Jose Ángel Martínez / Director de Red y Negocio Regulado de GAP

Han pasado ya más de 20 años desde que se creó el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), ¿han cambiado mucho los retos desde entonces? 

La industria ha evolucionado mucho en estos últimos 20 años, y también GAP, que considero ha sabido adaptarse muy bien a esa evolución. En los primeros años de la concesión, el accionista mayoritario del grupo era el Gobierno mexicano, hasta que en 2006, el 85% del capital de la compañía sale a Bolsa y el modelo de gestión cambia. Luego llega la crisis y con la entrada en México de las aerolíneas de bajo coste, se produce un incremento anual sostenido de la demanda muy significativo, lo que hizo que GAP centrara su gestión en mejorar y adaptar la infraestructura de los aeropuertos. Hoy, el grupo continúa esforzándose en construir infraestructura de calidad, aplicando un modelo de gestión eficiente. Además, existe cada vez más una visión de internacionalización de la compañía que se demuestra con la reciente adquisición de la concesión del aeropuerto de Kingston en Jamaica.

El tráfico de los aeropuertos de GAP en los últimos años ha crecido de forma muy significativa. ¿Qué retos ha supuesto y supone este crecimiento para el futuro? 

Cuando en 1999 GAP ganó la gestión en concesión de los 12 aeropuertos de México, el tráfico total del Grupo rondaba los 16 millones de pasajeros. En 2020, excluyendo los aeropuertos de Kingston y Montego Bay, alcanzaremos los 46 millones de pasajeros. Este crecimiento ha sido especialmente acusado en los últimos siete años, en los que el tráfico se ha duplicado –pasando de 23 a 46 millones– con tasas de crecimiento cercanas o superiores al doble dígito en todos los años. Situaciones como esta no son fáciles de prever y obligan a realizar enormes esfuerzos para adecuar la infraestructura existente a la demanda. El proceso de diseño, construcción y puesta en operación de la nueva infraestructura consume varios años, y esto debe tenerse en cuenta en la planificación.

Pasar de 23 a 46 millones de pasajeros en siete años obliga a realizar enormes esfuerzos de planificación

¿Qué previsiones tiene GAP para los próximos años en cuanto a apertura de nuevas rutas y mercados? 

GAP deberá buscar durante los siguientes cinco años objetivos de conectividad como posicionar a Guadalajara como el hub alterno a Ciudad de México, buscando rutas de largo radio a Europa (prioritariamente), Latinoamérica y Asia; situar a Tijuana como facilitador del comercio entre Asia y Latinoamérica, y potenciar el mercado desde el Norte y Sur de California hacia México y otros destinos, explotando las ventajas del Cross Border Express; y diversificar los mercados internacionales hacia los destinos de playa de GAP (Los Cabos, Puertos Vallarta, …).

¿Cuál cree que ha sido el principal reto en este proyecto de elaboración de los Programas Maestros de Desarrollo de los 12 aeropuertos de GAP para el periodo 2020-2034? 

Ha habido varios retos importantes, uno de ellos proyectar la demanda en un escenario de incertidumbre como el que vivimos, no solo en México sino también a nivel internacional. En cuanto a las propuestas de desarrollo, quiero destacar la solución para la segunda pista de Guadalajara, opción que no requiere de terrenos adicionales fuera del límite de la concesión actual, y que resuelve los problemas de capacidad del campo de vuelos para los próximos quinquenios. En términos generales siempre es un reto, lo fue especialmente en este ejercicio, atender las necesidades de crecimiento de los aeropuertos con un monto de inversión limitado.

¿Qué actuaciones destacaría del conjunto de los PMD? No solo por volumen sino por cualquier otro aspecto: medioambiental, social, tecnológico, de innovación…

Como resultado de la reciente revisión de los PMD, GAP invertirá en los próximos cinco años más de 1.200 millones de dólares, lo que supera la inversión hecha en los últimos 20 años. Entre las actuaciones más relevantes, destacaría la segunda pista de Guadalajara, los nuevos edificios terminales de Guadalajara, Puerto Vallarta y Tijuana, y la adquisición de equipamiento e infraestructura de última tecnología para monitorear, mejorar y facilitar los diferentes procesos por los que deben pasar nuestros pasajeros y sus equipajes: equipos de tomografía para la inspección de equipajes, sistemas automatizados de retorno de bandejas en puntos de inspección, body scanners, biometría y reconocimiento facial, construcción y dotación tecnológica de Centros de Gestión Aeroportuaria, entre otros.

Entre las actuaciones más relevantes de los Programas Maestros destacaría la segunda pista de Guadalajara, los nuevos edificios terminales de Guadalajara, Puerto Vallarta y Tijuana, y la adquisición de equipamiento de última tecnología para procesar pasajeros y equipajes

Los aspectos medioambientales son cada vez más importantes, en general, y en el mundo del transporte y la aviación, en particular. ¿Cómo los afronta GAP? 

Lo afrontamos con enorme responsabilidad y compromiso, como lo demuestra el hecho de que seamos el único operador mexicano con algún aeropuerto inscrito en el programa ACA (Airport Carbon Accreditation, Certificación de Gestión de Carbono para Aeropuertos) de ACI (Airport Council International, Consejo Internacional de Aeropuertos); hoy tenemos nueve y a finales de este año tendremos los 12 aeropuertos de nuestra red en México. Tenemos, además, otros proyectos importantes en proceso, como la instalación de paneles solares en los aparcamientos y la construcción de huertos solares, lo que permitirá que GAP sea autosuficiente en términos energéticos en un plazo aproximado de 5 años.

Ineco lleva desde hace más de 15 años colaborando con GAP, en los PMD y en otros proyectos en sus aeropuertos. ¿Cómo valora esta colaboración y qué destacaría? 

Ineco se ha convertido en el mejor socio de GAP para planificar el crecimiento de sus aeropuertos, por experiencia, capacidad de sus técnicos, por cercanía cultural y, principalmente, por conocimiento de los aeropuertos de la red y de las particularidades regulatorias de las concesiones mexicanas.