Los trabajos de modernización de la estación de Cercanías de San Bernardo se han llevado a cabo  manteniendo el servicio de la estación, que dispone de una alta intermodalidad con otros transportes de la ciudad ya que conecta con la línea 1 del Metro de Sevilla, la línea T1 del tranvía y con la red de autobuses urbanos. El proyecto tenía como principal objetivo la adaptación a la normativa del edificio de viajeros respecto a accesibilidad, incendios y eficiencia energética, buscando  un ejercicio correcto pero viable en cuanto a inversión y ejecución de las obras. La remodelación ha incluido además una distribución más racional de los espacios –aprovechando la luz natura– y la  mejora del tránsito y de la disposición de las instalaciones del vestíbulo.   Además, se optó por una nueva imagen exterior en consonancia con las modificaciones interiores.

Con una superficie total construida de 4.710 m² (1.100 m² de vestíbulo más 3.600 m² de andenes), la estación disponía de dos accesos en los extremos de la fachada principal, dejando un espacio entre medias ocupado por la cafetería, que tenía acceso directo desde el exterior e interior, y con dos altillos para almacenaje conectados por una pasarela. Todo el vestíbulo orbitaba en torno a un pequeño cubículo central que albergaba la venta de billetes y una pequeña zona comercial, que bifurcaba el flujo natural de pasajeros al romper la fila de tornos y separándola en dos. El interior estaba iluminado gracias al gran ventanal de la fachada –un elemento clave de la estación– y la cubierta vista e inclinada potenciaba y dirigía esa entrada de luz. Una vez pasados los tornos el pasajero bajaba a los andenes a través de dos grandes núcleos de comunicación laterales mediante escaleras mecánicas. Ya en los andenes, en los que existe la posibilidad de conexión con el Metro de Sevilla, el paso del tiempo había hecho mella en los acabados y la falta de iluminación hacía de ellos un lugar sombrío y poco cálido.

Una vez estudiadas todas las posibilidades, se decidió marcar un único acceso de entrada y centralizar el flujo de pasajeros hasta una única línea de tornos, organizando tanto la zona comercial, la cafetería y la venta de billetes en los laterales del vestíbulo, y ampliando y acondicionando la zona del altillo para albergar oficinas para Renfe. Todo este gran espacio generado se potenció con un gran techo curvo que levita sobre él y que sirve de mayor canalizador de la luz que entra por el gran ventanal de la fachada y que también regula el sonido del interior absorbiéndolo.

Andenes accesibles y nuevas instalaciones

En cuanto a los andenes, se aprovechó al máximo el uso de nuevos materiales para modernizar y acondicionar todo el espacio. Se han demolido los falsos techos y retirado las luminarias, así como los paramentos verticales para sustituirlos por un falso techo con un plano inclinado que recoge las aguas de filtración de la losa de soterramiento y las canaliza hacia el lateral. Este se ha revestido de nuevo con un recubrimiento con subestructura anclada a la cámara bufa existente, que genera una nueva cámara de recogida de filtraciones. Se ha demolido y sustituido, tanto el pavimento (resbaladicidad 3) de andenes como la solución del borde de andén. La iluminación se sustituyó por un sistema de iluminación lineal y continuo sobre el borde de andén y con tecnología led.

Se han instalado puertas cortafuegos, dos nuevos ascensores para dar servicio a cada uno de los andenes y nuevas puertas de evacuación; y se han renovado las instalaciones eléctricas, el cuarto de comunicaciones y los cuadros eléctricos.

Levantamiento mediante láser escáner 3d

Las nuevas tecnologías en diseño han servido de herramienta para crear un concepto funcional en el que prima la accesibilidad y el orden en el flujo de pasajeros. Desde el inicio del proyecto de Ineco se optó por trabajar en Revit para la implantación del BIM, resultando una herramienta muy útil en cuanto a la mejora en la coordinación con las estructuras y las instalaciones, y la generación de un modelo que, además, permitiera su rápida comprensión por todos los intervinientes para resolver detalles y cuestiones de diseño de una manera más ágil. Como punto de partida para poder modelizar el estado inicial de la estación, se realizó un levantamiento mediante láser escáner 3D de todo el exterior e interior del edificio, incluyendo el vestíbulo, los cuartos técnicos y los andenes. El láser escáner tridimensional mide de forma automática un gran número de puntos en la superficie de un objeto, de manera que genera un fichero de datos. Los puntos que ha medido el dispositivo se compilan en una nube de puntos georreferenciada a las coordenadas UTM. Además, y en este caso, el láser también realizaba fotos georreferenciadas desde una cámara integrada y que, gracias a un programa específico, se podía visualizar de manera integrada la nube de puntos y las imágenes, permitiendo identificar y localizar elementos, obtener medidas de longitud y área, entre otras muchas virtudes. La nube permitió tener una réplica virtual de la estación en los ordenadores y navegar por toda ella, siendo herramienta de continua consulta desde el inicio hasta el final del proyecto; y servir de base para el modelado paramétrico de la estación en un programa que admite el flujo de trabajo de BIM.

Una planificación pormenorizada permitió mantener durante la ejecución de las obras la circulación diaria de todos los trenes

Nueva iluminación e instalación eléctrica

Como mejora en la toma de datos de las instalaciones se utilizó la información del láser escáner 3D. De los archivos generados, se obtuvieron datos de elementos en altura como diámetro de los conductos del vestíbulo, tamaño de las rejillas de andenes o situación de los elementos de seguridad e información al viajero. En la actuación se realizaron nuevas instalaciones para la reforma del vestíbulo y los andenes, manteniendo las que estaban en buen estado y adaptando los elementos de difusión o extracción de la ventilación a los nuevos falsos techos. Aunque no se modificaban las condiciones de evacuación, uso y ocupación de los andenes, en fase de proyecto se analizó la capacidad y condiciones de las salidas de evacuación.

La instalación eléctrica se ha renovado por completo desde el centro de transformación de la estación, incluyendo nuevos cuadros de distribución y cableado libre de halógenos para adaptarla al reglamento Electrotécnico de Baja Tensión de 2002. También se propuso una nueva iluminación para adaptarla a la nueva distribución y a las necesidades mínimas marcadas en el CTE DB SUA y Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, de accesibilidad. Estas instalaciones se proyectan con un sistema de regulación y control para cada zona, incluyendo en el vestíbulo un sistema de aprovechamiento de la luz natural. Todas la actuaciones planteadas se han enfocado hacia una mayor eficiencia energética en la instalación, por ejemplo las cargas previstas en el vestíbulo son inferiores a las actuales, debido a la reducción de superficie útil del vestíbulo y principalmente a la mejora del aislamiento de la cubierta con la instalación de un falso techo con aislamiento integrado y parte del recubrimiento de la fachada exterior con un sistema SATE (Sistemas Compuestos de Aislamiento Térmico por el Exterior).

Otra mejora del consumo de energía ha supuesto la instalación de programadores de ventilación en los andenes con una central de detección y control, elementos de detección de CO, opacímetros y termostatos, reduciendo el tiempo de funcionamiento de los ventiladores. Finalmente, en fase de proyecto se llevó a cabo a modo de referencia la simulación de la certificación energética del edificio con el programa CE3X v1.3 que cuenta con  el reconocimiento del Ministerio de Industria y el Ministerio de Fomento. En este estudio se confirmaban las mejoras elevando la clasificación del edificio existente.

VESTÍBULO CENTRAL

Tornos de acceso en una única línea.

El objetivo principal ha sido la reordenación completa del vestíbulo, que incluye una nueva área de atención al cliente, consiguiendo un único  espacio diáfano que facilita el movimiento de usuarios y viajeros. Así, se crea un falso techo que cubre todo el vestíbulo central con aislamiento e iluminación integrada con tecnología led, reubicándose y ampliándose el número de tornos de acceso en una única línea y, por tanto, facilitando el encaminamiento. También se aprovecha para realizar una actualización de acabados en el revestimiento de paramentos verticales y pavimentación del suelo, mejorando la distribución y ordenación de los movimientos de los viajeros a ambos andenes.

España es el tercer destino turístico del mundo por volumen de ingresos y un año más ha vuelto a batir su propia marca, al superar en el año 2015 los 68 millones de visitantes, tres más que el año anterior. Un factor que según todos los análisis ha beneficiado al sector, es la situación de inestabilidad política a partir de 2011 en destinos mediterráneos como Túnez, Egipto o Turquía. Todos compiten con España, que recibe sobre todo turistas europeos: siete de cada diez son británicos, franceses, alemanes o italianos, aunque en términos relativos destaca el aumento de llegadas desde EE. UU. y países asiáticos. Según datos de Turespaña, casi el 80% del total llegaron por vía aérea (la mitad en una aerolínea de bajo coste), dato en el que es determinante la insularidad de algunos de los destinos más turísticos del mundo, como Baleares y Canarias. Así, el conjunto de los 46 aeropuertos españoles registraron en 2015 más de 207 millones de pasajeros, un 5,9% más que el año anterior.

Durante 2015, ocho de cada diez visitantes llegaron a alguno de los 46 aeropuertos españoles

Además de los dos grandes aeropuertos españoles, Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que entre los dos sumaron el 41,7% con 86,5 millones, más de 101,7 millones de pasajeros –el 49,1% del total de la red– se contabilizaron en los 14 aeropuertos clasificados como “turísticos”, que coinciden con los destinos más visitados: Baleares, Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca; la Comunidad Valenciana, con los aeropuertos de Valencia y Alicante; Andalucía, con Málaga y Sevilla; Canarias, con los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Sur, Lanzarote, Fuerteventura y La Palma; y Cataluña, con los aeropuertos de Girona y Reus.

Todos ellos han experimentado procesos de mejora y ampliación para aumentar su capacidad a lo largo de la década de 2000, estrechamente ligados al crecimiento del turismo, conocidos como Plan Barajas, Plan Barcelona, Plan Levante, Plan Málaga, Plan Canarias, etc. Durante todo este tiempo, Ineco ha prestado sus servicios al Ministerio de Fomento y Aena en la planificación y ejecución de las actuaciones. Desde 2008, se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria. Varias veces al año, un equipo de ingenieros y técnicos actualiza las previsiones que se elaboran con un modelo macro-econométrico llamado PISTA (Prognosis Integrada de Sistemas de Tráfico Aéreo), también desarrollado por Ineco, con una metodología específica basada en el concepto de ‘red’ y modelos independientes para los segmentos nacional e internacional, apoyados en variables económicas significativas. Además, en la elaboración de las previsiones particulares de cada aeropuerto y para el corto-medio plazo se tienen en cuenta otros factores como por ejemplo: la competencia con otros modos de transporte (principalmente el AVE), la existencia de otros aeropuertos en el área de influencia, cambios en la oferta de las compañías (nuevos destinos, más frecuencias, nuevos modelos de avión empleados, etc.), eventos puntuales (competiciones deportivas, cumbres, etc.) y otros.

Desde 2008, Ineco se encarga también de la Oficina de Previsiones de Tráfico, que desempeña un papel fundamental en la planificación aeroportuaria

No solamente se prevén volúmenes de pasajeros, operaciones y mercancías para cada uno de los aeropuertos de la red, sino que también se estiman los valores de diseño (PHD y AHD) que resultan imprescindibles de cara a una adecuada planificación de las infraestructuras, ya que permiten detectar qué necesidades tendrán los aeropuertos y además, cuándo habrá que llevar a cabo las actuaciones. Los resultados de las previsiones de tráfico se emplean en la elaboración de los planes de negocio e inversión de Aena, así como para diseñar estrategias comerciales en los aeropuertos, de ahí que revistan una gran relevancia.

El proyecto Arid Lap ha sido financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) –entidad pública española– a través del Programa Feder-Innterconecta Andalucía 2013. Como su título da a entender, “Minimización de los efectos originados por climatologías extremas sobre las infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones localizadas en zonas áridas”, su objetivo era desarrollar soluciones tecnológicas que permitan minimizar el impacto negativo de las condiciones meteorológicas propias de las zonas áridas sobre la operación de líneas ferroviarias de altas prestaciones. El proyecto se centra en el impacto de la arena (tanto eólica como en suspensión), y de los elevados gradientes térmicos y sus consecuencias sobre carril e hilo de contacto.

Durante los años 2013 y 2014, las Universidades de Granada, Sevilla y Madrid, las tierras de Andalucía, en el sur de España, y el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga han servido de campo de pruebas para ensayos con drones, sensores térmicos, trampas de arena, estaciones meteorológicas, sistemas de medición, barreras de contención de arena y un largo etcétera de proyectos innovadores.

El análisis del impacto ambiental producido sobre las infraestructuras ferroviarias en países de climas áridos revela que el viento y la arena en suspensión, así como los amplios gradientes térmicos pueden poner en riesgo el correcto funcionamiento de la línea, ya sea por el efecto abrasivo, la erosión o la acumulación de arena sobre las vías, fatiga en los materiales, etc. Con objeto de afrontar esta situación, el consorcio se ha centrado en el desarrollo de tecnologías que permitan prever y adelantarse a la incidencia de las condiciones meteorológicas sobre la infraestructura y el material rodante, de manera que se pueda contar con tiempo para tomar medidas.

Ineco ha participado en este proyecto en consorcio con las empresas Adif, Elecnor Deimos, Abengoa, Nervados, OHL y Win Inertia, trabajando de manera colaborativa

Los resultados del proyecto se materializarán en forma de conocimientos científico-técnicos que permitirán poner en el mercado nuevas metodologías y servicios de ingeniería como la predicción de fenómenos meteorológicos adversos y su cuantificación para la construcción de infraestructuras en entornos áridos. La adaptación de estos servicios al entorno árido permitirá disponer de nuevos sistemas y recomendaciones de diseño. En resumen, permitirán optimizar el diseño, la construcción y el mantenimiento de elementos como el carril, la plataforma ferroviaria, la catenaria, el balasto y los sistemas de telecomunicaciones y de seguridad.

Trabajos en equipo

Ineco ha participado en este proyecto en consorcio con las empresas Adif, Elecnor Deimos, Abengoa, Nervados, OHL y Win Inertia, trabajando de manera colaborativa a la vez que cada una ha centrado su investigación en un área específica. Además, han colaborado con el proyecto la Universidad de Granada, la Estación Experimental Zonas Áridas del CSIC, la Fundación de Investigación de la Universidad de Sevilla, la UCM, la Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía y la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial.

Ineco, Elecnor Deimos y Adif, con la colaboración de Fada-Catec, han realizado tres campañas de vuelo de drones para determinar su utilidad en la detección de arena, rocas y obstáculos en vía; anomalías en el equipo de compensación de tensión en catenaria; y fisuras, fluencias de agua y deslizamiento en taludes. Se ha estudiado también la compatibilidad de vuelos de UAV (Unmanned aerial vehicle, o dron) en entornos de alta velocidad; la inspección de viaductos de difícil acceso y la generación de ortomapas y modelos digitales del terreno de alta resolución.

En cuanto al impacto ambiental sobre la infraestructura, Ineco y OHL han llevado a cabo análisis de riesgos geomorfológicos y procesos ecológicos en zonas desérticas. Ineco y Adif han analizado las líneas en explotación, su problemática y las soluciones adoptadas. Ineco y Abengoa han realizado un estudio de requisitos y respuestas a tener en cuenta en los aparatos de vía frente a condiciones ambientales adversas en zonas desérticas.

Siete empresas, 14 proyectos I+D+i

1. Ineco: Modelos predictivos, drones y plataforma web

Ineco, en colaboración con la Universidad de Granada, ha desarrollado un modelo meso-meteorológico predictivo del viento y transporte de arena, esto es, una aplicación que informa con, al menos 48 horas de antelación, de la dirección e intensidad del viento en aquellos puntos concretos que interesen, así como de la tasa de arena transportada asociada a ese viento en dichos puntos. Para ello, la compañía instaló en el campo de dunas de la Reserva Biológica de Doñana (Huelva), una estación meteorológica y trampas de arena con las que calibrar el modelo.

Ineco también ha desarrollado la plataforma web MARTE, en la que se aglutina el resultado de las actividades de Arid Lap. Así, MARTE gestiona la información de monitorización, gestión de alarmas y predicciones. La herramienta gestiona y procesa los datos registrados por los sensores ubicados en la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, concretamente en la estación de Málaga (sensores de acumulación de arena, temperatura de carril, tensión de carril, temperatura de hilo de contacto y tensión de hilo de contacto), así como los ubicados en la estación meteorológica de Doñana. Además, envía alarmas cuando se superan los umbrales en los sensores. Cuenta con un módulo para la visualización espacial e integra las imágenes de satélite, drones y aerosoles (materia con partículas en suspensión) que han sido generadas durante el proyecto.

2. ABENGOA: Sistemas de sensores y alerta. Protecciones en elementos sensibles de la infraestructura

Abengoa, como líder del consorcio, ha tenido una participación muy activa en el proyecto, centrando su trabajo en el estudio de distancias de aislamiento eléctrico en ambientes con alto contenido de arena/polvo en aire, y en el desarrollo de métodos de sensorización para monitorizar y supervisar en tiempo real el estado de los carriles y del hilo de contacto. Su objetivo es enviar alertas cuando se superen valores que comprometan la operativa o seguridad.

El área de desarrollo tecnológico del departamento de Ingeniería Ferroviaria, ubicado en el CTF de Málaga, ha investigado también en sistemas que eviten la acumulación de arena en los desvíos, como pueden ser estructuras elevadas de sustitución de balasto o estructuras de aceleración del viento; diseños de protección de partes articuladas y partes grasas de elementos que necesitan lubricación en la línea aérea de contacto frente a los efectos de la acumulación de la arena, cambios extremos de temperatura y condensación de agua, y por último, diseño de nuevos mecanismos de protección de elementos del sistema de compensación de poleas y contrapesos para ambientes áridos.

3. Win Inertia: La electrónica como solución. Sensores de arena y comunicaciones

Esta empresa andaluza ha desarrollado un sensor de acumulación de arena, que mide tanto el peso como la altura de arena acumulada. En paralelo ha realizado el sistema concentrador, que recoge en campo la información de los sensores (tanto de Abengoa como de Win Inertia), y los envía a MARTE para su gestión.

4. Elecnor Deimos: Tecnología Aeroespacial al servicio del ferrocarril

Su participación se ha centrado en la aplicación de novedosas tecnologías de tipo aeroespacial. Se han desarrollado principalmente tres líneas de trabajo. La primera, utilizando imágenes de satélite para identificar y cuantificar fenómenos adversos en zonas áridas y los cambios que pueden ocasionar, como imágenes de concentración de aerosoles. Estas han permitido valorar su uso en el estudio del riesgo de afectación del polvo en la infraestructura con antelación. Asimismo, se han empleado imágenes de muy alta resolución Deimos-2 con el fin de estimar la viabilidad técnica de la aplicación de algoritmos de detección de cambios para localizar invasiones de arena y polvo.

También se han ultilizado imágenes de drones para conseguir resoluciones subcentrimétricas que han posibilitado detectar por diferencia de altura de modo semi-automático la caída de rocas en vía. Por último, Elecnor Deimos ha desarrollado una infraestructura de procesado, almacenamiento, distribución y visualización de imágenes de satélite, UAV y productos derivados basada en tecnologías cloud o ‘en la nube’, integrada con la aplicación de control MARTE, desarrollada en el proyecto.

5. OHL: Sistemas de contención y restauración ecológica

OHL y Nervados han desarrollado conjuntamente un sistema de contención que produce un efecto “trampolín”, concentrando y proyectando el flujo de aire incidente con arena en suspensión por encima de la infraestructura ferroviaria. A través de simulaciones en 2D y ensayos en túnel de viento, se ha llegado a un diseño que impide el avance de la arena (velocidades de viento menores de 15 m/s), o bien la arroja lejos y por encima de la vía gracias a su diseño aerodinámico (velocidades mayores de 15 m/s). Paralelamente, OHL ha llevado a cabo un análisis crítico de la aplicación de la restauración ecológica en el ámbito ferroviario en medios áridos.

6. NERVADOS: El know how del hormigón. Prefabricados personalizados

Nervados se ha encargado de optimizar la parte del diseño y modelación de la barrera prefabricada de hormigón que afecta a la durabilidad, así como a los procesos de fabricación, transporte y puesta en obra. Ha investigado la necesidad de hormigones resistentes a la erosión y a extremas condiciones climáticas tanto durante su fabricación como durante su vida útil. En sus instalaciones se ha realizado todo el proyecto de la pieza prefabricada de hormigón exceptuando la fabricación de los moldes.

7. ADIF: Validación de las nuevas tecnologías, auscultación por radar con GPR y drones para el Ferrocarril

Adif, por su parte, se ha encargado de la integración y validación en un entorno de alta velocidad de todos los sistemas desarrollados por el resto de los socios, estableciendo los requisitos de cada desarrollo. Ha instalado los sensores en la estación María Zambrano y la aplicación MARTE en el Centro de Tecnologías Ferroviarias, ambos en Málaga, y ha facilitado el uso de sus infraestructuras para las pruebas con drones para aplicaciones ferroviarias. Además, ha realizado pruebas de detección del grado de contaminación del balasto mediante Ground Penetrating Radar (GPR), en las que se ha demostrado que esta técnica de auscultación no destructiva es una buena solución.