El consorcio hispano-holandés KL AIR, formado por los arquitectos Kaan y Lamela, y las ingenierías ABT e Ineco, están llevando a cabo el nuevo estudio de dimensionamiento y ubicación de espacios para el nuevo Terminal Sur del aeropuerto internacional de Ámsterdam-Schiphol. El estudio, tras el impacto de la COVID-19 en el tráfico del aeropuerto, se circunscribe en la misma parcela en la que estaba previsto el diseño anterior, y debe contemplar un desarrollo en fases del nuevo terminal, adecuado a sus necesidades futuras.

Los trabajos de consultoría de Ineco se centrarán en el dimensionamiento de las diferentes áreas del edificio, el establecimiento de un concepto de operaciones y el análisis de los requisitos que serán la base del futuro diseño.

El consorcio hispano-holandés KL AIR, formado los arquitectos Kaan y Lamela y las ingenierías ABT e Ineco, ha ganado la licitación internacional para diseñar la nueva terminal del aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol, imponiéndose en la fase final a otras firmas de máximo prestigio. El proyecto ha contado también con el apoyo del artista plástico Arnout Meijer Studio y las ingenierías especializadas DGMR y Planeground.

La futura terminal, con una superficie aproximada de 100.500 m² construidos y con capacidad para 14 millones de pasajeros, se ubicará a continuación de las terminales 1, 2 y 3, al sur de la Schiphol Plaza. Se espera que las obras puedan estar finalizadas a lo largo de 2023. La distribución espacial de la nueva terminal, su diseño y el tratamiento de sus fachadas buscan la integración con Schiphol Plaza, la estación ferroviaria y otras posibles futuras expansiones. Esto será posible gracias a la claridad de la arquitectura y a la amplitud espacial de la propuesta.

Uno de los aspectos fundamentales del diseño de la nueva terminal es su integración urbanística con el resto del aeropuerto, lo que garantizará una perfecta conexión entre lo nuevo y lo existente. En el interior del edificio, la superposición de los flujos de pasajeros en diferentes niveles posibilitará que queden perfectamente diferenciados el vestíbulo de salidas y el área de recogida de equipajes en la planta baja. Por otra parte, los viales de acceso a la terminal serán elementos urbanos de integración que contribuirán a mantener Schiphol como “una ciudad compacta”.

“La principal fuente de inspiración arquitectónica ha sido conservar el ADN de la realización original de 1967 proyectada por De Weger y Duintjers conjuntamente con el diseñador de interiores Kho Liang, caracterizada por su abundante luz natural, su simplicidad y una imponente espacialidad”, afirma el equipo de diseñadores.

La nueva terminal a gran escala ofrecerá a los viajeros diferentes escenarios, en un ambiente lleno de luz natural. El sutil diseño propuesto contribuirá a que el uso de los espacios sea intuitivo sin reducir su funcionalidad.

Las fachadas estarán formadas por grandes elementos de vidrio que permitirán las vistas a la vibrante actividad del aeropuerto, así como al cielo abierto sobre el paisaje neerlandés. Los criterios de sostenibilidad inherentes al diseño quedarán patentes en los diferentes materiales a utilizar, como por ejemplo el pavimento de madera en la plataforma, y en la abundante vegetación de los grandes patios.

La modularidad estructural y el ritmo repetitivo en las fachadas y en la cubierta aportarán gran serenidad y concepto de unidad a la nueva terminal, a la vez que constituirán una base sólida para cualquier futura expansión. La integración y la atemporalidad caracterizan este nuevo eslabón en la evolución de Schiphol.

La obra es parte del proyecto de rehabilitación integral redactado por Ineco en 2008 y que buscaba subsanar las deficiencias mediante actuaciones respetuosas con el carácter histórico del conjunto arquitectónico. Es en el siglo XIX y gracias a la Revolución Industrial, cuando se construyeron las grandes estructuras de hierro roblonado que tienen en la torre Eiffel su ejemplo más característico. España llevó un cierto retraso en la utilización de la llamada arquitectura e ingeniería de hierro, de la que ciudades europeas como París, Londres, Ámsterdam, Bélgica o Alemania cuentan con infinidad de ejemplos, al igual que ciudades como Boston o Nueva York en Estados Unidos.

Con todo, las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro, que además, fue mejor acogida por los ingenieros de la época que por los arquitectos. Ejemplos de infraestructuras de hierro roblonado en España son las estaciones de Atocha, Delicias, el Museo del Ferrocarril de Cataluña, la estación de Valencia y la de Aranjuez, que protagoniza este artículo. Existen edificios muy representativos como el de Sabatini de la Real Fábrica de Armas de Toledo, el Instituto Geológico Minero de España y puentes y viaductos, entre los que destaca el puente de Triana.

Las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro

La estación de Aranjuez es uno de los vestigios más representativos de la era industrial del siglo XIX. Las primeras instalaciones ferroviarias pertenecientes a Aranjuez se construyeron en 1851 para la línea entre Madrid y Alicante, popularmente conocido entonces como ‘Tren de la Fresa’, denominación que hoy se ha recuperado para el servicio turístico. La estación pertenece también a la línea C3 de Cercanías Madrid-Aranjuez. Se trata de la segunda instalación ferroviaria más antigua de España (la primera fue Barcelona-Mataró, de 1943) que forma parte del catálogo monumental del Real Sitio de Aranjuez, declarado Paisaje Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001, que originalmente llegaba hasta el propio palacio real. La estación primitiva se orientaba hacia el palacio por razones de prestigio de la compañía, que necesitaba el apoyo de la monarquía. Sin embargo, esta ubicación causó tantos problemas en la circulación de trenes que fue necesario construir una nueva estación con una disposición totalmente distinta. Las marquesinas de sus andenes son un vivo ejemplo de los esqueletos o vigas de hierro –símbolos del progreso de la época– con los que se construían edificios públicos como estaciones, mercados, fábricas, bibliotecas o puentes.

La técnica del roblonado

Las marquesinas de acero, techadas con uralita y vidrio estriado, fueron construidas hacia el 1851 para cubrir los tres andenes de la estación que fueron reformados hacia 1980 para adaptarlos a los trenes y a la normativa del momento. Como se puede apreciar en las imágenes, sufrían problemas de corrosión afectando a sus perfiles estructurales, cimentación y ornamentación, debido a un deficiente sistema de evacuación de aguas de las cubiertas, que habían dañado el falso techo de madera y corroído el metal. Su rehabilitación y restauración ha supuesto un trabajo minucioso de un año, recuperando la antigua técnica de roblonado.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas (chapas y /o perfiles metálicos) por medio de roblones. Los roblones son elementos similares a un tornillo, pero sin rosca, compuestos por un cuerpo cilíndrico llamado caña, vástago o espiga, y de una cabeza, de forma generalmente de casquete esférico, como es el caso de los empleados en las marquesinas de la estación de Aranjuez. Están fabricados de metales dúctiles, maleables y tenaces, como el cobre, el aluminio, algunas aleaciones y acero dulce, como es este caso.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas por medio de roblones, unos elementos similares a un tornillo pero sin rosca, compuestos de un cuerpo cilíndrico y de una cabeza

Para unir piezas metálicas de acero, se emplean roblones, también de acero, cuya calidad y tipo varían. Se taladran de una sola vez los agujeros que atraviesan dos o más piezas, después de armadas, engrapándolas o atornillándolas fuertemente. Una vez taladradas, se separan para eliminar de su superficie la cascarilla, escoria y las rebabas. Los diámetros de los agujeros, salvo excepciones justificadas, se ejecutan 1 milímetro mayor que el diámetro de la espiga del roblón. La elección de la longitud de la espiga es muy importante, pues cuando se ejecuta el roblonado, previo calentamiento uniforme del roblón en horno hasta una temperatura de entre 950 y 1.050 ºC de manera que pueda permitir su moldeo, y se introduce en el agujero de las piezas a unir, la espiga debe fundirse y moldearse para formar la cabeza de cierre del roblón. Esta pieza, debe rellenar completamente el hueco del agujero. Para formar la cabeza de cierre, se utiliza una máquina de roblonado de presión uniforme o bien un martillo neumático empleando buterola o sufridera siempre bien firme e inmovilizada, que sirve para formar la segunda cabeza del remache, no por golpeo directo del martillo. El horno y la máquina de roblonado deben encontrarse cerca de la zona a roblonar, para que no se produzca enfriamiento apreciable del roblón antes de su colocación. Las piezas de unión deben quedar perfectamente apretadas unas con otras, sin que se produzcan curvaturas o alabeos. Posteriormente, se introduce el roblón en las piezas a unir y se procede a moldear la caña del mismo. Este proceso se realiza mediante un martillo neumático y una sufridora en la cabeza esférica del roblón.