El desarrollo del Madrid moderno está estrechamente vinculado al de sus infraestructuras ferroviarias. El aumento de población que obligó a ensanchar la ciudad hacia el norte a principios del siglo XX, y la construcción de nuevas estaciones, líneas y conexiones ferroviarias se planificaron y ejecutaron de forma paralela. Hoy en día, el principal eje urbano de la capital discurre entre las dos grandes estaciones, Chamartín al norte y Atocha al sur, conectadas en superficie por los paseos del Prado, Recoletos y Castellana y bajo tierra por tres túneles: dos para cercanías y uno para alta velocidad, que aún no ha entrado en servicio.

De los tres, el de Recoletos fue el primero en inaugurarse, en 1967, al mismo tiempo que la ciudad crecía a lo largo del nuevo corredor urbano. Con la apertura del subterráneo, que contaba con dos apeaderos –Recoletos y Nuevos Ministerios– empezó a desarrollarse lo que a partir de los años 80 sería la red de cercanías de Madrid, la mayor del país, que hoy transporta más de 900.000 viajeros cada día.

El túnel de Recoletos sigue siendo actualmente el de mayor circulación del país: por él pasan cada día laborable 470 trenes y 200.000 pasajeros

Recoletos sigue siendo actualmente el túnel ferroviario con más circulaciones del país: por él pasan cada día laborable 470 trenes y 200.000 pasajeros, lo que suma casi 3.300 circulaciones a la semana. El 98% de este tráfico corresponde a las líneas de cercanías de Madrid C-1, C-2, C-7, C-8 y C-10 –el resto circulan por el túnel de Sol– más una veintena diaria de trenes de media y larga distancia.

Aunque en 2008, 2009 y 2012 se llevaron a cabo diversas actuaciones de mejora, este intenso uso después de más de medio siglo en servicio ha hecho necesario acometer una renovación más profunda del subterráneo. Ineco ha llevado a cabo para Adif el proyecto y la dirección de las obras, así como la asistencia técnica, que han requerido el cierre del túnel entre los meses de junio y noviembre de 2019; el 17 de noviembre se reabrieron al tráfico sus 7,3 kilómetros de longitud.

Estación de Recoletos. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

Los trabajos se han llevado a cabo contra reloj para reducir al mínimo el impacto en la red ferroviaria de Madrid, que dio sus primeros pasos a mediados del siglo XIX. La primera línea férrea de la capital, inicialmente para uso exclusivo de la realeza, fue la que unía Madrid con el palacio real de Aranjuez, inaugurada en 1851. Partía de un apeadero (denominado ‘embarcadero’ en la época), que más tarde daría origen a la estación de Mediodía, hoy la actual estación de Atocha.

El desarrollo ferroviario es paralelo al crecimiento de la ciudad, que hasta finales del siglo XVIII estaba encajonada entre murallas o ‘cercas’ con sus correspondientes ‘puertas’ de las que han sobrevivido, por ejemplo, las de Alcalá o Toledo. La última cerca, construida por el rey Felipe IV, se derribó en 1868, lo que posibilitó la expansión de la ciudad.

El trazado del túnel sigue lo que en superficie es el principal eje urbano de Madrid, de Atocha a Chamartín, bajo los grandes bulevares de la capital

Los primeros planes de ordenación urbana, a finales de los años 20, proponen el crecimiento a lo largo de una nueva gran avenida norte-sur que estructuraría la ciudad, el Paseo de la Castellana. La planificación incluía, entre otros equipamientos, una nueva red ferroviaria de la que formaba parte el túnel de Recoletos, que se proyecta en 1933 siguiendo el mismo trazado del futuro paseo de la Castellana. El estallido de la guerra civil (1936-1939) y las dificultades económicas de la posguerra paralizaron durante años estos y otros muchos proyectos, incluido el subterráneo, que finalmente se inaugura cuatro décadas después.

Ya entrado el nuevo milenio, el crecimiento de la demanda de transporte impulsó la expansión de la red ferroviaria de cercanías: En 2008, se inauguró un segundo túnel, Atocha-Sol-Nuevos Ministerios-Chamartín. Un tercero, también entre Atocha y Chamartín y ya finalizado, se dedicará en exclusiva a la alta velocidad, conectando todas las líneas de la red.

ATOCHA (94,5M viajeros/año*)

Construido sobre la antigua estación del Mediodía, el actual complejo ferroviario, el mayor de España, se inauguró en 1992 con el estreno del AVE Madrid-Sevilla. Está formado por dos estaciones, la de cercanías y la de alta velocidad. Se sitúa en la Glorieta del Emperador Carlos V, donde arranca el Paseo del Prado que prolonga hacia el norte hasta la Plaza de Colón. En este tramo se ubican los tres grandes museos nacionales: el Prado, el Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía y el Museo Thyssen.

Estación de Atocha. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

RECOLETOS (9,3M viajeros/año*)

En los siglos XVI y XVII era un área de huertas conocida como Prado de Recoletos, en referencia al convento de frailes agustinos situado en el lugar que hoy ocupan la Biblioteca Nacional y el Museo Arqueológico. El Paseo de Recoletos se inicia en la Plaza de Cibeles –con su célebre fuente símbolo de Madrid, y que alberga entre otros el Palacio de Telecomunicaciones, sede del Ayuntamiento– y termina en Colón. En los años 60 y 70 se demolieron numerosos palacios y edificios antiguos que fueron sustituidos por edificaciones modernas.

Estación de Recoletos. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

NUEVOS MINISTERIOS (35,1M viajeros/año*)

En los años 30 del siglo XX empieza a planificarse por primera vez el crecimiento de la ciudad hacia el norte, a lo largo de una gran avenida, el Paseo de la Castellana, que se abre al tráfico en 1952, y una nueva área residencial, comercial y de ocio, Azca. Junto a ella, se construye el complejo de Nuevos Ministerios, donde en 1967 se estrena la primera estación de cercanías subterránea, situada bajo el patio central. Tras sucesivas ampliaciones, actualmente se ha convertido en un gran intercambiador, que conecta con tres líneas de metro y siete de cercanías.

Estación de Nuevos Ministerios. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

CHAMARTÍN (24,2M viajeros/año*)

El trazado del túnel se separa del eje del Paseo de la Castellana hasta llegar a esta estación, llamada así por estar situada en terrenos del antiguo pueblo de Chamartín de la Rosa. La primera estación se inaugura en 1967, y ocho años más tarde, la nueva terminal ferroviaria proyectada por los arquitectos Alonso, Corrales y Molezún y el ingeniero Rafael Olaquiaga. En 2008, se reforma para adaptarse a la alta velocidad y conectar con el nuevo túnel de Sol. La próxima gran remodelación se ha iniciado ya con vistas a la puesta en servicio del tercer túnel exclusivo para alta velocidad entre Atocha y Chamartín.

Estación de Chamartín. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

* Fuente: Anuario del Ferrocarril, FFE (2019)

Este proyecto, aprobado por Fomento en marzo de 2015, es de gran importancia para la red ferroviaria española. Con su ejecución se conectan las líneas de alta velocidad del norte, sur y sureste de la península por un túnel de 6,8 kilómetros (7,7 incluyendo el túnel baipás) que, construido en ancho internacional, permitirá ahorrar tiempos de viaje de media hora, evitando que los trenes pasen por cambiadores de ancho. Cuando la futura estación pasante de Atocha esté construida, estarán conectadas las dos estaciones de alta velocidad de Madrid.

La cuadruplicación de la vía incrementará la capacidad de la infraestructura ferroviaria entre la estación Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco, desde donde los trenes se desvían hacia el levante o el sur de la península. La puesta en operación de estas dos nuevas vías adicionales a las dos ya existentes permitirá descongestionar las saturadas líneas de acceso a Atocha y agilizar la circulación y una mayor densidad en el tráfico ferroviario, beneficiando a los corredores de alta velocidad de Levante y Andalucía, así como permitir que las rutas norte-sur existentes (tales como A Coruña-Alicante, Alicante-Gijón, Alicante -Santander, etc.) no tengan que pasar por varios cambiadores de ancho.

Esquema de vías de la nueva LAV Centro entre Atocha y Chamartín (situación provisional y futura).

Equipamientos para la AV

Los trabajos que Adif Alta Velocidad está finalizando incluyen el montaje de vía, la electrificación y las instalaciones de seguridad y comunicaciones, unas obras en las que Ineco ha colaborado con trabajos de consultoría y asistencia técnica de control y vigilancia.

Desde el punto de vista del montaje de vía, el tramo está dividido en dos subtramos: Chamartín-Atocha, montado en placa en su totalidad (8,21 kilómetros) salvo un pequeño tramo en balasto en la zona de transición de doble vía a vía única en el punto de bifurcación hacia la futura estación pasante y el túnel provisional, y Atocha-Torrejón de Velasco, donde la vía se ha montado en balasto (27,65 kilómetros). Las obras contemplan asimismo la ejecución de actuaciones en la estación de Chamartín, donde se ha construido la playa de vías en ancho internacional UIC en su cabecera sur.

En cuanto a la conexión en Torrejón de Velasco con las líneas de alta velocidad Sur y Levante, ha sido necesario adecuar dos vías de apartado, de unos 200 metros de longitud cada una, a los parámetros de alta velocidad.

El profundo túnel que atraviesa la capital

El túnel entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Madrid-Chamartín es una infraestructura esencial para el desarrollo de una red vertebrada de ancho internacional en España, ya que permite la interconexión de las líneas de alta velocidad que pasan por Madrid, favoreciendo la interoperabilidad del tren de alta velocidad.

Túnel Atocha-Chamartín (Madrid). / FOTO_ELVIRA VILA

Según Adif, el túnel, cuya perforación finalizó el 11 de febrero de 2011, mejora el modelo de explotación de las dos estaciones madrileñas, pues estas pasarán de tener configuración en terminal a ser estaciones pasantes. Su puesta en servicio facilitará también el acceso de los trenes de alta velocidad a los talleres de Fuencarral (en el entorno de Chamartín) y Cerro Negro (junto a Atocha), indistintamente, para su mantenimiento.  Una vez construida la estación pasante de Atocha, Madrid disfrutará del privilegio de tener conectadas sus estaciones de alta velocidad, algo que otras grandes ciudades europeas aún no han conseguido. Los operadores podrán elegir sus estaciones de llegada o partida en alta velocidad a la capital, pudiendo optar por Chamartín o Atocha.

Con una longitud de 6,8 kilómetros, el túnel, cuya perforación se inició en 2010, discurre bajo las grandes arterias de la ciudad y edificios singulares como la Puerta de Alcalá o el Museo Arqueológico. Equipado con las más modernas técnologías ferroviarias en lo que a instalaciones de seguridad y protección se refiere, cuenta con vía en placa con carril embebido, catenaria rígida, nueve salidas de emergencia y los sistemas de señalización y comunicaciones de alto nivel de seguridad. Ineco participó desde sus comienzos llevando la dirección facultativa y ambiental de las obras para Adif, la asesoría técnica en geotecnia, inspección de edificios y auscultación. Posteriormente, se ha encargado de la asistencia técnica para el montaje de vía, electrificación y señalización.

Nueve salidas de emergencia

Construido a unos 40 metros de profundidad, el túnel cuenta con nueve salidas de emergencia, una por kilómetro: tres en Serrano y el resto en Atocha, la calle Espalter, la plaza de la República Argentina, y en las calles Hiedra, Alberto Alcocer y Concha Espina. En la imagen, la salida de emergencia a la calle Espalter.

Un edificio técnico singular

Los paneles de hormigón reforzado con fibra y una subestructura tubular de acero, en lugar de los muros de hormigón habituales, permiten optimizar la colocación del aislamiento de la fachada.

Edificio técnico Chamartín (Madrid). / FOTO_ ELVIRA VILA

El edificio técnico de la estación de Chamartín en el tramo Madrid-Chamartín-Torrejón de Velasco cuenta con dos plantas para ubicar los equipos de instalaciones (energía, baterías, telecomunicaciones y señalización) además de oficinas, almacenes, viales de acceso y una plataforma de carga y descarga. La UTE Siemens-Thales desarrolló el proyecto constructivo basado en un proyecto de Ineco, que además ha llevado las labores de asistencia técnica a la dirección de obra.

Frente al carácter industrial de este tipo de edificios técnicos se ha buscado un carácter más amable con el entorno urbano gracias a la elección de paneles prefabricados de hormigón GRC (hormigón reforzado con fibras) que requieren un espesor muy pequeño, otorgándole rigidez a la subestructura tubular de acero. El espacio ganado se utiliza para colocar el aislamiento que es continuo en toda la fachada, minimizando los puentes térmicos de fachada. Este sistema de paneles, al ser prefabricado permite una gran cantidad de tonos, texturas y dibujos. Con estos detalles se diferencian de los típicos muros de hormigón del ámbito de las infraestructuras y se acercan a acabados de arquitectura prefabricada de uso urbano.

Ojo al cálculo

La puesta en marcha del tramo de la línea de alta velocidad entre la estación de Madrid-Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco en 2018 ha requerido la inspección de un total de 34 nuevas estructuras de 3,1 kilómetros de longitud total, un trabajo realizado por Ineco para Adif.

Ineco inició el pasado verano la realización de pruebas de carga e inspección de todas las estructuras del nuevo acceso ferroviario de Levante, tramo entre Atocha y Torrejón de Velasco, que atraviesa el sur de la capital y las poblaciones de Villaverde, Getafe, Pinto y Torrejón de Velasco. En total, las nuevas vías cuentan con 34 estructuras y más de 2,5 kilómetros de viaductos. Los trabajos a realizar en puentes, pérgolas y viaductos en este tipo de contrato incluyen las actividades completas de verificación del estado de las estructuras que conllevan la realización del inventario, inspección preliminar, instrumentación de puentes, realización de la prueba de carga, así como los cálculos del comportamiento del puente durante la prueba, terminando con la inspección principal de cada uno y cumplimentación de las A1 (comunicación de inspecciones al registro de inspecciones de puentes de FFCC) y A2 (acta de prueba de carga). Todo ello recogido y editado en el informe final de prueba de carga. Con ello se da obligado cumplimiento a la Instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril (ITPF-05), que regula tanto las inspecciones como las pruebas de carga a realizar en puentes de nueva construcción, como es el caso, e incluso a los de servicio.

Sus infraestructuras más singulares –además del túnel Chamartín-Atocha mencionado anteriormente– son el túnel provisional bajo la estación de Atocha, de 879 metros y vía simple, el falso túnel de Perales (390 m), y los viaductos sobre la calle Comercio y la línea C-5 (127 m), el viaducto de Abroñigal (149 m), el viaducto de Santa Catalina (429 m sobre la M-40, y un total de 649 m), el viaducto 1.1 sobre FFCC AV Madrid-Levante, ramal Sevilla (1.079 m) y la pérgola sobre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (93 m).

Tres viaductos metálicos singulares

Dentro de las 34 nuevas estructuras destacan tres viaductos singulares, tanto por su ubicación, diseño y proceso constructivo:

• Viaducto de la calle ComercioSe trata de un puente de 129,5 metros con una estructura metálica y elementos auxiliares de 1.130.000 kg de acero que salva la calle Comercio y la línea de cercanías C-5 (Móstoles-Humanes). Su gran complejidad constructiva se debe al radio de curvatura variable de la estructura del viaducto. La estructura consiste en dos celosías metálicas laterales a ambos lados de la plataforma ferroviaria, unidas por vigas metálicas cada 3,50 m sobre las cuales se dispone el tablero de hormigón. Tiene una longitud total de 129,5 m, distribuida en 4 vanos continuos. La construcción del viaducto se realizó de forma que afectara lo menos posible tanto al viario público como al tráfico ferroviario.
  

  Viaducto de la calle Comercio (Madrid).

• Viaducto de Abroñigal
  El viaducto de Abroñigal está situado cerca de la estación de Atocha, junto a la línea de cercanías C-4. Tiene una longitud de 144,5 metros y está construido con tres vanos en una gran estructura metálica con elementos de sección armada en cajón, con todas las uniones soldadas, y conformando una celosía de gran canto en forma de velas, y con el tablero de hormigón armado sobre prelosas, unidos a las viguetas metálicas mediante conectadores metálicos. El trazado de la vía es en recta pero excéntrica hacia el lado izquierdo. El acceso al puente es exclusivamente por el estribo 1 (lado Atocha), encajado entre las vías del lado izquierdo y el terraplén hacia la calle Embajadores. Debajo de él están las vías de acceso al taller de Adif de Entrevías y el túnel de carretera de la calle Embajadores al mismo taller. Ello condiciona tanto la construcción como la propia prueba de carga y la inspección.
  

  Viaducto de Abroñigal (Madrid).

• Torrejón de Velasco: viaducto sobre FFCC AV Madrid-Levante
  El tramo entre Torrejón de Velasco y el ramal de conexión con la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía discurre entre los términos municipales de Torrejón de Velasco (Madrid) y Yeles (Toledo), y se corresponde con el ramal de conexión de las líneas de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia y Madrid-Andalucía. El trazado ferroviario tiene algo más de 7 kilómetros. Como elementos singulares de este tramo hay que destacar la construcción de un viaducto de 1.079 metros y una pérgola de 93 metros de longitud. En el caso de la prueba de carga, para no interferir con la vía inferior la medida de las flechas o deformadas verticales del tablero metálico, del vano 10, se efectúan mediante láser. Respecto a la inspección, tiene las dificultades habituales de su gran tamaño, señalando que los elementos metálicos no son visitables, salvo el propio tablero, que dispone de trampillas en la chapa inferior en los tramos 9 y 11 junto a la sección de unión al tablero de hormigón.
  

  Viaducto AV Madrid-Levante (Torrejón de Velasco).

  Instalaciones en el tramo Chamartín – Atocha – Torrejón de Velasco

  INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN

  • Ampliación del enclavamiento electrónico de la estación Madrid-Chamartín Alta Velocidad, nuevo enclavamiento electrónico en Jardín Botánico y modificación del de Torrejón de Velasco.
  • Instalación de equipamiento de campo: circuitos de vía de audiofrecuencia, accionamientos electrohidráulicos, señales fijas luminosas de leds, etc.

  
  SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN (ERTMS Y ASFA)

  • Sistema de protección de tren ERTMS N1 y ampliación del ERTMS niveles 1 y 2, en toda la cabecera sur de la estación de Chamartín AV y sistema ASFA como segundo nivel de operación.
  • Nuevo puesto central de ERTMS, PCE.
  • Balizas fijas y conmutables de ASFA y ERTMS, implementación de las transiciones en los extremos de la línea entre los niveles que corresponda en cada caso (N2, N1, LZB).

  
  TELECOMUNICACIONES FIJAS Y SISTEMAS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD

  • Red de fibra óptica completamente redundada a ambos lados de vía y sistema de supervisión de fibra óptica.
  • Sistema de telefonía automática.
  • Interconexión de las redes del tramo con las redes del CORE MPLS y los tramos Madrid-Valladolid y Madrid-Levante.
  • Sistema de videovigilancia, control de accesos y antiintrusión.
  • Integración de los sistemas de protección civil.

  
  SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN

  • 21 detectores de caída de objetos (DCO).
  • 1 detector de cajas calientes (DCC).
  • Telemando de Sistemas Auxiliares de Detección (TSAD) para la integración y visualización de detectores del tramo.

  
  CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO (CTC)

  • Ampliación de los CTC de Madrid-Valladolid, Madrid-Sevilla y adaptación del CTC Madrid-Levante.

  
  SUMINISTRO DE ENERGÍA

  • Alimentación a los equipos de campo a través de la línea de 750 V desde los suministradores de la línea (edificios técnicos y casetas de señalización).
  • Acometidas eléctricas del túnel Chamartín –Atocha, edificios técnicos y subestaciones eléctricas de Villaverde y El Hornillo.

  
  EDIFICACIÓN

  • Nuevo edificio técnico singular en la cabecera sur de Chamartín.
  • Casetas técnicas en el Canal del Manzanares y el Cerro de los Ángeles.

  
  SISTEMAS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD