La red ferroviaria de cercanías de São Paulo CPTM, empresa vinculada a la Secretaria de Transportes Metropolitanos del Estado de São Paulo (STM), continúa con su proyecto de ampliación de la línea 13 denominada Jade que con 12,2 kilómetros llegará desde el centro hasta el aeropuerto internacional de Guarulhos con un tráfico previsto de alrededor de 130.000 pasajeros por día laborable. El consorcio chino-brasileño Temoinsa-Sifang está fabricando ocho nuevos trenes para la operación comercial de este ramal, que incluyen espacio destinado al transporte de las maletas de los futuros usuarios de la línea. La fabricación en China y la entrega y montaje de los trenes se realiza bajo la supervisión del consorcio hispano-brasileño CS8T formado por Ineco, Ineco do Brasil, Ebei y MetroEng.

El material rodante que se están fabricando en las instalaciones de CRRC Sifang fue adquirido por el Gobierno de São Paulo en septiembre de 2017 por 316,7 millones de reales con una financiación del BEI de 85 millones de euros. Equipado con ocho coches cada tren, está previsto que esta flota realice los servicios de enlace entre el aeropuerto internacional de São Paulo, el mayor de América Latina, con la ciudad de São Paulo.

El pasado mes de enero de 2019, un equipo de técnicos de Ineco se desplazó a las instalaciones de CRRC Sifang –empresa pública fabricante de material ferroviario, con sede en Qingdao, China– para supervisar la entrega del primer tren de la serie 2.500. Se trata de un material rodante en línea con las últimas adquisiciones de STM/CPTM, con tracción distribuida y cajas de acero, que complementa las recientes entregas de 30 trenes Hyundai y 35 de la empresa española CAF, ambas financiadas también por el Banco Europeo de Inversiones. De este modo, CPTM va a disponer de una flota más moderna y versátil, que irá entrando en servicio a lo largo de los próximos dos años. Tras desembarcar en el puerto de Santos, el nuevo material rodante se traslada por carretera a las instalaciones de CPTM para la realización de las pruebas dinámicas en vía.

Está previsto que el montaje de los ocho trenes en la fábrica de CRRC Sifang finalice en los primeros meses de 2020, para, posteriormente, continuar con los trabajos destinados a la recepción de los vehículos y puesta en servicio por parte de CPTM, que debe concluir a principios del año 2022.

Los trabajos del Consorcio CS8T comprenden la revisión del diseño del vehículo, la supervisión de las diferentes pruebas –estáticas y dinámicas– que se van a ir realizando hasta la entrada en servicio, tanto en fábrica como en vía. Para ello, técnicos de Ineco realizan actividades de inspección de fabricación en las instalaciones de CRRC Sifang, así como acompañamiento de pruebas estáticas y dinámicas tanto en la fábrica en Qingdao como en las instalaciones de CPTM en Presidente Altino, São Paulo. Asimismo, un equipo de técnicos de Ineco ha realizado la revisión de diseño desde las oficinas de España.

Los supervisores deberán asegurar desde el primer momento que el material rodante que se monte cumpla las especificaciones técnicas y se ajuste a las necesidades de CPTM. Además, deben conocer en detalle la normativa ferroviaria internacional y, en este caso, la de Brasil, así como la aplicable a cada uno de los elementos principales y auxiliares, tanto de la estructura –cajas, ejes, ruedas, etc.– como de equipos y sistemas: de tracción, de frenado, de seguridad del tren, de información al viajero, de conducción, de emergencia, etc. El proceso de supervisión debe garantizar su fiabilidad, así como la compatibilidad técnica entre todos ellos.

Ineco cuenta con un amplio currículum en este campo y profesionales con conocimientos específicos en cada uno de los componentes que hacen posible que un tren funcione y sea seguro y confortable para los usuarios. Además, esta experiencia se extiende a todas las variedades de material rodante de todos los suministradores: Alstom, Bombardier, CAF, Siemens, etc.

¿Cómo se garantiza que un taxímetro es fiable o que una instalación nuclear es segura, que un chaleco antibalas es realmente antibalas o que la ITV que revisa un vehículo no actúa de manera arbitraria? En España, más de 1.600 entidades se aseguran de que múltiples productos, procedimientos y servicios disponibles en el mercado cumplan con la normativa de su respectivo sector. Un organismo del Gobierno español, la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), es responsable de autorizar a quienes se convierten así en garantes de la seguridad de los consumidores y usuarios finales. Las entidades deben renovar su acreditación cada año, demostrando que cumplen con los estrictos requisitos de independencia, rigor y transparencia que se exigen para esta labor.

Líneas ferroviarias

El abanico de productos y servicios susceptibles de recibir una certificación avalada por una entidad ENAC abarca cualquier tipo de ámbito productivo y diferentes tipos de entidades, como laboratorios de ensayo o calibración, inspectores, o certificadores y verificadores medioambientales de prácticamente cualquier sector: industria, energía, medio ambiente, sanidad, agricultura y alimentación, investigación, desarrollo e innovación, telecomunicaciones, turismo, servicios, construcción, transportes, etc.

En este último, en concreto en el modo ferroviario, se inscribe la actividad inspectora de Ineco, que obtuvo en 2009 su primera acreditación ENAC como ‘evaluador independiente de seguridad’ con el número 76/EI058 (ver ITRANSPORTE 40). En 2015, se ha renovado y ampliado a los ámbitos de material rodante, energía, infraestructuras, mantenimiento y explotación y gestión del tráfico. La compañía cuenta con un equipo multidisciplinar formado por profesionales acreditados por ENAC. La labor de las entidades certificadas por ENAC, además, no solo es válida en España, sino también en los más de 70 países con los que tiene convenios de reconocimiento mutuo, incluyendo la Unión Europea, EE. UU., Canadá, China, Japón, Australia, Brasil, India, Emiratos Árabes y México, entre otros.

¿Por qué una evaluación independiente de seguridad?

Además del material rodante, desde los inicios del ferrocarril a finales del siglo XIX, los principales elementos ferroviarios relacionados con la seguridad han sido los sistemas de señalización, con el fin de evitar el mayor riesgo de todos: las colisiones entre trenes. De las señales manuales a los semáforos, hasta llegar a los sistemas digitales y por radio sin señales físicas en las vías –como en el caso del ERTMS nivel 2–, los diferentes sistemas de control, mando y señalización (ASFA, LZB, ERTMS, etc.) han evolucionado hacia una mayor complejidad y sofisticación, siempre con el objetivo de garantizar la circulación segura de los trenes.

Las líneas ferroviarias actuales –convencionales y de alta velocidad–, son infraestructuras muy complejas formadas por un gran número de elementos, y sometidas a una regulación legal y técnica muy extensa que requiere de un alto grado de especialización de los inspectores. Desde el momento en que se planifican hasta que se ponen en servicio, la regulación europea e internacional exige verificar que todos y cada uno de los elementos y subsistemas funcionan correctamente, desde los más sencillos, como puede ser la ventilación de un túnel, hasta los más complejos, como el software.

Para ello, se realizan dos tipos de estudios de seguridad. Por un lado, los análisis de riesgos, en los que se identifican aquellas amenazas que pueden llevar al sistema a una situación potencialmente peligrosa y se trabaja en las medidas de mitigación o barreras para evitarlo. Pueden realizarse en cualquier fase del proyecto y buscan detectar los puntos débiles del sistema. Por otro, y en un nivel superior, se sitúa el tipo de estudio que se conoce como ISA (Independent Safety Assesment, o evaluación independiente de seguridad). A diferencia de los análisis de riesgos, las ISA solo pueden ser realizadas por una entidad acreditada. Son imprescindibles para garantizar a un tercero –el operador o la autoridad ferroviaria– que una nueva línea o la modificación de una existente son seguras y pueden entrar o continuar en explotación.

Las prestaciones de una línea ferroviaria podrían verse degradadas por diversos motivos externos que obligaran a la reducción de la velocidad, o, llegado el caso, a la detención de los trenes. Por tanto, para que la circulación de los trenes se realice en condiciones óptimas de seguridad y confort es preciso la colocación de complejos sistemas de detección que alertan de cada incidencia en tiempo real.

La fiabilidad y seguridad de los detectores de vías es básica, pues evitan que circunstancias externas como la caída de un objeto o el desprendimiento de un talud pongan en peligro la circulación ferroviaria. En definitiva, estos chivatos supervisan en todo momento las condiciones del trazado e infraestructura, las condiciones medioambientales y el estado de los trenes, y además informan al centro de control para que se tomen las medidas oportunas en la operación del tren.

La puesta en servicio en España de cerca de 3.000 kilómetros de alta velocidad –la segunda del mundo en extensión después de China– ha supuesto el liderazgo español en el uso de tecnologías y sistemas de detección. Ineco ha participado desde los años 80 llevando a cabo análisis de riesgos, planificando la instalación los equipos en obra y aplicando las normativas. Además, Ineco colabora con tecnólogos, clientes y suministradores en el desarrollo y análisis de los sistemas a instalar en cada línea, así como su supervisión.

Con la instalación de estos sistemas se pretende adaptar las circulaciones de los trenes a las condiciones del entorno, proteger el trazado de agresiones y corregir aquellas tendencias que afecten a la calidad del servicio mediante un mantenimiento preventivo dinámico.

La puesta en servicio en España de cerca de 3.000 kilómetros de alta velocidad ha supuesto el liderazgo español en el uso de tecnologías y sistemas de detección

En España son productos patentados que normalmente disponen del visto bueno de la Administración. Así, Adif cuenta con productos homologados y patentes de algunos subsistemas como elementos de campo de los DCO (patente nº 200402885 y nº 200500650), y de viento lateral (patente nº 200800322).

Además de los propios sistemas auxiliares de detección, existen otros equipos encargados de concentrar toda la información suministrada por cada detector de vía. Estos equipos concentradores normalmente se instalan en los edificios técnicos asociados a los enclavamientos y su función consiste en recibir, concentrar, procesar y enviar la información de cada detector a los Centros de Regulación y Control (CRC) y al Centro de Control de Tráfico (CTC) para su monitorización.

Principales sistemas auxiliares de detección

Detector de Caída de Objetos (DCO)

Su función principal es detectar la caída de un objeto a la vía. Se instala en pasos superiores y bocas de túnel y, si detecta algo, notifica de forma automática al sistema de señalización para ordenar la detención inmediata del tren. Además el detector avisa al Centro de Regulación y Control (CRC) y al Centro de Control de Tráfico (CTC).

Detector de Incendio en Túnel (DIT)

Se instalan en túneles de grandes longitudes y su función es controlar la temperatura en cada punto del túnel, detectar focos de calor e incluso incendios. Actualmente, se instalan detectores de gases tanto para detectar un hipotético incendio, como la existencia de niveles elevados de CO, NOx (generados por el paso trenes diésel) que pudieran afectar a la salud de personal de mantenimiento en el túnel.

Detector de Viento Lateral (DVL)

Se instala en puntos estratégicos de la línea, y su principal función es controlar la velocidad y dirección del viento en cada zona, de forma que permita adecuar la velocidad de los trenes a las condiciones de viento reinantes en cada momento.

Detector de Nieve (DN)

Se instala cercano a la vía, normalmente en cotas altas y controla la capa de nieve caída, avisando automáticamente a los agentes del centro de control en los casos en que la capa de nieve pueda afectar a la velocidad de los trenes.

Detector de Objetos Arrastrados (DOA)

Se instala en puntos estratégicos de la vía y su función principal es controlar que los trenes que circulan por la línea no lleven ningún elemento colgando que pueda afectar a la infraestructura (normalmente elementos que puedan golpear traviesas u otros elementos de la vía). En este caso el sistema informa automáticamente a los agentes de circulación para la detención inmediata del tren.

Detector de Impactos Verticales (DIV)

Consta de una serie de sensores que detectan tanto el estado de las ruedas como el peso de cada eje del tren, informando al agente de circulación de cualquier anomalía.

Detector de Cajas Calientes y Frenos Agarrotados (DCC)

El sistema DCC está formado por una serie de sensores instalados en la vía que supervisan la temperatura de los ejes y frenos del tren, y detectan posibles agarrotamientos de los frenos. En el caso de sobrepasar la temperatura umbral, el sistema envía una señal que ordena la reducción de la velocidad del tren o incluso su detención inmediata en caso de temperatura extrema. En los trenes Talgo con rodales, la detección en vía no es válida y es preciso acudir a sistemas de detección embarcados.

Detector de Comportamiento Dinámico de Pantógrafo (DCDP)

Está formado por una serie de sensores que controlan en todo momento el comportamiento del pantógrafo con el hilo de contacto de la catenaria al paso de un tren. En concreto, controla la interacción pantógrafo-catenaria mediante la detección de la elevación del hilo de contacto. El objeto es detectar posibles anomalías en el pantógrafo del tren que puedan generar daños irreversibles en la catenaria. En el caso de una medición fuera de rango, el sistema DCDP envía una señal de alarma para adoptar las medidas oportunas, llegando incluso a detener el tren.

¿Hasta qué punto influye en la demanda turística la mejora de las infraestructuras de transporte?

Las infraestructuras no solo relacionadas con el transporte, sino también con la electricidad o el agua, entre otras, tienen una relación vital con la calidad del turismo de un país. El grado de las mismas está ligado al acceso al país y a los servicios que los turistas que lo visitan pueden disfrutar. Por ello, tanto la inversión en el desarrollo nuevas infraestructuras así como el mantenimiento de las ya existentes es un fuerte condicionante a la competitividad del sector turístico.

En el caso español, el 80% del turismo internacional llega por avión, ¿tiene el AVE alguna oportunidad de ganar protagonismo?

No solamente el AVE, sino la red ferroviaria española en su totalidad, que es de una gran calidad. Esto es particularmente evidente en lo referente a la diversificación de la demanda en todo el territorio y la promoción de segmentos como el turismo de deporte y nieve o el turismo cultural o gastronómico.

¿En qué es fuerte el turismo español?

Es difícil subrayar una sola fortaleza cuando hay tantas que merecen ser mencionadas. Creo que el primer punto es la capacitación y profesionalidad de las personas e instituciones que componen el mismo. En el caso español, son estas personas e instituciones las responsables de que un turista que visita España por primera vez vuelva una y otra vez en el futuro. Ese es un éxito que pocos países han conseguido. El trabajo que se ha hecho en los últimos años para diversificar el tradicional turismo de playa en otros segmentos como el turismo rural o cultural es también un hito que merece ser reconocido.

Y… ¿en qué cree que debemos invertir?

Siempre hay espacio para mejorar. En ese sentido, seguir trabajando en desarrollar segmentos como el turismo eno-gastronómico o en el mantenimiento e integración de las infraestructuras para hacer más cómoda la experiencia de los turistas son áreas que merecen una atención continua.

El turismo español es fuerte gracias a la profesionalidad de personas e instituciones

¿Perderemos turismo cuando se recupere la estabilidad en el norte de África y Oriente Medio?

Es muy injusto creer que el desarrollo que ha experimentado el turismo en España tiene que ver con las posibles crisis que puedan experimentar otros destinos. España ha apostado por el turismo, ha hecho bien los deberes desde hace varias décadas, y por eso obtiene esos resultados tan notables que cada año mejoran. La recuperación de la zona es una buena noticia para todos y no va a perjudicar a nadie en ningún sentido. El lema del sector turístico es: “lo que es bueno para mi vecino, es bueno para mí”.

¿Ve a España como destino de alta gama e incluso de lujo?

Veo a España como un destino destacado en muchos segmentos que están consolidados, como el turismo de lujo, pero también en otros de más reciente aparición como el turismo de compras.

¿Cree que es viable poner límites al turismo masivo para evitar la degradación de los destinos?

No existe nada que podamos denominar como turismo masivo, solo la llegada de muchos turistas y la incapacidad de gestionarlo. La cuestión es desarrollar herramientas apropiadas, estrategias que ayuden a descongestionar según qué zonas y, por supuesto, medidas que garanticen la protección y sostenibilidad del patrimonio natural y cultural, así como que el sector sea beneficioso también para las poblaciones locales.

¿Qué nuevas zonas del mundo cree que se sumarán en el futuro tanto al turismo emisor como receptor?

Según nuestro Barómetro, Europa sigue siendo la región más visitada con un incremento del 5% . El continente asiático y los países del Pacífico, de Latinoamérica y de Oriente Medio están creciendo a un 4%. Esto refleja que los países emergentes presentan importantes expectativas a tener en cuenta para el futuro. De hecho, China ya es el primer país emisor de turistas.