¿Está el futuro de los faros comprometido?
No, en absoluto. Como ayuda a la navegación siguen siendo la única referencia para un gran número de embarcaciones menores, además de servir de sistema de comprobación y, en su caso, de reserva, de los sistemas de posicionamiento electrónicos.
Evidentemente, su criticidad no es la misma que hace años, pero los avances en tecnología de iluminación y control, reduciendo consumos y monitorizando su funcionamiento, hacen viable mantener el faro en servicio, incluso de manera más eficiente que en otras épocas.
En cuanto a los edificios, normalmente las viviendas de los antiguos fareros, que se están quedando sin uso, es imprescindible generar iniciativas que garanticen su conservación y, en muchos casos, su rehabilitación.
¿Se ha construido algún faro nuevo en España?
El último que entró en servicio lo hizo en el cambio de año de 1999 a 2000, el faro de Torredembarra, adscrito a la Autoridad Portuaria de Tarragona. No obstante, en Canarias aún faltan por construirse algunos faros, resultado de la última revisión de las redes litorales y que ya estaban, de alguna forma, considerados en el último Plan General de Señales Marítimas de 1985.
Pero, respondiendo a la pregunta, sí. Por la ampliación del puerto de Valencia, el faro de Valencia ha sido reemplazado por un nuevo faro, de composite (resina compuesta), en el nuevo dique de abrigo, con un sistema óptico de LEDs y alimentación híbrida solar-eólica, diseñado para que funcione con energías limpias.
¿Cómo serán los faros del futuro?
Entendiendo como faros, la señal marítima luminosa, complementada con la marca diurna que representa la torre, no creo que difieran mucho de la imagen clásica, aunque las ópticas de vidrio ya no se usarán y las lámparas no serán de incandescencia. Los faros del futuro, ya hoy, se complementarán con emisiones de información electrónica, usando, por ejemplo, la tecnología de los sistemas de identificación automática de buques (AIS).
No hay que olvidar que los faros son instalaciones técnicas dedicadas a prestar un servicio que usará, en cada momento, la tecnología disponible y que los usuarios sean capaces de “ver”, bien directamente o con ayuda de instrumentos.
Muchos faros tienen más de un siglo de historia, ¿es compatible la tecnología actual con su diseño?
Más de 150 años, la mayoría. Provienen del primer plan de señales marítimas de 1847, este año se cumple su 170 aniversario. Acabamos de celebrar el 175 aniversario de la primera sesión de la Comisión de Faros (22 de febrero de 1842), creada el 4 de febrero de ese año.
Es imprescindible garantizar entre todos la conservación del legado histórico de los faros
Su diseño es simple y su simplicidad le garantiza su validez. Se trata de poner una luz a una cierta altura (en función de la altura del terreno) para que sea avistada por los navegantes a una distancia de entre 10-20 millas náuticas. La torre es su soporte y la linterna el espacio acristalado que protege el sistema óptico (lámpara y óptica). Las nuevas tecnologías de lámparas sí han de acomodarse a las necesidades de las grandes ópticas de vidrio, pero es posible, y deseable, mantener los elementos ópticos existentes y adecuar la lámpara a la tecnología disponible. En la mayoría de los casos es sencillo y barato.
¿Todavía quedan fareros? ¿Qué función tienen actualmente?
Fareros, no, pero sí existen faros habitados en los que el técnico no se dedica exclusivamente al mantenimiento, sino que se encarga del control de otras ayudas en sus inmediaciones, así como de desarrollar la función de inspección de las ayudas de terceros que hay en su zona. No es personal funcionario; son personal laboral de plantilla de las autoridades portuarias.
¿Cómo contribuirá la comercialización de los espacios a su conservación?
La existencia de espacios sin uso genera dos grandes problemas, por una parte, la degradación en un medio ambiente duro y, por otra, el riesgo de vandalismo. Por ello, al no ser necesaria la presencia de técnicos en los faros de forma permanente, el desarrollo de usos complementarios es una alternativa de éxito para su conservación, a través de las imprescindibles rehabilitaciones que han de llevarse a cabo para el desarrollo de los nuevos usos.
Por otra parte, los ingresos que generen estos usos, que nunca serán significativos en el entorno portuario, serán un complemento a lo recaudado por la tasa de ayuda a la navegación y permitirán mejorar la calidad del servicio de ayuda a la navegación, que siempre será el objetivo de los faros.
¿Qué riesgos y qué ventajas tiene?
Las ventajas creo que ya se han puesto de manifiesto en las cuestiones repondidas anteriormente, además de las que representa que estos espacios de los faros, ahora cerrados, se abran a la sociedad en general, manteniendo su función y su arquitectura exterior, como reflejo de un legado histórico que, entre todos, se ha de conservar.
En cuanto a riesgos, no identifico ninguno relevante o que no pueda ser gestionado con las adecuadas medidas de mitigación. Por el contrario, sí pueden identificarse importantes riesgos en caso de no actuar en los espacios sin uso de los faros, ya que el vandalismo o la degradación de las instalaciones los podrían llevar a la ruina en no mucho tiempo, teniendo en cuenta que la calidad de las construcciones de las antiguas viviendas de los fareros es más bien pobre.
Todos los países de nuestro entorno están desarrollando con éxito iniciativas similares a través de la utilización turística de los espacios sin uso en sus faros, como una estrategia para su conservación. Son referencias, entre otros, Reino Unido (Inglaterra y Escocia), Irlanda, Sudáfrica, Noruega y, recientemente, Italia, con un nuevo proyecto que abarca actuaciones en más de 50 faros.
¿Qué aportaciones ha supuesto el inventario de Ineco? ¿Ha revelado algo nuevo?
El inventario realizado por Ineco, con la información facilitada por las autoridades portuarias, ha significado una actualización de la información: por una parte de los espacios disponibles sin uso en los faros y, por otra, de los usos que se están desarrollando en ellos, revelando, en algunos casos, que la información en poder de Puertos del Estado no estaba actualizada, bien por usos no comunicados (cuando no haya sido preceptivo) o por usos que, finalmente, no llegaron a ponerse en funcionamiento.