Por primera vez, se han utilizado en remoto las pantallas del sistema de control de tráfico aéreo español (SACTA) para tareas de verificación y validación. Desde la declaración del estado de alarma y el inicio del confinamiento, ENAIRE implantó un método de trabajo para que sus ingenieros pudieran continuar con las pruebas del Centro de Experimentación y Desarrollo de forma remota. De este modo, las áreas de Automatización y Desarrollo ATM, así como el grupo de controladores aéreos que habían definido la funcionalidad (Grupo Operativo SACTA iTEC), han llevado a cabo la primera validación remota de ENAIRE, en la que han participado los ingenieros de Ineco que prestan servicio en estas áreas.

El edificio inaugurado el pasado mes de febrero de 2019 dará servicio de control aéreo de aproximación a los aeropuertos de Valencia, Alicante-Elche y aeródromos VFR. El centro tiene también la responsabilidad de coordinar los servicios de explotación técnica que se realizan sobre las instalaciones de ENAIRE (ayudas a la navegación necesarias para que un avión siga su ruta y esté localizado en todo momento como VOR o radares), que están ubicadas en la Comunidad Valenciana, en la Región de Murcia y en la Base Aérea de Albacete.

La inversión realizada por el Ministerio de Fomento, a través de ENAIRE, en el Centro de Control de Valencia asciende a 26,5 millones de euros. El nuevo centro dispone de la última tecnología para el control del tráfico aéreo y de sistemas redundantes, que garantizan la seguridad y continuidad de los servicios de navegación aérea, de manera que podrá atender el importante crecimiento del tráfico aéreo que se está registrando en la Comunidad Valenciana, uno de los destinos preferidos por el turismo internacional. En 2018, ENAIRE gestionó desde este centro 188.000 vuelos, el 70% internacionales. Para este año 2019, se prevé un crecimiento del 4% y superar los 200.000 vuelos.

Desde estas instalaciones de ENAIRE, se asiste a servicios tan importantes para la Comunidad como vuelos trasplante y de evacuación médica del Hospital de La Fe y de la Organización Nacional de Trasplantes, vuelos de la Base Aérea de Salvamento Marítimo, vuelos contraincendios, de trabajos agrícolas, de las fuerzas de Seguridad del Estado y Dirección General de Tráfico, aviación deportiva y aeroclubs, así como vuelos de escuelas de aviación.

Desde el nuevo TACC de Valencia se podrá hacer frente a la demanda de tráfico aéreo prevista, que en los meses de verano crece de manera espectacular en la costa del Levante español debido al aumento del turismo internacional.

¿Qué es un TACC?

Un TACC es un centro donde se planifica, organiza y gestiona el tráfico aéreo de una determinada área o sector de espacio aéreo. El espacio aéreo español está dividido en tres grandes regiones de información de vuelo, (Madrid, Barcelona y Canarias). Cada región de información de vuelo, a su vez, se divide, en sectores de espacio de menor tamaño que son las áreas de control terminal, zonas de control de aeródromo y aerovías.

El TACC de Valencia cuenta con unas instalaciones dimensionadas para atender el importante crecimiento del tráfico aéreo que se está registrando en la Comunidad Valenciana. Es, por tanto, según ha señalado Jose Luis Ábalos, ministro de Fomento, “un proyecto estratégico porque es la réplica, en ámbito de las infraestructuras aeronáuticas, al Corredor Mediterráneo que es una prioridad social, económica y política”.

Distintos profesionales de Enaire e Ineco han estado varios años trabajando para la apertura de este centro. Expertos en automatización, comunicaciones, vigilancia, despliegue de SACTA (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo), supervisión técnica, asuntos generales… son algunas de las piezas que han hecho posible el cambio a este nuevo TACC.

El TACC de Valencia dispone de la última tecnolo­gía para el control del tráfico aéreo y de sistemas redundantes, que garantizan la seguridad y continuidad de los servicios de navegación aérea

Participación de Ineco

Ineco ha participado en la construcción y puesta en marcha de este centro llevando desde 2008 la dirección de obra, asistencia técnica y control y vigilancia de las obras. En los últimos años, la compañía ha participado en la puesta en marcha del TACC colaborando tanto con la dirección de Sistemas de ENAIRE, dando soporte a la división de Automatización, división de Navegación y Vigilancia y Explotación Técnica, como con la dirección regional de ENAIRE, con presencia física en Barcelona y Valencia.

Expertos de la compañía han colaborado en la puesta en servicio de los sistemas SIRA (Sistema de Integración de Radioayudas) que permite la supervisión y gestión en remoto de las radioayudas del Sector Levante; y los sistemas de gestión del tránsito aéreo (ATM), que constituyen la base técnica de la navegación aérea y son utilizados directamente por los controladores aéreos: SACTA que se encarga de la gestión del control de tráfico aéreo, sistemas de comunicaciones de voz (SCV) para control del tráfico aéreo que proporcionan el enlace voz con los pilotos y entre controladores y equipos de Último Recurso Radio y Último Recurso de Telefonía que garantizan las comunicaciones orales como equipo alternativo al sistema de comunicaciones de voz (SCV) con funcionalidad limitada.

Otros trabajos han consistido en la validación de las versiones software del sistema SACTA y SCV, la puesta en servicio del sistema de supervisión Orión y diversos trabajos de coordinación de proyectos, actualización de planos y la coordinación de la transición técnica, participando en la puesta en servicio de los sistemas y en el Comité de Transición de ENAIRE

El pasado mes de diciembre de 2016 se dio por finalizado el primer programa de investigación y desarrollo SESAR con un total de 63 soluciones ATM (Air Traffic Management), todas ellas con un objetivo común: aumentar el número de operaciones aéreas, aportar mayor seguridad, reducir los costes asociados y reducir el impacto ambiental de cada vuelo, temas todos ellos prioritarios para la UE. Esto ha sido posible gracias al trabajo conjunto de gestores aeroportuarios, proveedores de servicios de navegación aérea, industria aeronáutica y usuarios del espacio aéreo. Una colaboración fructífera en el marco de la sociedad SESAR Joint Undertaking (SJU), organismo de participación público privada que aglutina todas las iniciativas de I+D en materia de gestión de tráfico aéreo (ATM) en Europa. Fundada en 2007, fue creada por la Comisión Europea (CE) y Eurocontrol para coordinar el creciente número de socios y gestionar los recursos financieros y técnicos con vistas a hacer realidad el proyecto de un cielo único en Europa.

Según declaraciones de la CE, la SJU ha cumplido las expectativas. Los encargados de desarrollar la tecnología del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo europeo, han presentado a finales de 2016 un total de 63 soluciones en las que se definen estándares, procedimientos operacionales, tecnologías y componentes preindustriales. Estas soluciones han sido desarrolladas con una clara orientación a su posterior despliegue e implementación.

Liderazgo de ENAIRE

Ineco comenzó a principios de 2000 participando junto con su accionista ENAIRE (anteriormente Aena) en temas ATM en los Programas Marco I+D europeos, cofinanciados por la Comisión Europea, que finalmente fueron sustituidos por SESAR SJU para aunar esfuerzos, evitar duplicidades y fomentar el despliegue e implantación de los diferentes desarrollos. Desde que la fase de desarrollo inició su andadura en 2008, ENAIRE ha participado en 95 proyectos (el programa está conformado por más de 300), asumiendo el liderazgo en 16 de ellos. Ineco, empezó su contribución en SESAR en diciembre de 2010, llegando a colaborar en 54 proyectos. La participación en SESAR ha permitido estar al día en la evolución de la tecnología y operación ATM, poniendo esta experiencia al servicio de clientes y accionistas. A este respecto, cabe destacar que la compañía ha liderado junto con ENAIRE el paquete de trabajo de Operaciones Aeroportuarias así como varios proyectos operacionales y agrupaciones de proyectos por área técnica (OFA). Además, se ha contribuido al desarrollo de conceptos operacionales en las áreas de Red, Ruta, TMA y aeropuertos, a la coordinación y ejecución de validaciones (tanto en tiempo acelerado como en tiempo real) y al análisis posterior de indicadores desde distintos puntos de vista (por ejemplo, operacional, económico, medioambiente, seguridad operacional y factores humanos).

Por otro lado, los expertos de Ineco han desarrollado una aplicación Tablet, llamada Touch It!, que permite medir la carga de trabajo de cualquier actor humano en su ámbito profesional, sea aeronáutico o no.

OBJETIVOS PLANIFICADOS. En el gráfico superior se pueden observar, en forma de hexágono, las seis áreas de rendimiento que SESAR propone medir para evaluar el éxito del trabajo realizado. Siendo el hexágono azul representativo de los objetivos iniciales de SESAR, el verde muestra el alto grado de consecución logrado hacia 2015, cuando todavía faltaba un año de desarrollo.

Fase de despliegue SESAR

Para poder cumplir realmente con los objetivos marcados, no basta con haber desarrollado conceptualmente las soluciones adecuadas. Es necesario que la industria las ponga en producción y que de una forma sincronizada se desplieguen, o en otras palabras, se implementen. Iniciativas similares en el pasado no consiguieron hacerlo, pero ahora existe un órgano (Gestor de Despliegue SESAR) y presupuesto específicamente destinado para realizarlo.

La fase de despliegue SESAR, guía y asegura la instalación y puesta en marcha de las soluciones desarrolladas, de forma coordinada en la Unión. Así, en junio de 2014 la CE publicó un reglamento denominado Pilot Common Project, que define las primeras actuaciones a llevar a cabo a gran escala con objeto de disponer y disfrutar de los avances tecnológicos presentados. Se trata de una normativa de obligado cumplimiento que cada proveedor deberá poner en marcha de acuerdo a unas fases de implementación. Un nivel de integración e información que implica también a los equipos embarcados, fabricantes, personal de vuelo, controladores, líneas aéreas y la industria aeronáutica en su conjunto.

¿Beneficios? Además de los logros en cuanto a mayor seguridad en las operaciones aéreas y menor consumo energético, las ventajas incluyen una reducción de los costes operativos y de interoperabilidad. Pero sobre todo, es también un logro político, una puesta en común que confirma la convergencia hacia una Europa más unida y colaborativa, encontrando poco a poco sistemas supranacionales con los que superar las históricas fronteras que fragmentan y entorpecen el sueño de unificar el territorio.

PRESENTACIÓN DE LOS PROYECTOS. Los ingenieros aeronáuticos Ester Martín, José Manuel Rísquez y Laura Serrano, de izquierda a derecha, asistieron por parte de Ineco y en representación de ENAIRE, el pasado día 30 de junio al SESAR Showcase evento celebrado en Ámsterdam en el que se presentaron las 63 soluciones desarrolladas.

SESAR 2020: La segunda fase de desarrollo

A partir de octubre de 2016, una segunda fase de desarrollo, llamada SESAR 2020, recoge el testigo, no solo para empezar a desarrollar nuevas soluciones sino para completar el desarrollo de aquellas ya iniciadas en la primera fase. Este nuevo programa presenta una serie de proyectos I+D que van desde las primeras ideas conceptuales hasta validaciones en entornos operacionales destinadas al despliegue. Estos proyectos se aglutinan en tres grandes áreas:

• Exploratory research, encargado de la parte más innovadora de SESAR y objeto de llamadas individuales abiertas.
• Industrial Research & Validation, encargado de madurar y validar los conceptos que revierten altos beneficios al ATM. Solo pueden optar a ellos socios de la SJU y sus empresas asociadas.
• Very Large Demonstrations: proyectos enmarcados en el paso previo a la industrialización y/o producción orientados a conceptos ya validados que
  necesitan de una coordinación europea ó global.

En la primera fase de desarrollo existía una separación entre proyectos operacionales y proyectos de sistemas. En SESAR 2020 este riesgo desaparece al considerar dentro de cada proyecto un equipo completo tanto de expertos operacionales como de sistemas, implicados ambos en todo el ciclo de vida del desarrollo del producto: concepto, requisitos, validación, verificación, etc. Asimismo, se han articulado ciertos procesos que aseguran una mayor involucración de las aerolíneas, uno de los más importantes actores del mundo ATM al ser los usuarios del futuro sistema ATM que desarrolle SESAR.

El sistema automático de control de tráfico aéreo de ENAIRE (SACTA) es un complejo sistema de servidores y máquinas locales, instaladas en centros y torres de control, que comparten información en tiempo real. SACTA permite automatizar la adquisición, tratamiento, distribución y presentación de los datos necesarios para realizar las tareas de control del tráfico aéreo, que forma parte del sistema de gestión de tráfico aéreo (ATM). El primer objetivo del ATM es regular de una manera ordenada y segura el tráfico, así como garantizar que la capacidad del sistema de navegación aérea pueda hacer frente a la demanda. SACTA comenzó a prestar servicio el año 1990 en el centro de control de Palma de Mallorca y hoy en día es el único sistema de control de tráfico en todas las dependencias de España.

Este sistema realiza la integración, automatización y mejora de los procesos que permiten el control de las aeronaves en dependencias de ruta, aproximación y torre. De esta forma, la información puede ser tratada de una manera coherente y los servicios de gestión y control de tráfico aéreo asociados disponen del soporte necesario para cumplir con los objetivos de seguridad y servicio. Se trata de un sistema en continua evolución, por lo que su refinamiento y modernización es una tarea constante en ENAIRE.

Ineco colabora con ENAIRE desde el año 1998 en la evolución de SACTA, así como del sistema automático para información meteorológica, aeronáutica y de plan de vuelo (ICARO) y del sistema de comunicaciones Voz de ACC (COMETA), participando en las especificaciones, diseño, pruebas y puesta en servicio de las nuevas funcionalidades. Los expertos de Ineco forman parte de la evolución y desarrollo del sistema en casi todas sus áreas, desde el diseño de los requisitos, tanto funcionales como de arquitectura hardware, hasta el mantenimiento y asistencia a los distintos usuarios de ENAIRE. Se obtiene así un conocimiento de amplio espectro en sistemas ATM, que es de gran utilidad para la empresa, facilitando su expansión nacional e internacional.

A grandes rasgos, el sistema SACTA permite:

• Proporcionar todos los datos relevantes del tráfico aéreo al controlador, de forma actualizada, facilitando la interoperabilidad entre las dependencias de control, colaterales nacionales y extranjeros o el CFMU.
• La formación de los controladores y técnicos mediante el entorno de simulación dinámica.

Para afrontar un sistema tan complejo, se ha optado por un diseño modular y redundante que permite la evolución del mismo con la mínima afectación posible a la operación.

Información siempre disponible para el controlador aéreo

El sistema SACTA integra y proporciona por medio de sus subsistemas la siguiente información, que está disponible en todo momento para el controlador de tráfico aéreo:

• Información del plan de vuelo: se encarga del tratamiento de los planes de vuelo recibidos, determinando las rutas y perfiles de vuelo. Además, garantiza la interoperabilidad de las dependencias de control y agentes extranjeros, haciendo total la compatibilidad con planes de vuelo con origen y/o destino más allá de nuestras fronteras.
• Vigilancia de los vuelos: permite la identificación, posición e información sobre las trayectorias de las aeronaves en el espacio aéreo controlado, y la capacidad para asegurar la separación y el flujo controlado de los vuelos. Esta información se obtiene integrando los datos de la red de radares y sensores de posición del territorio nacional y los datos proporcionados en tiempo real por cada aeronave.
• Información meteorológica y aeronáutica: recibe y procesa mensajes meteorológicos y aeronáuticos (como SMI, QNH o NOTAM).
• Supervisión: tiene como objeto la monitorización, control y configuración de los subsistemas HW/SW, que conforman el sistema SACTA, favoreciendo su fiabilidad e integridad.
• Grabación y explotación: permiten el análisis y estudio de información operativa y técnica.

PANTALLA SACTA. El sistema SACTA determina las rutas y perfiles de vuelo, identifica la posición de las aeronaves y asegura su separación en el espacio aéreo.

Las nuevas funcionalidades

Más capacidad, precisión, ahorro y eficiencia

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo por lo que está en evolución constante. La automatización de procesos cada vez más complejos debido a la alta densidad de vuelos en el cielo europeo, se organiza, desarrolla y valida junto al personal ATC. Esto hace que la información que recibe el controlador aéreo a través de su HMI (Human Machine Interface) sea precisa y pertinente, mejorando y reforzando los flujos de comunicación con las aeronaves y con los distintos subsistemas. En su última evolución, SACTA ha incluido una serie de funcionalidades que mejoran sensiblemente la eficiencia en el control de ruta, TMA y TWR. A continuación se detallan los cambios más importantes que se están implementando actualmente:

• Operativa Sin ficha (OSF). La ficha de progresión de vuelo es la herramienta fundamental del controlador ATC. Esta pequeña tira de papel contiene la información imprescindible de la ruta o itinerario de cada vuelo controlado. Con la ‘Operativa Sin Ficha’ se permite la gestión del control de aeródromo con las fichas de vuelo electrónicas. Estas se presentan en pantalla ordenadas de manera equivalente a las antiguas fichas organizadas en bahías. No se trata de una mera sustitución del papel, sino que el sistema ha debido adaptarse a los distintos roles desempeñados por los controladores de torre. La gestión del tráfico en la torre se divide en tres distintos objetos de responsabilidad: Autorizaciones (autorización ATC y puesta en marcha), Rodadura (autorización de taxi) y Local (autorización de despegue o aterrizaje), pudiendo ser asignados individualmente o bien integrar varios en una posición de control. Según esto, en cada caso la ficha de vuelo electrónica presentada seguirá su ciclo funcional, según los Objetos de Responsabilidad asignados a cada posición de control. La implementación de la OSF, actualmente en los aeropuertos de Palma de Mallorca y Málaga, redunda inmediatamente en un aumento de la eficiencia y la capacidad.
• Air Ground DataLink (AGDL). El AGDL implementa la comunicación digital punto-a-punto tierra-aire, permitiendo el intercambio de información entre la aeronave y el Centro de Control  sobre dos tecnologías distintas, ATN y FANS. Entre otras facilidades, proporciona servicio de ADS-C y CPDLC. La implementación de ADS-C (Automatic Dependent Surveillance–Contract), únicamente sobre la red FANS, supone un avance importante en la vigilancia. Reporta con informes periódicos o a demanda variables como la posición y la velocidad de la aeronave, tomando como origen información disponible en la aviónica, incluyendo datos GPS. La tecnología CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) consiste en el intercambio de una serie de mensajes de texto predefinidos basados en la fraseología común entre controlador y piloto. Permite, entre otras bondades, agilizar las instrucciones de operación y evitar las confusiones producidas por los diálogos de voz, siendo una herramienta complementaria a la misma.
• Collaborative Decision Making (CDM). El proyecto CDM es una herramienta de mejora de eficiencia de las operaciones mediante el tratamiento del proceso de rotación de los aviones, basado en la filosofía de compartir  la información que afecta a los vuelos, entre los distintos actores implicados (handling, control, compañías y aeropuerto). Esta información es procesada dotándola de una mayor completitud y exactitud. Con esto, se consigue una reducción de tiempos de espera y mayor eficiencia. El proceso de CDM conlleva la adaptación de los procedimientos con los que opera el aeropuerto.
• Arrival Manager (AMAN). Implementa el cálculo de la secuencia óptima de llegadas a un aeropuerto utilizando criterios de eficiencia, para disminuir el tiempo de esperas y facilitando la transferencia de vuelos entre APP y TWR.
• eCOS/eVEREST. Aunque casi al final de esta lista, representa el cambio más importante en la evolución del sistema a nivel físico y lógico en los últimos años. Implica una redistribución de los nodos de información centrales del sistema, afectando a la arquitectura general del mismo. Se pasa de una configuración donde los servidores de Sevilla y Palma se integran de una manera centralizada en Madrid y Barcelona respectivamente, junto con sus dependencias de TWR afectadas. El impacto sobre la distribución de información de plan de vuelo, radar, aeronáutica o meteorológica es global, pero se ahorra en costes de implementación, puesta en servicio, mantenimiento y desarrollo. Aunque el cambio es grande en la infraestructura, no es así en la operativa habitual de control, para la cual este cambio es transparente.
• Configuración Fase 2 (CF2). Permite una operativa más sencilla, basada en la etiqueta de la aeronave que el controlador ve presentada en pantalla. Esta muestra cambios de color o parpadeo a nivel global o en determinados campos, algunos de ellos nuevos, en función del estado del plan de vuelo, transferencias entre sectores, restricciones o alertas.

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo. / FOTO_PABLO NEUSTADT