La compañía ha obtenido el reconocimiento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en materia de diseño de procedimientos de vuelo instrumental, que establecen la trayectoria de las aeronaves para evitar colisiones

Ineco se convierte así en la primera empresa española en obtener el certificado de OACI, con el que solo cuentan otras 14 compañías a nivel mundial. La acreditación es válida por tres años, tanto para navegación convencional como basada en prestaciones (PBN).

También la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), ha certificado a Ineco como proveedora de servicios de diseño de procedimientos de vuelo, lo que la convierte en la segunda organización en España, después de Enaire, con este reconocimiento, válido en toda la Unión Europea.

Las aeronaves no tripuladas (UAS, RPAS o drones) no son algo novedoso; este tipo de aeronaves han venido utilizándose como blancos aéreos para probar armamento desde de hace más de un siglo y, de hecho, el popular término ‘dron’ (drone, zángano en inglés) surgió ya entonces entre los militares británicos aludiendo al sonido que producían estos artefactos. Prueba de ello es que ya en el denominado Convenio de Chicago (1944), por el que se creaba la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ya se aludía a ellos; de hecho, en el artículo 8 se prohibía la utilización de aeronaves sin piloto sin la autorización expresa de cada Estado.

España es uno de los países más activos, a tenor del número de operadores registrados en AESA y es, además, el décimo fabricante mundial de drones

Sin embargo, ha sido la evolución de la microelectrónica la que ha permitido un desarrollo masivo. Desde principios del siglo XXI, los drones se han usado cada vez con mayor intensidad en el terreno militar, si bien ha sido a lo largo de esta década cuando esta tecnología ha comenzado a estar disponible para uso civil gracias a su progresivo abaratamiento. El bajo coste y la facilidad de uso de estas pequeñas aeronaves controladas remotamente, generalmente multicópteros, ha popularizado rápidamente su uso, tanto recreativo como profesional. El crecimiento del sector en los últimos cinco años ha sido exponencial, como demuestra el número de patentes sobre drones publicadas. Este crecimiento no es sorprendente dado que las aplicaciones de esta tecnología son innumerables; sobre todo en imagen y fotografía, cartografía y topografía, vigilancia y seguridad, pero también en agricultura, soporte en emergencias, medioambiente, mantenimiento de infraestructuras, etc.

España es uno de los países más activos a tenor del número de operadores registrados en AESA y es, además, el décimo fabricante mundial de drones, según el informe Global Trends of Unmanned Aerial Systems publicado por el Danish Technological Institute en 2019. Ineco, de hecho, es una empresa pionera en el uso de esta tecnología para la inspección de puentes desde 2015.

Ineco participa activamente en los proyectos de SESAR relacionados con el desarrollo de U-space: TERRA, IMPETUS y DOMUS

Primeros pasos

Sin embargo, la utilización de drones también conlleva riesgos, especialmente si se pretende operar en zonas habitadas, en espacio aéreo controlado junto con aeronaves tripuladas, y también cuando se pretende volar el dron más allá de la vista del piloto. Estos riesgos deben ser cuidadosamente considerados tanto en los usos recreativos, como, y muy particularmente, en los profesionales: incluyen fallos del aparato, pérdida del enlace de control, suplantación del control y pérdida del sistema de navegación o de las separaciones.

Por este motivo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) estableció que los drones cuyo peso al despegue es superior a 150 kg debían someterse a un proceso de certificación, similar al de las aeronaves tripuladas, tanto para su fabricación como para su operación. Sin embargo, los drones de menor peso, al no estar destinados a llevar personas a bordo, no están sometidos a mecanismos de seguridad tan rigurosos. En consecuencia, sus componentes y fabricación son menos robustos, y especialmente en el caso de los fabricados en grandes series, cuyos estándares son más propios de juguetes que de aeronaves.

Al objeto de minimizar los riesgos, los estados miembros de la Unión Europea comenzaron hace unos años a restringir sus operaciones mediante regulaciones. En España, la Ley 18/2014 reguló por primera vez el uso de drones, limitando sus operaciones a una altura de 120 metros sobre el terreno, fuera de aeropuertos y sus regiones de control (CTRs), fuera de ciudades y aglomeraciones de personas, y permitiendo solo las realizadas en línea de vista (VLOS), es decir, a menos de 500 metros del piloto. Y, por supuesto, pilotadas remotamente (RPAS) y no operaciones autónomas.

Esta regulación limitaba mucho el tipo y la complejidad de las operaciones con drones, por lo que tres años más tarde se publicó el Real Decreto 1036/2017 para compatibilizar el desarrollo del sector con la seguridad de las operaciones. La nueva norma seguía permitiendo las operaciones sencillas, pero también otras más complejas, previa autorización de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA).

Para conseguirla, requiere la realización de un estudio de seguridad, además de capacitación y equipamiento específicos para limitar el riesgo, así como coordinación con los afectados si los hubiera; por ejemplo, proveedores de servicios de navegación aérea en caso de operaciones en espacio aéreo controlado. Ineco, en el contexto del Plan de Innovación del Transporte y las Infraestructuras del Ministerio de Fomento, ha desarrollado este tipo de estudios de seguridad para obtener la autorización necesaria para realizar proyectos pilotos complejos como el registro de datos de radioayudas en un aeropuerto.

Normativa europea

No obstante, los requisitos de operación en los diferentes países europeos presentan notables diferencias. Para paliar la dispersión normativa, la UE ha publicado una nueva regulación que divide las operaciones en tres categorías (Open, Specific y Certified), en función de su complejidad,  y que permitirá tener unas condiciones homogéneas en todos los países, facilitando la prestación de servicios en cualquier estado miembro.

En resumen, hoy en día ya es posible realizar con drones casi cualquier tipo de operación en cualquier entorno, pero siempre que no se realicen de forma simultánea. Por tanto, si la demanda sigue creciendo como se prevé, será necesario coordinar los vuelos para mantener la seguridad. Para hacer posible este gran desarrollo de operaciones con drones, la UE, en la Declaración de Varsovia de 2016, acordó la necesidad de desarrollar el concepto U-space, para permitir la operación segura de múltiples drones a baja altura (por debajo de 150 metros) y especialmente en entornos urbanos.

U-space hará posible la coordinación entre múltiples  operaciones de drones, de modo que se puedan realizar de forma simultánea

U-space es un conjunto de servicios, tecnologías y procedimientos para permitir la operación segura y eficiente de un gran número de drones. El desarrollo conceptual y tecnológico de estos servicios se está llevando a cabo a través del programa SESAR (Single European Sky ATM Research) pues la UE considera clave facilitar un entorno adecuado para poder explotar todos los beneficios que los drones pueden aportar a la sociedad. Hará posible la coordinación entre múltiples operaciones de drones, de modo que se puedan realizar de forma simultánea. Sin embargo, el nivel de coordinación será diferente en función del riesgo y densidad de este tipo de aeronaves en las zonas en las que se pretenda operar; por ello, el proyecto CORUS ha definido diferentes tipos de espacio aéreo para drones: X, operaciones sencillas (VLOS) sin coordinación; Y, operaciones complejas en entornos sencillos, por lo que solo necesitarán coordinación previa de trayectorias mediante planes de vuelo, y Z, operaciones de alta complejidad (urbanas-Zu, aeropuertos-Za) que requieren coordinación en tiempo real, tanto por el riesgo para las personas, como por el número de ellas.

Ineco está participando activamente en los proyectos de SESAR relacionados con el desarrollo de U-space: lidera el proyecto TERRA, encargado de definir las tecnologías de tierra que deberán dar soporte a la prestación de servicios; y participa también en los proyectos IMPETUS, que tiene como finalidad diseñar los sistemas de información para uso de drones, y en el proyecto de demostración DOMUS, liderado por ENAIRE.

EVOLUCIÓN DEL SECTOR EN ESPAÑA

Actividades con RPAS

Los focos de atracción de fauna (puntos de agua, vertederos, palomares etc.), entornos de hábitats favorables en los aeropuertos y sus zonas adyacentes, aspectos relacionados con las migraciones de aves, o cualquier otro tipo de circunstancia que favorezca la presencia y concentración de fauna en los aeropuertos y en sus proximidades deben ser gestionadas adecuadamente para evitar conflictos con las operaciones de las aeronaves.

Aena, como gestor aeroportuario, aplica en sus aeródromos medidas de seguimiento y control de poblaciones para reducir el riesgo de impacto con fauna, que se desarrollan según las regulaciones de las guías técnicas elaboradas por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), en particular las guías CERA-09-GUI-001 para la elaboración del Manual del Aeropuerto AUP-17-ITC-113 Elaboración de estudios de fauna y sus hábitats en entornos aeroportuarios y CSA-14-IT-025-1.0 ITE específica para la elaboración de estudios de riesgos de impacto con fauna en aeropuertos.

Ineco ha elaborado para Aena guías informativas de aves más comunes
para el personal de los aeropuertos de El Hierro y Jerez (en la imagen). / FOTO_ MIKEBERT4 (FLICKR)

Los aeropuertos y helipuertos, a su vez, gestionan el riesgo aplicando las directrices de estas guías, según se recoge en el procedimiento 4.12 del Manual del Aeropuerto y en los respectivos Programas de Control de Fauna. El ámbito de uso comprende aquellos aeródromos a los que se aplique el Reglamento (UE) Nº 139/2014 de la Comisión de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento y el Consejo y a los que se aplique el Real Decreto 862/2009 de 14 de mayo por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público.

Para gestionar fauna se deben implementar metodologías que aporten datos para conocer dinámicas poblacionales básicas, selección de hábitat y movimientos dentro del aeropuerto

Dentro de este escenario, Ineco ofrece, desde abril de 2017, asistencia técnica a Aena para el desarrollo y seguimiento de programas donde se ofrecen diferentes alternativas para la gestión de fauna y de sus poblaciones en los aeropuertos. La compañía, además, ha redactado documentos formativos con el fin de prestar ayuda al personal de determinados aeropuertos para la identificación de especies y mejorar la notificación de avistamientos de aves que puedan comportar interacciones con las operaciones aéreas.

Metodologías para el seguimiento de fauna

Para gestionar poblaciones de fauna es fundamental la implementación de metodologías que aporten datos para conocer dinámicas poblacionales básicas, selección de hábitat y movimientos de fauna, principalmente aves, dentro del aeropuerto. La asistencia técnica de Ineco incluye el desarrollo de metodologías para el seguimiento de fauna atendiendo a parámetros básicos referidos a abundancias, densidades, distribución, flujos y muestreo de focos de atracción, con objeto de valorar su importancia en cuanto a potenciales riesgos de colisión con aeronaves. Actualmente, se están diseñando metodologías de censo de aves y mamíferos en cumplimiento con las instrucciones de AESA. La idea es realizar muestreos estandarizados repetibles y comparables en el tiempo para poder analizar la evolución de las poblaciones animales y la determinación de flujos/movimientos de fauna que pueden generar afección a las operaciones.

Ineco ofrece, desde 2017, asistencia técnica a Aena para el desarrollo y seguimiento de programas donde se ofrecen diferentes alternativas para la gestión de fauna y de sus poblaciones en los aeropuertos

Los grupos animales objetivo son variados y adquieren más o menos importancia según el aeropuerto en el que nos encontremos, pero básicamente son las aves y los mamíferos; estos últimos pueden comportar riesgo para la operación como es el caso de los ungulados (corzo y jabalí) o bien pueden generar impactos que, además, constituyan en sí mismos focos de atracción por ser alimento de otros animales como aves rapaces: este sería el caso de los lagomorfos –pequeños mamíferos herbívoros como las liebres y conejos–, grupo sobre el que se trabaja elaborando métodos de seguimiento y control en lugares con este tipo de problemática, mediante censos estandarizados y protocolos de control poblacional.

La gestión del hábitat

Un correcto control de fauna en aeropuertos pasa, en gran medida, por una adecuada gestión del hábitat. Los hábitats del aeropuerto deben de ser lo menos atractivos posible para la fauna. Deben identificarse aquellos elementos que la atraigan como especies vegetales que favorezcan la nidificación, alimentación y refugio, presencia de posaderos, presencia de encharcamientos etc. También se desarrollan notas técnicas de diversa índole relacionadas con la aplicación de nuevas cubiertas vegetales mediante hidrosiembra o, por ejemplo, respuestas a aeropuertos sobre la idoneidad de la implementación de determinadas cubiertas vegetales en el entorno aeroportuario, analizando su conveniencia y proponiendo cultivos alternativos menos atractivos, ya sea por su menor palatabilidad o por su forma de cultivo.

Seguimiento y gestión de poblaciones de lagomorfos

La presencia de lagomorfos puede producir distintas afecciones, desde daños en la infraestructura al cavar sus madrigueras, a daños en el cableado o generando FOD (Foreign Object Damage) debido a atropellos por parte de los vehículos que circulan por la pista o las propias aeronaves. Además, estas especies presa pueden constituir en sí mismas un foco de atracción para especies depredadoras que comporten riesgo a las operaciones como las rapaces.Actualmente, se están desarrollando metodologías estandarizadas para el seguimiento de poblaciones de lagomorfos donde este grupo faunístico se identifica como protagonista de riesgo, así como planes de gestión que se adecuen a las dinámicas poblacionales de estas especies, con el fin de disminuir su densidad en el lado aire de los aeropuertos. Otras propuestas son la captura de animales en periodos del año que provoquen la disminución del éxito reproductor, con el fin último de que la tendencia poblacional sea negativa; la gestión de cultivos en aeropuertos que así lo requieran para lograr una menor adecuación del hábitat; la gestión de madrigueras mediante roturación; y la propuesta de nuevos métodos de captura en caso de necesidad.

Ineco trabaja en la mejora de los sistemas de seguimiento
y control de lagomorfos en los aeropuertos afectados. / FOTO_ARTHUR CHAPMAN (FLICKR)

En un aeropuerto, nada es superfluo. Todo está controlado y así debe ser pues, aunque la seguridad absoluta no se puede garantizar, sí se pueden eliminar o mitigar los riesgos hasta un nivel aceptable, sin que provoquen lesiones a las personas o dañen los bienes. Los estudios aeronáuticos de seguridad operacional se diseñan precisamente para contemplar todos y cada uno de estos casos con el objetivo de identificar, prevenir y minimizar cualquier riesgo de accidente o incidente en los aeropuertos, ya sea en el lado tierra o en el lado aire. Gracias a este trabajo conjunto de toda la comunidad aeronáutica, hoy en día el transporte aéreo mundial cuenta con unos niveles muy elevados de seguridad, en revisión constante por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

El rápido desarrollo de nuevas tecnologías introduce factores a tener en cuenta que hasta ahora no había sido necesario contemplar. El avance en los modelos de negocio va enfocado a la construcción de aeronaves cada vez más grandes que deben operar en los aeropuertos con todas las garantías de seguridad. El impacto de estos condicionantes implica una dificultad añadida para mantener los estándares de calidad adquiridos. Esto supone un esfuerzo constante y en muchos casos es necesario plantear alternativas, por ejemplo, estudios aeronáuticos de seguridad que garanticen un nivel de seguridad equivalente.

En general, se recurrirá a la realización de estos estudios en aquellos casos en los que la corrección de una desviación no resulte viable o sea excesiva desde el punto de vista técnico, operativo, medioambiental o económico, pudiendo superarse las degradaciones de seguridad operacional mediante procedimientos que ofrezcan soluciones prácticas y razonables.

El gestor aeroportuario, las compañías aéreas y los proveedores de navegación aérea disponen de sus propios sistemas de gestión de seguridad operacional, pero de poco sirve que cada colectivo persiga sus propios objetivos si no lo hace de manera coordinada con el resto de actores implicados en la operación. Los diferentes sistemas de gestión de la seguridad operacional tienen que integrarse para que formen parte de un engranaje en el que todas las piezas funcionen de manera sincronizada.

Los niveles de seguridad operacional de que disfruta hoy el transporte aéreo mundial representan un logro basado en la determinación y esfuerzos de la comunidad aeronáutica en su conjunto

Normativas de los organismos internacionales

En el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de Chicago, se recogieron las principales normativas del derecho aeronáutico para alcanzar una adecuada seguridad en el transporte aéreo: a punto de finalizar la Segunda Guerra Mundial era importante revisar los acuerdos internacionales sobre aviación civil en un periodo de consolidación y desarrollo del sector aeronáutico mundial, y en concreto la aviación comercial.

La Convención fue el germen de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las Naciones Unidas creado en ese mismo año para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en el mundo. La OACI estableció –y sigue estableciendo– las normas y reglamentos necesarios para la seguridad operacional de la aviación, eficacia y la protección del medio ambiente a escala mundial. El refuerzo de la seguridad del sistema mundial de transporte aéreo es su objetivo primordial. El Plan Global de Seguridad en la Aviación (1998) de OACI se desarrolló con la finalidad de reducir el número de accidentes con independencia del crecimiento del número de movimientos.

Dado que el incremento del tráfico aéreo conlleva un aumento en el riesgo de accidentes, para mantener unos niveles de seguridad adecuados ha sido necesaria una mejora progresiva en la gestión de la seguridad operacional. Su objetivo es disminuir de forma progresiva el número de accidentes con independencia del crecimiento de tráfico aéreo, teniendo en cuenta que:

• No hay actividad humana o sistema diseñado por el ser humano que esté totalmente libre de riesgos y errores.
• La eliminación de todos los accidentes (e incidentes serios) no es posible.
• Los fallos seguirán ocurriendo, a pesar de los más logrados esfuerzos de prevención.
• Los riesgos y errores son aceptables en un sistema implícitamente seguro, siempre que estén bajo control.

Los niveles de seguridad operacional que garantiza hoy el transporte aéreo mundial representan un logro basado en la determinación y esfuerzos de la comunidad aeronáutica en su conjunto. La seguridad operacional debe de ser un proceso dinámico en constante adaptación manteniendo los objetivos alcanzados y con el propósito de lograr los niveles más bajos de riesgo posible, sin olvidar la adaptación progresiva a los cambios que se van produciendo.

SEMINARIOS DE FORMACIÓN. Ineco impartió en 2012 un Seminario Taller sobre Seguridad Operacional con Aena Internacional en México. En el centro de la imagen, de izqda. a dcha., Sara García Ramos, matemática, autora de este artículo, y Rosario González, ingeniera técnica aeronáutica, ambas de Ineco.

En este sentido, en el documento de OACI Procedimientos para los servicios de navegación aérea –Aeródromos (PANS-Aeródromos) (Doc. 9981), primera edición 2015–, se detallan los procedimientos operacionales que deben aplicar los explotadores de aeródromos para garantizar la seguridad operacional, en especial cuando no es posible cumplir plenamente las especificaciones técnicas requeridas.

Es importante subrayar que el coste (económico, operacional, medio ambiental, etc.) de cualquier actuación frente al beneficio en la seguridad operacional debe estar equilibrado, de manera que genere el menor impacto socioeconómico posible sin comprometer el nivel de seguridad equivalente.

Según el Artículo 15 del Convenio de Aviación Civil Internacional, todos los aeródromos abiertos al uso público bajo jurisdicción de un estado contratante deben proporcionar condiciones uniformes para todas las aeronaves de todos los otros estados contratantes. De igual forma, en los Artículos 28 y 37 del mismo Convenio, fijan que cada Estado debe proporcionar en su territorio, aeropuertos, otras instalaciones y servicios de navegación aérea con arreglo a las Normas y métodos Recomendados (SARPS) elaborados por la OACI. Por tanto, los gestores aeroportuarios deben disponer de un certificado de aeropuerto para poder operar, y en el caso de aeropuertos de nueva construcción o en los que vayan a poner en servicio nuevas pistas de vuelo, –esto constituye un requisito previo para su apertura al tráfico. La pérdida o modificación del certificado supondrá la pérdida o modificación inmediata de la autorización para admitir transporte aéreo. Con la obtención del certificado, se acredita la aptitud tanto de la infraestructura como del gestor para llevar a cabo operaciones de transporte aéreo.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), es la autoridad aeronáutica competente para otorgar el certificado y realizar el seguimiento de cualquier problemática o desviación. Dentro de la documentación requerida, se encuentran los estudios aeronáuticos de seguridad cuya finalidad varía desde la justificación del cumplimiento de los requisitos hasta la evaluación de las desviaciones detectadas.

Ineco lleva más de 10 años realizando este tipo de estudios tanto en España, donde ha trabajado para navegación aérea, para todos los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena, como en otros aeropuertos internacionales en países como México o Italia. Asimismo, en este periodo Ineco ha dado soporte en los procesos de certificación a los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena –garantizando resultados y procedimientos.

La seguridad operacional debe de ser un proceso dinámico en constante adaptación y con el propósito de alcanzar los niveles más bajos de riesgo posible

Estudios aeronáuticos de seguridad

El objetivo de un Estudio Aeronáutico de Seguridad es tratar de analizar un problema aeronáutico, para determinar posibles soluciones y seleccionar una de ellas que resulte aceptable sin que afecte negativamente a la seguridad, en definitiva, la finalidad de un estudio es:

• Detectar las causas del problema y evaluar las posibles consecuencias del mismo sobre el nivel de seguridad operacional.
• Presentar medios alternativos para garantizar la seguridad de las operaciones de aeronave.
• Evaluar la efectividad de cada alternativa.
• Recomendar procedimientos para actuar sobre las causas y/o disminuir el efecto o la ocurrencia de las consecuencias.

Para cumplir estos objetivos los estudios se fundamentan en un análisis técnico. Hay que tener en cuenta que un análisis técnico trata de justificar una desviación sobre la base de la posibilidad de lograr por otros medios un nivel de seguridad equivalente. Además, estos análisis se aplican generalmente en situaciones en las que el costo de corregir el problema que infringe una norma resulta excesivo, pero los efectos negativos para la seguridad pueden superarse mediante algún procedimiento que ofrezca soluciones prácticas y razonables.

Un estudio aeronáutico puede realizarse cuando las normas del aeródromo no pueden cumplirse estrictamente como resultado de desarrollo o ampliaciones. Dicho estudio se emprende con mayor frecuencia durante la planificación de un nuevo aeropuerto o durante la certificación de un aeródromo existente.

Estudios matemáticos para determinar la probabilidad de un suceso

El análisis de los riesgos puede enfocarse de manera cualitativa o cuantitativa involucrando modelos matemáticos y dinámicas de grupo de expertos que aportan su conocimiento al proceso.

Los modelos cuantitativos son un conjunto de técnicas analíticas basadas en argumentos matemáticos, utilizadas para asignar probabilidad de ocurrencia a un determinado fallo o suceso con el objetivo de evaluar el nivel de riesgo asociado a una operación determinada.

Las salidas de pista son los accidentes más frecuentes y catastróficos de todos los que tienen que ver con la operación en pista. Por este motivo, se desarrolla un modelo matemático particular para este tipo de incidentes Modelo Matemático para la evaluación de probabilidades de salida de pista.

Ineco lleva más de 10 años realizando este tipo de estudios tanto en España, donde ha trabajado para todos los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena, como en otros aeropuertos internacionales en países como México o Italia

Métricas de Severidad y Probabilidad

El modelo estadístico, de base de datos de accidentes se fundamenta en la recopilación y procesamiento de datos de accidentes con el objetivo de establecer las relaciones cuantitativas necesarias para evaluar la seguridad de un sistema. La creación de una base de datos con las estadísticas de accidentes, incidentes y sucesos
y su análisis, permite establecer unas probabilidades de ocurrencia para los sucesos más frecuentes en un aeropuerto.

En las tablas se muestran unos ejemplos como guía, teniendo en cuenta la normativa internacional OACI, de matriz de clasificación de severidad y de matriz de clasificación de probabilidad.

Matriz de clasificación de severidad.

Matriz de clasificación de probabilidad.

Técnicos de Ineco, homologados por AESA, han realizado una demostración de las utilidades del dron de la compañía en el viaducto de El Salobral, en la línea de alta velocidad Madrid–Valladolid. La cita del pasado verano sirvió para presentar este nuevo producto que la compañía ofrece como complemento y mejora a los trabajos de inspección de estructuras.