinación y ejecución de validaciones (tanto en tiempo acelerado como en tiempo real) y al análisis posterior de indicadores desde distintos puntos de vista (por ejemplo, operacional, económico, medioambiente, seguridad operacional y factores humanos).

Por otro lado, los expertos de Ineco han desarrollado una aplicación Tablet, llamada Touch It!, que permite medir la carga de trabajo de cualquier actor humano en su ámbito profesional, sea aeronáutico o no.

OBJETIVOS PLANIFICADOS. En el gráfico superior se pueden observar, en forma de hexágono, las seis áreas de rendimiento que SESAR propone medir para evaluar el éxito del trabajo realizado. Siendo el hexágono azul representativo de los objetivos iniciales de SESAR, el verde muestra el alto grado de consecución logrado hacia 2015, cuando todavía faltaba un año de desarrollo.

Fase de despliegue SESAR

Para poder cumplir realmente con los objetivos marcados, no basta con haber desarrollado conceptualmente las soluciones adecuadas. Es necesario que la industria las ponga en producción y que de una forma sincronizada se desplieguen, o en otras palabras, se implementen. Iniciativas similares en el pasado no consiguieron hacerlo, pero ahora existe un órgano (Gestor de Despliegue SESAR) y presupuesto específicamente destinado para realizarlo.

La fase de despliegue SESAR, guía y asegura la instalación y puesta en marcha de las soluciones desarrolladas, de forma coordinada en la Unión. Así, en junio de 2014 la CE publicó un reglamento denominado Pilot Common Project, que define las primeras actuaciones a llevar a cabo a gran escala con objeto de disponer y disfrutar de los avances tecnológicos presentados. Se trata de una normativa de obligado cumplimiento que cada proveedor deberá poner en marcha de acuerdo a unas fases de implementación. Un nivel de integración e información que implica también a los equipos embarcados, fabricantes, personal de vuelo, controladores, líneas aéreas y la industria aeronáutica en su conjunto.

¿Beneficios? Además de los logros en cuanto a mayor seguridad en las operaciones aéreas y menor consumo energético, las ventajas incluyen una reducción de los costes operativos y de interoperabilidad. Pero sobre todo, es también un logro político, una puesta en común que confirma la convergencia hacia una Europa más unida y colaborativa, encontrando poco a poco sistemas supranacionales con los que superar las históricas fronteras que fragmentan y entorpecen el sueño de unificar el territorio.

PRESENTACIÓN DE LOS PROYECTOS. Los ingenieros aeronáuticos Ester Martín, José Manuel Rísquez y Laura Serrano, de izquierda a derecha, asistieron por parte de Ineco y en representación de ENAIRE, el pasado día 30 de junio al SESAR Showcase evento celebrado en Ámsterdam en el que se presentaron las 63 soluciones desarrolladas.

SESAR 2020: La segunda fase de desarrollo

A partir de octubre de 2016, una segunda fase de desarrollo, llamada SESAR 2020, recoge el testigo, no solo para empezar a desarrollar nuevas soluciones sino para completar el desarrollo de aquellas ya iniciadas en la primera fase. Este nuevo programa presenta una serie de proyectos I+D que van desde las primeras ideas conceptuales hasta validaciones en entornos operacionales destinadas al despliegue. Estos proyectos se aglutinan en tres grandes áreas:

• Exploratory research, encargado de la parte más innovadora de SESAR y objeto de llamadas individuales abiertas.
• Industrial Research & Validation, encargado de madurar y validar los conceptos que revierten altos beneficios al ATM. Solo pueden optar a ellos socios de la SJU y sus empresas asociadas.
• Very Large Demonstrations: proyectos enmarcados en el paso previo a la industrialización y/o producción orientados a conceptos ya validados que
  necesitan de una coordinación europea ó global.

En la primera fase de desarrollo existía una separación entre proyectos operacionales y proyectos de sistemas. En SESAR 2020 este riesgo desaparece al considerar dentro de cada proyecto un equipo completo tanto de expertos operacionales como de sistemas, implicados ambos en todo el ciclo de vida del desarrollo del producto: concepto, requisitos, validación, verificación, etc. Asimismo, se han articulado ciertos procesos que aseguran una mayor involucración de las aerolíneas, uno de los más importantes actores del mundo ATM al ser los usuarios del futuro sistema ATM que desarrolle SESAR.

La tercera reunión de la Comisión BIM (Building Information Modeling), que se celebró el pasado mes de febrero, fue presidida por Mario Garcés, subsecretario de Fomento, y contó con la participación de Jesús Silva, presidente de Ineco, quien presentó el programa para 2016. Ineco apoya al Ministerio de Fomento en esta Comisión, que busca impulsar la implantación de la metodología BIM en España en la que participan representantes del sector público y privado.

Esta iniciativa quiere fomentar su uso en todo el ciclo de vida de las infraestructuras, sensibilizar a las administraciones públicas en el establecimiento de requisitos BIM en las licitaciones de infraestructuras, establecer un calendario de la normativa, desarrollar estándares nacionales y potenciar la formación en España. En la sesión, también se analizó el comienzo de las actividades del EU BIM Task Group en Bruselas. Este grupo, co-financiado por la Comisión Europea, cuenta con representantes de las administraciones públicas de 14 Estados miembro.

En la foto, de izquierda a derecha, Jorge Torrico, subdirector de Proyectos de Ineco,
Jesús Silva, presidente de Ineco, y Mario Garcés, subsecretario de Fomento.