facturando la maleta

Llegó el día. Tenemos que coger el avión. Dejamos todo en orden en casa, cogemos nuestro equipaje y nos ponemos camino al aeropuerto. Al llegar allí, nos dirigimos al punto de facturación en la terminal para facturar. En ese punto somos testigos del primer proceso por el que pasarán nuestras maletas en el aeropuerto: el etiquetado.

El etiquetado sirve para identificar la maleta en el SATE y consiste, habitualmente, en la colocación de una pegatina que lleva impresa una serie datos y un código de barras y que suele adosarse en un asa de la maleta. El código de barras, cabe mencionar, es una referencia única, así que cada equipaje tiene una identificación exclusiva.

Además del etiquetado, en el mismo puesto de facturación, se comprueban las dimensiones y el peso del equipaje de forma automática. Una vez se ha etiquetado el equipaje, si las medidas del equipaje están dentro de las medidas permitidas, se introduce en el SATE.

El SATE, acrónimo de Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes, es un conjunto de elementos que lleva nuestro equipaje automáticamente desde el punto de facturación hasta el punto de entrega a los agentes ‘handling’, quienes transportarán finalmente nuestra maleta al avión. (Ver Figura 1).

SATE. Se trata de un conjunto de elementos que lleva nuestro equipaje automáticamente desde el punto de facturación hasta el punto de entrega a los agentes handling.

El equipaje se aventura al interior del SATE

La maleta se adentra en el sistema mediante cintas transportadoras de forma automática; abandona la zona de facturación del aeropuerto para ingresar en un espacio técnico, eminentemente industrial, dentro del mismo edificio. Nuestra maleta es una de las muchas que en ese momento se encuentran en el sistema y que son conducidas de manera ordenada a lo largo de la multitud de cintas transportadoras que hay en el recinto.

El SATE controla el tráfico de las maletas mediante PLCs (‘Programmable Logic Controller’). Estos equipos gobiernan los motores que mueven las cintas transportadoras así como otros tantos elementos del sistema, y toman las decisiones de marcha o paro de cada motor de los transportadores en función de las diferentes condiciones que se estén dando en el sistema a cada momento.

Sigue avanzando nuestra maleta a lo largo de la línea de transportadores y, pronto, atraviesa un pórtico donde se encuentran instalados varios lectores láser de códigos de barras estratégicamente distribuidos. Este pórtico se denomina arco de lectura.

Los arcos de lectura sirven para que el SATE identifique el equipaje a través de la lectura del código de barras de la pegatina que lleva adherida la maleta. Una vez identificada, el SATE le asigna un destino final dentro del sistema. Cabe reseñar, que el SATE discrimina las maletas según el vuelo que cojan y, de este modo, asegura la entrega de las maletas de un mismo vuelo en un mismo punto final (hipódromos de formación o muelles de carga).

En ningún momento se ha detenido nuestra maleta para ser identificada al pasar por el arco de lectura. El tránsito por ahora está siendo continuo a excepción de un par de ocasiones, en donde la maleta se detuvo en la entrada de un cruce para que el sistema introdujera, delante de nuestro equipaje, otra maleta que venía de otra línea.

Ineco está trabajando actualmente en el diseño del SATE de los aeropuertos internacionales de Schiphol (Ámsterdam), en la imagen, y Dammam (Arabia Saudí). / FOTO_INECO

La inspección del equipaje

Todos los bultos introducidos en el SATE se inspeccionan para contribuir a asegurar la integridad de las personas, instalaciones aeroportuarias y aeronaves. Nuestro equipaje continúa avanzando por la línea de transportadores cuando, a lo lejos, se encuentra una máquina de considerables dimensiones en donde se están introduciendo, irremediablemente, todas las maletas que preceden a la nuestra. Se trata de una máquina de inspección de equipajes.

Las máquinas de inspección de equipajes inspeccionan el 100% de los equipajes que se introducen en el SATE. Disponen de una avanzada tecnología enfocada en la detección de elementos que pondrían en peligro la seguridad de personas y activos, como armas y explosivos.

Una cortinilla delimita donde empieza el proceso de inspección. El equipaje no se detiene en el interior de la máquina para el proceso de inspección como tampoco se detuvo en el proceso de identificación y, en pocos segundos, sale de la máquina atravesando una segunda cortinilla para proseguir su recorrido por la instalación.

Al término del examen, la máquina le proporciona el resultado de la inspección al SATE y este incorpora este dato a la información que posee de la maleta en cuestión. Se trata de una información vital porque el SATE tiene que asegurar que únicamente lleguen a los aviones aquellas maletas que hayan sido ‘clarificadas’ (es decir, aquellas maletas cuyo resultado de su inspección haya sido positivo).

Así, con un estado de inspección asociado, nuestra maleta continúa su viaje hasta llegar al punto de decisión. Este punto del sistema consiste en un equipo electromecánico que separa los equipajes ‘claros’ de los demás, desviando los ‘claros’ por una línea y todos los demás por otra línea distinta del sistema.

El SATE verifica cuál es el estado de la inspección de cada equipaje a la entrada de este en el punto de decisión. Únicamente en el caso de que el estado del equipaje sea ‘claro’, el desviador habilitará el recorrido para que el equipaje prosiga su camino hacia su destino final. En cualquier otro caso, el desviador habilitará el recorrido que llevará al equipaje a un proceso de inspección adicional.

Nuestro equipaje, que no contiene ningún elemento peligroso, ha resultado ‘claro’ en el primer nivel de inspección y prosigue su curso, entonces, hacia su destino final. Se va distanciando del punto de decisión donde otros equipajes no tienen la misma suerte y se desvían a la línea que conducen a una nueva inspección.

Línea de almacenes de equipajes tempranos, con operación mediante transelevadores, en el aeropuerto de Alicante. / FOTO_JOAQUÍN ESTEVE

Clasificación y destino final del equipaje

El SATE contribuye a la eficiencia en las operaciones del aeropuerto al clasificar el equipaje por vuelos. Se va acercando el final del viaje de nuestra maleta. La línea por la que circula ahora tiene multitud de desvíos que llevan a diferentes lugares y ahora es posible llegar al almacén de equipajes tempranos, las estaciones de codificación manual, hipódromos de formación y muelles de problemáticos.

Los almacenes de equipajes tempranos son destinos temporales para las maletas introducidas en el sistema que no tienen disponible el hipódromo de formación o muelle de carga, asociado a su vuelo en ese momento. Es un subsistema de inestimable ayuda en aeropuertos con alta carga de equipajes de vuelos de conexión, donde puede haber muchas horas de diferencia entre el vuelo de llegada y el siguiente vuelo de salida.

En el recorrido se dejan atrás las entradas a las estaciones de codificación manual ya que el SATE no ha perdido el seguimiento de nuestra maleta. También se deja atrás la entrada al almacén de equipajes tempranos porque el hipódromo de formación de nuestro vuelo está ya disponible para que se dispongan allí las maletas; no hay entonces necesidad de almacenar la maleta temporalmente en el sistema. Cuando la maleta llega al desvío que lleva al hipódromo de formación asignado a su vuelo, el sistema la fuerza a tomar ese destino, gracias a la acción de un desviador. El equipaje, en un último paso, se descarga controladamente en el hipódromo de formación.

Los hipódromos de formación o carruseles de formación, son un elemento electromecánico que forma un circuito cerrado y sobre el que se depositan todas las maletas de un vuelo concreto. Pegadas a los hipódromos de formación se estacionan los trenes de carrillos, con el fin de hacer lo más eficiente posible el proceso de carga de las maletas en estos trenes.

La maleta, una vez ha llegado al hipódromo de formación, deja de ser responsabilidad del SATE para ser responsabilidad de la agencia handling. Sus agentes llevan la maleta en el tren de carrillos al avión y la cargan en su bodega, a veces siendo nosotros testigos de este proceso como pasajeros desde nuestro asiento de ventanilla de la aeronave.

Resumen y consideración final

Los procesos por los que pasa un equipaje de salida pueden observarse en la Figura 2.

ESQUEMA DE UN EQUIPAJE DE SALIDA. En este diagrama se pueden ver todos los procesos por los que pasa un equipaje de salida desde que llega al punto de facturación hasta que finaliza en el hipódromo de formación, donde deja de ser responsabilidad del SATE y pasa a ser responsabilidad de la agencia handling.

El SATE tiene diferentes soluciones técnicas, contiene muchos más elementos y realiza más procesos que los reflejados en este artículo. En Ineco se conoce esta realidad compleja y se tiene en cuenta la especificidad de cada proyecto, lo que permite prestar servicios idóneamente en los mercados nacional e internacional.

Tras la inauguración, en 2001, del nuevo aeropuerto de Atenas –situado en Spata, a unos 30 kilómetros de la capital–, y la apertura a la gestión público-privada del resto de los aeropuertos a partir de 2015, el siguiente gran proyecto de la aviación griega es la construcción del nuevo aeropuerto de Kasteli, en Creta, que sustituirá al de la capital, Heraclión. Con una capacidad inicial de 8,9 millones de pasajeros, será el segundo más importante del país tras el de Atenas. Según el Gobierno heleno, la nueva infraestructura generará unos 7.500 puestos de trabajo directo una vez finalizado, más otros 37.000 de forma indirecta en los sectores de turismo y comercio.

Heraklion International Airport, una empresa conjunta entre la firma griega GEK Terna y la india GMR Airports Limited (GAL), se adjudicó el contrato de concesión en 2019. Ineco está elaborando el diseño del nuevo aeropuerto para la constructora Terna, que cuenta con un plazo de cinco años para llevar a cabo las obras, a contar desde la firma del contrato que tuvo lugar en febrero de 2020. Además, durante la fase previa de oferta, la compañía también ha realizado el Plan Director (Master Plan) del futuro aeropuerto, que ocupará una superficie de unas 600 hectáreas, aproximadamente.

El transporte aéreo genera 457.000 puestos de trabajo en Grecia y aporta 17.800 millones de euros a su economía, lo que equivale al 10,2% del PIB griego, según un estudio de IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Está estrechamente ligado al turismo, que aporta también más del 10% del PIB nacional. Tras superar una larga etapa de recesión, la economía griega volvió a crecer a partir de 2017, una evolución que se ha reflejado también en el tráfico aeroportuario, que, según la Autoridad de Aviación Civil helena, en 2019 registró la cifra récord de 65,4 millones de pasajeros, 3 millones más que el año anterior, lo que supone un aumento del 5%. El número total de vuelos también aumentó un 3,7%.

Grecia batió su récord turístico en 2019, con más 31,3 millones de visitantes, de los que un 18%, más de 5 millones, viajaron a la isla de Creta, la más grande del país y la quinta mayor del Mediterráneo. Con algo más de 634.000 habitantes y unos 8.500 km², es uno de los cinco destinos griegos más visitados: su milenaria historia, su patrimonio cultural y monumental, el clima mediterráneo y sus hermosos paisajes y playas son sus principales atractivos. Por su ubicación es también un importante enclave geoestratégico. La economía local se basa principalmente en la agricultura y el turismo.

La isla cuenta con tres instalaciones aeroportuarias, todas ellas situadas a lo largo de la costa norte: el pequeño aeródromo de Sitía, y dos aeropuertos internacionales, La Canea (Chania), que recibió 2,9 millones pasajeros en 2019 y comparte instalaciones con una base militar, y en la zona central y también de uso mixto, civil y militar, el Nikos Kazantzakis de Heraclión, la capital de la isla y la cuarta ciudad más importante del país, con una población de algo más de 313.000 habitantes.

En los últimos años, la actividad ha ido en aumento, con un incremento constante de tráfico que, en 2019, alcanzó los 8 millones de pasajeros. Las instalaciones actuales datan de 1972 y se ampliaron en 1996 y 2005, si bien se congestionan especialmente en verano. Además de los tres aeropuertos civiles, a 39 kilómetros al sureste de Heraclión, se encuentra la base de la Fuerza Aérea Helénica de Kasteli, junto a la que se ubicará el nuevo aeropuerto.

Asimismo, está prevista la construcción de otras grandes infraestructuras energéticas y de transporte en la isla, que supondrán una inversión total de más de 3.100 millones de euros y cuentan con el respaldo financiero de la Unión Europea: la autopista VOAK de alrededor de 180 kilómetros, que conectará La Canea (Chania) con la ciudad de Agios Nikolaos, y dos interconexiones de suministro eléctrico con la Grecia continental: Creta-Ática y Creta-Peloponeso.

África fue el destino de uno de los primeros proyectos de Ineco en el exterior: en 1975, la compañía, entonces una pequeña consultora integrada por un reducido grupo de ingenieros procedentes de Renfe, elaboraba un estudio de viabilidad para la línea ferroviaria Kindu-Kisangani, en el antiguo Zaire, hoy República Democrática del Congo. Ineco, que inició su actividad aeronáutica en África a principios de los años 2000, ha llevado a cabo proyectos de mejora y ampliación tanto de las infraestructuras aeroportuarias como de los sistemas de navegación y de la gestión del espacio aéreo en distintos países del continente. Un caso relevante, por su condición de territorio insular, es el de Cabo Verde, donde Ineco ha realizado numerosos trabajos.

Actualmente, está realizando un estudio de los procedimientos y modos de operación en el aeródromo de São Filipe, en la isla de Fogo. Para ello, se está elaborando un análisis de obstáculos y de seguridad de cara a la implementación de operaciones nocturnas y en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental, así como el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos. Otro de los trabajos recientes en el archipiélago es el estudio para la instalación de un ILS (Instrument Landing System, sistema de aterrizaje instrumental) en el aeropuerto Cesaria Évora de São Vicente, uno de los cuatro aeropuertos internacionales del país, realizado en 2019.

Parte del equipo de Ineco en la inauguración de la nueva terminal del aeropuerto de Boa Vista (2007).

Los primeros trabajos en Cabo Verde se remontan a 2003, con el proyecto y dirección de las obras del nuevo aeropuerto de Boa Vista, que se inauguró en 2007 y pasó a ser internacional. Desde entonces, se han llevado a cabo multitud de estudios, proyectos y supervisiones de obras de mejora posteriores; la revisión de los planes de directores de Sal, Boa Vista, Praia y São Vicente, en 2012, estudios de servidumbres, análisis de viabilidad técnica y económica de operación nocturna en Boa Vista y São Vicente. Asimismo, en 2014, ASA encargó a Ineco la elaboración de los planes directores de los tres aeropuertos domésticos: Maio, Sâo Nicolau y Fogo, y entre 2015 y 2018, la dirección de las obras de ampliación de los terminales de pasajeros de los aeropuertos internacionales de Boa Vista y Sal.

La actividad aeronáutica de Ineco en el continente africano se extiende también a otra media docena de países. Así, en 2015 trabajó en la actualización del sistema de gestión del tráfico aéreo para el organismo estatal Aeropuertos de Mozambique (ADM). La compañía prestó servicios de soporte al diseño de los sistemas ATM en la especificación de los equipos y sistemas y en el apoyo a su posterior despliegue.

En 2012, y fruto de un acuerdo de colaboración intergubernamental entre España y Angola, Ineco formó parte del equipo de Aena Internacional que, a lo largo de un año, desarrolló procedimientos de seguridad física y operacional para el aeropuerto de Luanda, capital del país. Asimismo, se formó al personal del aeropuerto y se presentó un plan de aseguramiento de la calidad con indicadores, similar al que aplica Aena en sus aeropuertos.

En Marruecos, entre 2011 y 2012, Ineco formó parte del consorcio que llevó a cabo el proyecto Estudio, análisis y reorganización del espacio aéreo de Marruecos, incluido en el Plan Estratégico del país para impulsar su industria turística. Paralelamente, la compañía realizó para la Dirección General de Aviación Civil marroquí un estudio de capacidad del edificio terminal del aeropuerto Mohammed V de Casablanca.

El primer proyecto de Ineco en Egipto se ganó en concurso internacional en 2010, cuando la Egyptian Company for Aiports and Air Navigation (EHCAAN) seleccionó a la compañía para elaborar un plan estratégico para la aviación civil del país. El plan incluía un análisis de la infraestructura CNS/ATM, la propuesta de una nueva red de aerovías, la definición de un plan de modernización de los sistemas de navegación y la elaboración de las especificaciones para un nuevo sistema de control de tráfico aéreo para el Centro de Control de El Cairo.

En 2009, en Kenia, la compañía revisó y actualizó el proyecto de ampliación del aeropuerto Jomo Kenyatta de Nairobi. El fuerte crecimiento de tráfico hasta el momento hizo necesario que el gestor aeroportuario tuviera que revisar el proyecto de ampliación que tenía previsto. La revisión salió a concurso internacional y fue adjudicada a Ineco en 2008. Los trabajos incluían una previsión de demanda de tráfico hasta el año 2030, la simulación por ordenador de los flujos de pasajeros, equipajes y aeronaves –tanto de la situación actual del aeropuerto como de las previsiones de futuro– y la valoración y propuesta de recomendaciones para optimizar la capacidad y viabilidad funcional, económico-financiera, arquitectónica y de seguridad operacional del proyecto de ampliación.

Para el Ministerio de Transportes e Infraestructuras de Namibia, Ineco proyectó en 2009 la mejora y ampliación del campo de vuelos del aeropuerto de Walvis Bay, para el que elaboró también el proyecto básico de una nueva terminal de pasajeros.

Los focos de atracción de fauna (puntos de agua, vertederos, palomares etc.), entornos de hábitats favorables en los aeropuertos y sus zonas adyacentes, aspectos relacionados con las migraciones de aves, o cualquier otro tipo de circunstancia que favorezca la presencia y concentración de fauna en los aeropuertos y en sus proximidades deben ser gestionadas adecuadamente para evitar conflictos con las operaciones de las aeronaves.

Aena, como gestor aeroportuario, aplica en sus aeródromos medidas de seguimiento y control de poblaciones para reducir el riesgo de impacto con fauna, que se desarrollan según las regulaciones de las guías técnicas elaboradas por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), en particular las guías CERA-09-GUI-001 para la elaboración del Manual del Aeropuerto AUP-17-ITC-113 Elaboración de estudios de fauna y sus hábitats en entornos aeroportuarios y CSA-14-IT-025-1.0 ITE específica para la elaboración de estudios de riesgos de impacto con fauna en aeropuertos.

Ineco ha elaborado para Aena guías informativas de aves más comunes
para el personal de los aeropuertos de El Hierro y Jerez (en la imagen). / FOTO_ MIKEBERT4 (FLICKR)

Los aeropuertos y helipuertos, a su vez, gestionan el riesgo aplicando las directrices de estas guías, según se recoge en el procedimiento 4.12 del Manual del Aeropuerto y en los respectivos Programas de Control de Fauna. El ámbito de uso comprende aquellos aeródromos a los que se aplique el Reglamento (UE) Nº 139/2014 de la Comisión de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento y el Consejo y a los que se aplique el Real Decreto 862/2009 de 14 de mayo por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público.

Para gestionar fauna se deben implementar metodologías que aporten datos para conocer dinámicas poblacionales básicas, selección de hábitat y movimientos dentro del aeropuerto

Dentro de este escenario, Ineco ofrece, desde abril de 2017, asistencia técnica a Aena para el desarrollo y seguimiento de programas donde se ofrecen diferentes alternativas para la gestión de fauna y de sus poblaciones en los aeropuertos. La compañía, además, ha redactado documentos formativos con el fin de prestar ayuda al personal de determinados aeropuertos para la identificación de especies y mejorar la notificación de avistamientos de aves que puedan comportar interacciones con las operaciones aéreas.

Metodologías para el seguimiento de fauna

Para gestionar poblaciones de fauna es fundamental la implementación de metodologías que aporten datos para conocer dinámicas poblacionales básicas, selección de hábitat y movimientos de fauna, principalmente aves, dentro del aeropuerto. La asistencia técnica de Ineco incluye el desarrollo de metodologías para el seguimiento de fauna atendiendo a parámetros básicos referidos a abundancias, densidades, distribución, flujos y muestreo de focos de atracción, con objeto de valorar su importancia en cuanto a potenciales riesgos de colisión con aeronaves. Actualmente, se están diseñando metodologías de censo de aves y mamíferos en cumplimiento con las instrucciones de AESA. La idea es realizar muestreos estandarizados repetibles y comparables en el tiempo para poder analizar la evolución de las poblaciones animales y la determinación de flujos/movimientos de fauna que pueden generar afección a las operaciones.

Ineco ofrece, desde 2017, asistencia técnica a Aena para el desarrollo y seguimiento de programas donde se ofrecen diferentes alternativas para la gestión de fauna y de sus poblaciones en los aeropuertos

Los grupos animales objetivo son variados y adquieren más o menos importancia según el aeropuerto en el que nos encontremos, pero básicamente son las aves y los mamíferos; estos últimos pueden comportar riesgo para la operación como es el caso de los ungulados (corzo y jabalí) o bien pueden generar impactos que, además, constituyan en sí mismos focos de atracción por ser alimento de otros animales como aves rapaces: este sería el caso de los lagomorfos –pequeños mamíferos herbívoros como las liebres y conejos–, grupo sobre el que se trabaja elaborando métodos de seguimiento y control en lugares con este tipo de problemática, mediante censos estandarizados y protocolos de control poblacional.

La gestión del hábitat

Un correcto control de fauna en aeropuertos pasa, en gran medida, por una adecuada gestión del hábitat. Los hábitats del aeropuerto deben de ser lo menos atractivos posible para la fauna. Deben identificarse aquellos elementos que la atraigan como especies vegetales que favorezcan la nidificación, alimentación y refugio, presencia de posaderos, presencia de encharcamientos etc. También se desarrollan notas técnicas de diversa índole relacionadas con la aplicación de nuevas cubiertas vegetales mediante hidrosiembra o, por ejemplo, respuestas a aeropuertos sobre la idoneidad de la implementación de determinadas cubiertas vegetales en el entorno aeroportuario, analizando su conveniencia y proponiendo cultivos alternativos menos atractivos, ya sea por su menor palatabilidad o por su forma de cultivo.

Seguimiento y gestión de poblaciones de lagomorfos

La presencia de lagomorfos puede producir distintas afecciones, desde daños en la infraestructura al cavar sus madrigueras, a daños en el cableado o generando FOD (Foreign Object Damage) debido a atropellos por parte de los vehículos que circulan por la pista o las propias aeronaves. Además, estas especies presa pueden constituir en sí mismas un foco de atracción para especies depredadoras que comporten riesgo a las operaciones como las rapaces.Actualmente, se están desarrollando metodologías estandarizadas para el seguimiento de poblaciones de lagomorfos donde este grupo faunístico se identifica como protagonista de riesgo, así como planes de gestión que se adecuen a las dinámicas poblacionales de estas especies, con el fin de disminuir su densidad en el lado aire de los aeropuertos. Otras propuestas son la captura de animales en periodos del año que provoquen la disminución del éxito reproductor, con el fin último de que la tendencia poblacional sea negativa; la gestión de cultivos en aeropuertos que así lo requieran para lograr una menor adecuación del hábitat; la gestión de madrigueras mediante roturación; y la propuesta de nuevos métodos de captura en caso de necesidad.

Ineco trabaja en la mejora de los sistemas de seguimiento
y control de lagomorfos en los aeropuertos afectados. / FOTO_ARTHUR CHAPMAN (FLICKR)

El Ministerio de Fomento ha presentado los presupuestos para 2017 con una cifra global que se incrementa en 3.336 millones de euros, un 24,2% respecto a lo ejecutado en 2016.

Los presupuestos, calificados por el Ministerio como realistas, buscan blindar los grandes proyectos que se están acometiendo, como el Corredor Mediterráneo y la red de alta velocidad ferroviaria.

En carreteras, se destinará gran parte del presupuesto a la conservación y mantenimiento. Se mejorarán las conexiones con aeropuertos y puertos y se aumentarán las inversiones en los sistemas de navegación aérea y aeropuertos.

Se trata de presupuestos orientados a las necesidades reales de los ciudadanos, a mejorar la calidad de vida de los españoles y a garantizar la vertebración territorial y la cohesión social, contribuyendo al desarrollo económico y la creación de empleo