Durante las últimas décadas, el constante incremento del transporte aéreo a escala mundial ha llevado al desarrollo de aeronaves de gran fuselaje, como el Airbus A380 o los Boeing B777 y B747-8, de gran capacidad y autonomía y, por tanto, mucho más grandes y pesadas que los modelos anteriores. Ello ha provocado transformaciones en la gestión, diseño y el mantenimiento de las infraestructuras aeroportuarias, tanto el lado tierra como aire. Los aeropuertos han tenido que ampliar sus terminales y accesos para acoger más pasajeros, e incrementar las dimensiones de sus pistas, calles de rodaje y plataformas de estacionamiento.
De entre todas las instalaciones de un aeropuerto, el campo de vuelos reviste una importancia crítica, ya que es el área donde ruedan, despegan, aterrizan y estacionan continuamente las aeronaves, en muchos casos las 24 horas del día. Por ello, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) concede gran importancia a su mantenimiento preventivo, que de no llevarse a cabo correctamente conlleva costes añadidos al de las propias reparaciones, como las restricciones o cierres de tráfico necesarios para poder ejecutarlas.
En la actualidad, la mayoría de los aeropuertos se encuentran sometidos a un tráfico más intenso de aquel para el que fueron proyectados. Como resultado, el pavimento se deteriora debido a las cargas producidas por las aeronaves, a lo que se une el producido por la exposición a los elementos ambientales. Para mantener la seguridad de las operaciones, los gestores deben redoblar sus esfuerzos en mantenimiento.
Ineco ha diseñado Gestrol, una aplicación que facilita al gestor aeroportuario toda la información necesaria sobre el estado y la evolución de los pavimentos
En todo caso, los pavimentos del campo de vuelos tienen un carácter dinámico, es decir, sus propiedades varían con el paso del tiempo y el tráfico aeroportuario. Por lo tanto, una vez alcanzado el límite de su vida útil, que suele ser de unos 20 años, se tendrá que replantear el diseño, la obra y una nueva explotación. Este ciclo no tendrá que realizarse de nuevo en la totalidad del pavimento, sino solo en las zonas donde se requiera.
Los gestores aeroportuarios suelen tener desconocimiento global del estado de los pavimentos del campo de vuelos. Por ello, cuando se detecta algún problema que requiere una solución inmediata, se generan gastos imprevistos. Ineco ha diseñado Gestrol, una aplicación que facilita al gestor aeroportuario toda la información necesaria sobre el estado y la evolución de los pavimentos de su campo de vuelos, de manera que pueda anticiparse a futuros problemas y planificar su resolución.
Además de mantener los niveles mínimos exigidos por las normativas internacionales de aviación civil, la herramienta aplica los niveles de calidad que cada gestor quiera implantar. La aplicación comunica directamente al gestor con el ingeniero vía web, de manera que se pueda resolver cualquier duda prácticamente en tiempo real.
En los comienzos de la aviación, las aeronaves despegaban y aterrizaban en campos de vuelo de tierra o hierba. Con el aumento de tamaño y peso de los aviones, también los pavimentos evolucionaron y se especializaron para soportar las crecientes cargas y un uso cada vez más intenso. Actualmente, existen dos grandes tipos de pavimentos aeroportuarios: rígidos y flexibles. Ambos están compuestos de varias capas. En el caso de los rígidos, la superior o de rodadura es una losa de hormigón, mientras en que los flexibles es de material asfáltico. Las capas inferiores sirven para absorber las cargas, reforzar la capacidad portante del terreno y, a veces, ayudar al drenaje. Están constituidas por diferentes materiales, a lo que se puede agregar un material estabilizante o ligante para aumentar su resistencia.
Los pavimentos se diseñan para soportar cualquier condición meteorológica, de acuerdo a las cargas que se hayan determinado durante el cálculo de estructuras. Si las cargas que soporta o el ritmo de utilización son superiores a aquellos para las que fue diseñado –o ambos factores a la vez–, se producirán mayores deflexiones (deformaciones) que afectarán a las distintas capas y, por tanto, se acortará la vida útil. Al medir las deflexiones, se obtiene un indicador llamado PCN (Pavement Classification Number o Número de Clasificación de Pavimento), que indica la resistencia de uso sin restricciones. Este indicador se relaciona con otro valor conocido como ACN (Número de Clasificación de Aeronaves), que indica el efecto relativo de una aeronave sobre el pavimento, para una determinada categoría de terreno. Si este segundo valor es menor o igual al PCN, el pavimento podrá soportar sin restricciones las operaciones.
Los pavimentos se diseñan para soportar cualquier condición meteorológica, de acuerdo a las cargas que se hayan determinado previamente
Además de la capacidad portante, los factores que determinan el estado de un pavimento son el coeficiente de rozamiento y la textura superficial. El rozamiento entre la superficie de la pista y los neumáticos del tren de aterrizaje debe ser el adecuado para asegurar la máxima eficacia de frenado, por lo que es un factor que incide directamente en la seguridad. Según el Manual de Servicios de Aeropuertos de la OACI, debe medirse con mayor frecuencia cuanto mayor sea el número de aterrizajes: menos de 150 diarios, una vez al año; entre 150 y 210, dos veces y si superan esta cifra, tres.
La textura de la pista es fundamental cuando está mojada, ya que si los neumáticos pierden el contacto con la superficie se puede producir el fenómeno de hidroplaneo, que provoca la pérdida de control de frenado y dirección de la aeronave. El alisamiento de la textura puede producirse por la acumulación de caucho procedente de los neumáticos de los trenes de aterrizaje, o por desgaste a causa del tráfico. Mediante diversos métodos de medición, se determina si la textura es la apropiada y si no es así, las actuaciones que deben llevarse a cabo: limpieza del caucho, recrecidos, etc.
Todos estos factores se revisan y controlan mediante un Plan de Mantenimiento. La información que se recoge durante las distintas pruebas y ensayos se reúne en una base de datos, que se actualiza con los resultados de las evaluaciones periódicas y de las actuaciones preventivas o correctoras, así como los posibles cambios del tráfico.
Ventajas de la herramienta Gestrol
- Una potente base de datos que recoge diversos parámetros de los pavimentos: fechas de construcción, fechas de actuaciones, secciones de pavimento, número de operaciones y modelos de aeronaves, etc., así como los valores de los ensayos realizados para cada una de las evaluaciones.
- Históricos del estado global de los pavimentos.
- Los procedimientos de actuación recomendados para maximizar la vida útil del pavimento con el mínimo coste.
- Análisis de la evolución de la vida útil del pavimento según el estado y posibles actuaciones futuras a realizar, así como cualquier variación de las operaciones de aeronaves.
- Estudios de sobrecargas de los pavimentos, así como el estudio de posibles recrecidos para satisfacer las necesidades futuras.
Tipos de evaluaciones periódicas
- Del coeficiente de rozamiento y textura superficial de las pistas de vuelo: consiste en determinar la resistencia que opone la superficie del pavimento al movimiento de la aeronave, y si proporciona el nivel óptimo de eficacia de frenado.
- De capacidad portante: permite determinar el grado de resistencia de las diferentes capas que forman el pavimento. A partir de este ensayo, se obtiene el PCN (Pavement Classification Number o Número de Clasificación de Pavimento).
- De PCI (Pavement Condition Index, o Indicador del Estado del Pavimento): se trata de un indicador numérico que evalúa la calidad de la superficie, catalogando los diferentes tipos de deterioros que existan tanto en pavimentos flexibles como rígidos, y revelando defectos superficiales o estructurales.
- De regularidad superficial: determina el grado de comodidad de la rodadura de la aeronave, evitando posibles rebotes, cabeceos o vibraciones que dificulten el manejo del avión cuando está en tierra.
