El ferrocarril, en su afán de servir a la movilidad de las personas, ha ido abriendo nuevas puertas en las ciudades para comunicarlas con el mundo. Desde los tiempos de la carbonilla, los viajeros que a ellas llegaban reconocían el empaque del lugar a través de la carta de presentación que ofrecían los andenes, las marquesinas, los vestíbulos y los restaurantes de las grandes estaciones. Así era y sigue siendo: el umbral de una gran estación es también el umbral de la ciudad, confiriendo a su espacio el deber de acoger y despedir amablemente al viajero, ofreciendo facilidad y buen recuerdo que beneficie la reputación del lugar.
No puede la gran estación abstraerse de la trama urbana que la circunda. La estación es ciudad, como lo son también sus accesos y su playa de vías, ejerciendo una influencia determinante en el carácter del barrio que la acoge y en la configuración del viario.
1. Vista de la cubierta 2. Andenes para servicios de alta velocidad 3. Planta del vestíbulo general 4. Andenes para servicios de Rodalies y trenes regionales / INFOGRAFÍA_ADIF ALTA VELOCIDAD
Es también la gran estación ferroviaria el nodo trascendental que ha de posibilitar de forma ordenada y eficiente los itinerarios en que se concreta la movilidad de las personas. El deseo de moverse debe ser satisfecho poniendo empeño en minimizar los costes externos que el transporte conlleva, buscando fórmulas cada vez más concienciadas en respetar el medio ambiente. La combinación acertada de distintos modos de transporte en un mismo viaje, aprovechando las fortalezas de cada uno de ellos, ha puesto la multimodalidad como solución que tener en cuenta por los planificadores del territorio, y es en el diseño de las grandes estaciones donde este concepto alcanza una relevancia clave.
Nodo trascendental, ciudad y puerta. A todo ello aspira la nueva estación intermodal de La Sagrera, ubicada en el barrio barcelonés del mismo nombre
Nodo trascendental, ciudad y puerta. A todo ello aspira la nueva estación intermodal de La Sagrera, ubicada en el barrio barcelonés del mismo nombre. Esa aspiración queda justificada plenamente por la necesidad de complementar el nodo existente de la estación de Sants y por la vocación de acabar de construir una parte de la ciudad de Barcelona que con el tiempo se había convertido en frontera separadora de dos barrios: La Sagrera y Sant Martí de Provençals.
El nodo de la estación de Sants, operativo desde la década de los 70 del siglo pasado, se adecuó en 2008 para albergar los servicios de alta velocidad de Barcelona. La estación, que disponía de 12 vías con andén, fue ampliada a 14 vías, dejando 8 de ellas en ancho ibérico para servicios convencionales y 6 de ellas en ancho internacional para servicios de alta velocidad. No puede escaparse el dato de que prácticamente todas las líneas de cercanías y de servicios regionales pasan por esta estación, conectada con dos líneas de metro y situada en una posición céntrica de la ciudad, casi equidistante de las dos arterias que cruzan Barcelona: la Gran Vía y la Diagonal.
La conversión de servicios interurbanos de larga distancia, así como también de algunos servicios regionales, en servicios de alta velocidad ha ido progresivamente ocupando la capacidad que ofrece la estación de Sants para este tipo de servicios. Al corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona puesto en explotación en 2008, se le han ido sumando la conexión con Francia en 2013 y el enlace con el Corredor del Mediterráneo en 2020, aportando un notable incremento en la demanda de uso de las 6 vías de ancho internacional de esta estación, así como de su taller asociado en la zona de Can Tunis.
Ciertamente, las posibilidades que ofrece una infraestructura potente como es la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa invitan a pensar en un incremento futuro de la oferta. La lucha contra el cambio climático aboga por potenciar el ferrocarril en las relaciones interiores de los estados miembros de la Unión Europea, máxime en aquellos corredores en los que el ferrocarril garantiza un servicio fiable de menos de tres horas entre centros de ciudad, dejando la aviación para relaciones más largas donde puede poner en valor su fortaleza. Esta coyuntura promueve iniciativas en el ferrocarril de alta velocidad, desde el uso de trenes de mayor capacidad (trenes en doble composición o unidades de doble piso, por ejemplo) a servicios de bajo coste o también, en otro sentido, servicios preferentes con billete abierto emulando lo ofrecido por algunas compañías aéreas; iniciativas todas ellas que contribuirán a la amortización y la razón de ser de las infraestructuras construidas en las últimas décadas. Sea como fuere, previendo que la demanda de movilidad no se frenará (antes al contrario, parece que seguirá creciendo, una vez superados los estragos de la pandemia), los servicios de alta velocidad que en los próximos años lleguen a Barcelona van a necesitar de un mayor número de vías donde estacionar los trenes, donde aparcarlos (en horario valle y fuera del horario comercial), y donde mantenerlos y repararlos.
La lucha contra el cambio climático y la liberalización del ferrocarril, entre otras circunstancias, hacen necesario que Barcelona cuente con una nueva estación de alta velocidad
A estas circunstancias, debe sumarse el proceso ya en marcha de la liberalización del ferrocarril, auspiciado por la Unión Europea en aras de un sistema más eficiente capaz de alcanzar la mejor oferta posible de transporte. Las infraestructuras de alta velocidad deben estar preparadas para un escenario multi-operador, donde las vías con andén y las instalaciones auxiliares de vías de estacionamiento y talleres ya no son empleadas por un único operador incumbente, sino que deben ser compartidas o repartidas entre distintos operadores ferroviarios.
Todo ello hace totalmente imprescindible que Barcelona cuente con una nueva estación y con vías de apartado destinadas a los servicios de alta velocidad. Es, en definitiva, la razón de ser fundamental de la estación de La Sagrera. Su ubicación no es tan céntrica como la de la estación de Sants, pero no por ello jugará con desventaja. Bien al contrario: ambas estaciones jugarán un papel complementario: si la de Sants, por su centralidad en la trama urbana de Barcelona, desempeñará un papel primordial para los usuarios de los servicios de alta velocidad que residan en buena parte de la ciudad y su área metropolitana más próxima, la estación de La Sagrera, dada su buena comunicación con la red de autopistas, partirá con ventaja para quienes procedan de la región metropolitana y más allá de ella.
Las dos líneas de la red de Rodalies que discurren por La Sagrera. / FOTO_LUIS UBALDE
A las 6 vías de ancho internacional que actualmente alberga la estación de Sants se sumarán 8 vías con sus respectivos 4 andenes en la estación de La Sagrera. El edificio de la estación contendrá, además de la zona de los andenes comerciales, una zona de tratamiento técnico de trenes dotada con 10 vías de estacionamiento con sus correspondientes andenes técnicos (aparte de las 2 vías generales pasantes) donde se podrán realizar las operaciones preparatorias para un nuevo servicio de aquellos trenes que tengan La Sagrera como estación de cabecera. Se trata de operaciones de limpieza, vaciado de inodoros y abastecimiento de líquido bactericida y agua, cambio de orientación de los asientos y reposición del avituallamiento. Estas operaciones, que en parte se vienen realizando en las estaciones actuales en los mismos andenes comerciales, en La Sagrera dispondrán de dos espacios completamente separados, aumentando capacidad operativa y seguridad. Contando con que los andenes para servicios de alta velocidad deben permitir el estacionamiento de trenes de hasta 400 metros de longitud, resulta que en La Sagrera se está construyendo un edificio que tiene una longitud de prácticamente un kilómetro, que incluye la zona de andenes comerciales, la zona de andenes técnicos y un espacio intermedio donde se ubican los aparatos de vía que conectan las vías de estacionamiento con las de apartado.
La distribución de las vías está pensada para que la estación opere dando servicio tanto a los trenes que tengan La Sagrera como estación intermedia de su recorrido como a los que provenientes del sur de Barcelona finalicen su recorrido en esta estación. Para ello, se ha establecido que las vías generales sean las que quedan en el exterior de la playa de vías de la estación, dejando en la zona central las vías de apartado, de tal manera que la rotación de los trenes se pueda hacer sin que se produzcan cizallamientos en la cabecera de la estación. Descontando las vías generales, las 6 vías restantes de la zona de los andenes comerciales quedan relacionadas con las vías de apartado de la zona de tratamiento técnico de trenes de la siguiente manera: a cada par de vías de estacionamiento se le asignan 3 vías de apartado, quedando una vía de apartado adicional.
Esta nueva área urbana va a contar con un diseño especialmente sensible con el medio ambiente, optimizando la eficiencia energética y la gestión de suministros y residuos
A los dos ámbitos descritos (zona de andenes comerciales y zona de tratamiento técnico de trenes) se añade un tercer ámbito, que, si bien no se encuentra adosado a los anteriores, sí se encuentra muy próximo. Se trata de una zona de talleres, prevista con sus vías de recepción y vías de trabajo dotadas de foso, conectada directamente con las vías de apartado de la zona de tratamiento técnico de trenes, sin necesidad de tener que ocupar vía general para pasar de un ámbito a otro.
El carácter intermodal del nodo de La Sagrera convierte a esta instalación en una estación de estaciones: en efecto, a todo lo comentado relativo a los servicios de alta velocidad se suma la parte destinada a servicios ferroviarios de cercanías y trenes regionales de dos líneas de la red convencional: la línea de Barcelona a Mataró y la línea de Barcelona a Granollers que prosigue hasta Girona y Portbou. Aparte, la estación se complementa con una estación subterránea de autobuses interurbanos y la conexión con dos líneas de la red de metro de Barcelona (las líneas L4 y L9/L10). Todo ello se organiza en una estructura formada por tres niveles principales: en el nivel inferior de la estación las vías de la red convencional (4 vías de la línea Barcelona-Mataró y 4 vías de la línea Barcelona-Granollers con sus respectivos andenes); en el nivel intermedio el vestíbulo de la estación (con una parte destinada a los usuarios de cercanías; otra parte a los de alta velocidad) y a ambos lados del vestíbulo una zona de aparcamiento para turismos; y finalmente en el nivel superior las vías de ancho internacional y sus andenes para los servicios de alta velocidad.
SECCIÓN TRANSVERSAL. El diseño de la estación intermodal de La Sagrera facilita el transbordo entre distintos modos de transporte. / GRÁFICO_ADIF ALTA VELOCIDAD Y BSAV
Actualmente, la ejecución de las obras se encuentra en el punto en el que, finalizadas las pantallas que delimitan el nivel inferior de la estación, completada la losa de fondo (de 2,5 metros de espesor) y acabado el primer forjado, se ha puesto en servicio la línea de Barcelona a Mataró por el interior de la estructura de la estación y sus accesos. Ciertamente todavía no se detienen los trenes a recoger y dejar viajeros, pero su paso por las entrañas de la futura estación ha constituido indudablemente un hito reseñable. Posteriormente, se procederá de forma análoga con la línea de Barcelona a Granollers, y por último será la línea de alta velocidad la que pase de su trazado actual provisional a su ubicación definitiva dentro de la estación.
Las obras de la estación de la Sagrera van más allá de lo hasta aquí descrito: su alcance llega a construir una parte de Barcelona. La estación es también ciudad. Su emplazamiento se sitúa en un corredor ferroviario donde discurren tres líneas de ferrocarril, que dejarán de estar a cielo abierto al quedar cubiertas por un parque urbano. Con sus 40 hectáreas, será el parque urbano más extenso de la ciudad, superponiéndose a las vías del tren en una longitud de 3,7 kilómetros. Su construcción va asociada al desarrollo urbanístico del antiguo entorno ferroviario de La Sagrera, que, a partir de la generación de 1,25 millones de m2 de techo edificable, supondrá al final de todo el proceso la creación de viviendas para 25.000 habitantes (gran parte de ellas, más de un 40%, serán viviendas protegidas), además de promover unos 30.000 puestos de trabajo en todo el entorno.
EVOLUCIÓN DE LA OBRA EN IMÁGENES. / FOTOS_ADIF ALTA VELOCIDAD
Esta nueva área urbana va a contar con un diseño especialmente sensible con el medio ambiente, optimizando la eficiencia energética y la gestión de suministros y residuos. En este sentido, el agua freática servirá para el sistema de riego de los jardines y los depósitos de saneamiento de los edificios terciarios; asimismo, se prevé implementar un sistema de climatización centralizada, que aproveche para combatir el frío el calor residual de una incineradora existente y refrigere empleando agua de mar; los edificios contarán con recogida neumática de basuras y estarán conectados a una red de telecomunicaciones de última generación, todo ello siguiendo criterios propios de una verdadera smart city.
Con todo ello, una nueva puerta se está construyendo en Barcelona, la estación de La Sagrera, y esa puerta servirá no solo para quienes entren y salgan de la ciudad, sino también para introducir una movilidad más eficiente, atractiva y sostenible, basada en la multimodalidad. Las circunstancias apremian, la lucha contra el cambio climático no puede titubear: esta obra va en el buen sentido.
