El 25 de septiembre de 2015, 193 países se comprometieron a conseguir en el año 2030 los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU. Estos ODS asientan sus principios sobre los valores de la responsabilidad, igualdad, sostenibilidad o resiliencia, entre otros. El transporte terrestre de mercancías puede jugar un papel clave en la consecución de estos objetivos, ya que es un sector que contribuye al empleo y la economía, conectando y posibilitando el comercio mundial, el intercambio entre consumidores y productores y se encuentra estrechamente vinculado con el desarrollo económico de los países.
La forma en la que se desarrolla este transporte es otro factor clave para alcanzar los ODS, ya que los propios servicios de transporte y la infraestructura necesaria, pueden orientarse hacia vehículos y medios de transporte más eficientes energéticamente, con menores emisiones de carbono, más fiables e infraestructuras accesibles y resilientes.
En el marco de la Unión Europea (UE) y dentro del ámbito ferroviario, como ejemplo de medidas y acciones alineadas para impulsar el logro de los ODS, se encuentra la ejecución de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T). Su despliegue implica la planificación de infraestructuras interoperables que eliminen los problemas de conexión actuales entre países, derivados de las distintas especificaciones técnicas en cada país como, por ejemplo, el ancho de vía.
Concretamente, el Reglamento 1315/ 2013 establece como requisitos técnicos en la red básica ferroviaria de la RTE-T para el año 2030, que las infraestructuras estén electrificadas, cuenten con el ancho de vía estándar de 1.435 mm o que se permitan trenes con una carga de, al menos, 22,5 toneladas por eje. Por otro lado, en el ámbito de la carretera, la UE ha aprobado recientemente una reducción de las emisiones de CO2 producidas por los camiones, de tal forma que, a partir de 2025, los nuevos camiones tengan que emitir de media un 15% menos que en 2018, alcanzando la reducción hasta el 30% a partir de 2030.
Según los últimos valores disponibles, correspondientes al Observatorio de Transporte y la Logística en España (OTLE), el mercado del transporte terrestre de mercancías tiene una presencia relevante, dado que aglutinó el 75% de las toneladas que se transportaron dentro y fuera del país en 2018. La cuota modal terrestre en toneladas presenta diferencias significativas según el ámbito espacial considerado; en trayectos internacionales desciende al 20%, y adquiere mayor relevancia el transporte marítimo.
En España, el 96% de las toneladas se transportan por carretera, el modo predominante frente al ferrocarril, que movió en 2018 menos del 2% de las toneladas transportadas y un 4,3% de las toneladas por kilómetro netas en el conjunto de los modos terrestres. No obstante, el transporte ferroviario de mercancías es casi cinco veces más eficiente energéticamente que la carretera, en relación a la energía consumida con cada tonelada-km transportada, según los datos del OTLE.
En España, el 96% de las toneladas se transportan por carretera, el modo predominante frente al ferrocarril, que movió en 2018 menos del 2%
La participación del modo ferroviario en el transporte de mercancías terrestre en España ha ido descendiendo desde la segunda mitad del pasado siglo, cuando las condiciones de los medios de transporte y las infraestructuras de las carreteras mejoraron notablemente, lo que supuso una pérdida de cuota de mercado del ferrocarril, que ha continuado hasta la actualidad. Estos descensos también se han producido en países de nuestro entorno, aunque de manera más atenuada. Así, en 1991, las tonelada-km de mercancías transportadas por el ferrocarril significaron el 10,7% de la demanda total, para descender en 2001 al 6,8%.
Ante este estado del ferrocarril, se están tomando medidas en infraestructuras y actualizando normativas, en línea con las que emanan de la UE, enmarcadas en un contexto mundial que apuesta por medios de transporte eficientes y sostenibles. Entre ellas, se encuentran la construcción del Corredor Mediterráneo, mejoras en la red convencional y el desarrollo de un nuevo sistema de cambio de ancho.
El Corredor Mediterráneo se encuentra incluido dentro del corredor transeuropeo entre Algeciras y Estocolmo, con 3.500 kilómetros de longitud, el 54 % de la población de la UE y el 66 % del PIB. Permitirá el desplazamiento por ferrocarril de personas y mercancías, con la consiguiente generación de oportunidades y crecimiento económico. En España discurre por las comunidades autónomas de Cataluña, Comunidad Valenciana, Región de Murcia y Andalucía, enlazando con las líneas de ferrocarril europeas, incluidas las de alta velocidad, y con los principales puertos españoles del arco mediterráneo, lo que lo convierte en uno de los ejes ferroviarios más importantes a nivel económico y comercial. La nueva infraestructura consta de 14 tramos, de los que cinco, los más cercanos a la frontera francesa, están finalizados, y el resto en obras o en proyecto. Su finalización está prevista en 2025, fecha que puede que se supere.
Con motivo de la puesta en servicio de la red de alta velocidad, se está produciendo un traslado de las circulaciones de viajeros desde la red convencional en ancho ibérico a la red de AV en ancho estándar, lo que deja surcos libres que pueden ser utilizados por trenes de mercancías sin tener que ser compartidos con los de viajeros. Así, se están realizando actuaciones para mejorar el transporte de mercancías, entre otros, nuevos tramos electrificados, como el Bobadilla-Algeciras, que está dentro de las actuaciones del CM, y el tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro en la frontera portuguesa, que forma parte del Corredor Atlántico, y que permitirá conectar los puertos de la fachada atlántica con el centro de Europa, que se prevé finalizar en 2021.
Uno de los factores más utilizados para justificar el escaso uso del ferrocarril para el comercio internacional ha sido la diferencia de anchos entre la red peninsular y la europea. Para tratar de paliar este inconveniente, se han aplicado diversos procedimientos, desde el transbordo de las mercancías hasta el cambio de ejes y bogies de los vagones y coches, junto con un concurso, en 1966, para disponer de material rodante que cambiase de forma automática el ancho de su rodadura. Resultaron finalistas los sistemas de la sevillana OGI y la suiza Vevey, resultando ganadora la última, que se descartó posteriormente por no superar los requerimientos técnicos.
En 2011 y 2013 se acordó desarrollar el sistema OGI, mandato que han realizado las empresas Adif, Azvi y Tria. Una vez homologado en 2019, el nuevo sistema de cambio de ancho, recibieron la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para la entrada en servicio de los vagones portacontenedores MMC3 y portavehículos LTF. En principio, el disponer de los nuevos vagones deberá incrementar el transporte ferroviario, aunque este tipo de material es cautivo para relaciones concretas, ya que por sus características específicas tendrá que hacer, principalmente, viajes de ida y vuelta fuera de la península ibérica.
Los desafíos del ferrocarril
En España, el descenso de la cuota de mercado entre 1991 y 2018 de las toneladas-km transportadas por ferrocarril ha sido del 60%. Son varios los aspectos que han influido en este importante descenso:
- Situación geográfica de la península ibérica, exterior a los corredores de grandes flujos de mercancías de la UE.
- No contar con grandes centros de consumo y de producción, excepto la industria del automóvil, que demanden modos de transporte masivo como el ferroviario. Así, por ejemplo, en el caso de las exportaciones hortofrutícolas, que fueron en 2019 de 13,5 millones de toneladas, el 93% tuvieron como destino países de la UE (según datos de FEPEX), y se realizaron en gran parte por carretera, debido a la atomización de los orígenes y destinos y al carácter perecedero de la mercancía.
- Reducida presencia del ferrocarril en el conjunto de los puertos que, aunque esté presente en 14 de los Puertos del Estado, solo cinco de ellos mueven el 70% de la demanda ferroviaria portuaria. Otros aspectos son el estado de las infraestructuras, con recorridos no aptos para trenes eficientes con más 700 metros, medida habitual en países de la UE, a lo que hay que añadir tramos con fuertes pendientes y limitaciones de circulación.
