El resurgir ferroviario hacia Europa

El Corredor Cantábrico-Mediterráneo es un conjunto de infraestructuras ferroviarias que conectará los principales puertos del Cantábrico y del Mediterráneo con el interior de la Península, vertebrando así un territorio que concentra más del 21% del PIB nacional. Sus tramos se integran en los mecanismos de financiación de los dos grandes corredores europeos que discurren por España, el Mediterráneo y el Atlántico, y aspira a ser una interconexión eficaz entre ellos, tanto para viajeros como para mercancías.

Para ello, se están llevando a cabo desde 2017 actuaciones de mejora y modernización de la línea ferroviaria Zaragoza-Teruel-Sagunto –también llamada línea 610 según la denominación de Adif, el administrador de infraestructuras ferroviario español–, en las que desde el comienzo Ineco participa activamente, tanto en redacción de proyectos como asistencia técnica y dirección de obras. Asimismo, entre 2014 y 2017 llevó a cabo para Adif un gran número de estudios e informes previos al comienzo de los trabajos para analizar el estado de la infraestructura y determinar las actuaciones a realizar.

ZONA DE ACTUACIONES. El objetivo principal es adaptar la línea para trenes de 750 metros. Para ello, se está renovando tanto la infraestructura como la superestructura de la vía, con la sustitución de las traviesas, carril, balasto, aparatos de vía e instalaciones de seguridad, así como la construcción de apartaderos de 750 metros en siete estaciones.

Las mejoras en marcha consisten, principalmente, en adaptar la línea, construida a finales del siglo XIX, para la circulación de trenes de mercancías de longitud estándar europea, 750 metros, –una prestación requerida para formar parte de los corredores transeuropeos– renovar toda la plataforma y vía, las instalaciones de seguridad y comunicaciones, las estaciones y las estructuras (puentes, pasos superiores e inferiores, drenajes, etc.) y electrificarla.

Si bien las intervenciones continuarán hasta 2025, las primeras que se han finalizado ya han empezado a dar sus frutos en forma de aumento de tráfico, sobre todo de mercancías: de tres trenes semanales en 2016 se ha pasado a treinta en la actualidad. Entre los principales tráficos, operados por cinco empresas ferroviarias, destacan los de vehículos y frigoríficos desde Valencia hasta Zaragoza, así como a los de portacontenedores desde Valencia hasta la terminal de Júndiz, en Vitoria, y el puerto de Bilbao.

PERFIL DE LA LÍNEA CALATAYUD-VALENCIA.

Obras finalizadas

El tramo Zaragoza-Teruel, de unos 190 kilómetros, se ha ido renovando en los últimos años a partir de una serie de proyectos promovidos por Adif y el MITMA: entre 2017 y 2019, se han llevado a cabo actuaciones como la mejora y reparación de cinco terraplenes y el refuerzo de 11 estructuras para aumentar su capacidad portante a 22,5 toneladas por eje (como requieren los trenes de 750 metros); además de la instalación del sistema tren-tierra entre Sagunto y Teruel, que ha permitido aumentar la capacidad con surcos horarios las 24 horas del día, lo que ha mejorado la gestión del tráfico y reducido el tiempo de viaje.

Trabajos en ejecución

El tramo entre Teruel y Sagunto, de 137 kilómetros, es el que plantea mayor dificultad técnica por la abrupta orografía. Además de las actuaciones ya finalizadas, se encuentran en ejecución, dirigidas por Ineco, las obras de adaptación de la línea para la circulación de trenes de 750 metros, con proyectos constructivos redactados también por la compañía en 2018. Para ello, se está renovando tanto la infraestructura como la superestructura de la vía, con la sustitución de las traviesas, carril, balasto, aparatos de vía e instalaciones de seguridad, así como la construcción de apartaderos de 750 metros en siete estaciones, trabajos que se han distribuido en dos proyectos: uno para Barracas, Navajas (un apeadero que se convertirá en estación), Estivella, Puebla de Valverde y Teruel, y otro para las estaciones de Ferreruela de Huerva y Cariñena. Se prevé que los apartaderos estén listos en 2021 y entren en servicio en 2022.

RENOVACIÓN DE LA PLATAFORMA Y VÍA. Se han sustituido 171.500 traviesas RS PR01 tipo monobloque polivalente, que permiten el cambio a ancho internacional si fuera necesario, y además, por su mayor peso, mantienen mejor el ancho de vía. También se han sustituido 16.200 metros de carril deteriorado por carril tipo UIC 54. Por otra parte, se han desguarnecido algunas zonas de la traza y corregido defectos geométricos del trazado; se ha aumentado el hombro de balasto donde se requería y en los tramos en curva, a fin de asegurar la estabilidad transversal de la vía. En total, se han aportado 39.000 m³ de balasto silíceo.

Además, Ineco participa en el diseño y dirección de obra de las instalaciones de seguridad y telecomunicaciones en ambos proyectos: las actuaciones incluyen la transformación del bloqueo actual BLAU a BAU –que incrementará la capacidad y la seguridad de la línea–, la sustitución de los enclavamientos del tramo Sagunto-Caudiel y la instalación de balizas ASFA digital. La red de cable se deja preparada para la futura electrificación a 25kV de la línea y se actualizarán los centros de regulación de Zaragoza y de Valencia.

También se encuentran en ejecución diversas actuaciones en las estructuras, que suman un total de 193 en todo el tramo. Las principales son: sustitución de losas carriles en 76 estructuras por dos semilosas de hormigón armado prefabricadas in situ, con paseos ferroviarios a ambos lados; colocación de paseos de vía en 142 estructuras, instalación de 182 barandillas y muretes guardabalasto en 96 estructuras; reparación de daños relevantes donde se requiera y construcción de un paso inferior en el PK 133+558.

AMPLIACIÓN A 750 METROS EN LA ESTACIÓN DE BARRACAS: Estación con
vía única general y dos vías de apartado en sentido impar. En cuanto a las actuaciones previstas, se realizará el levante de los desvíos existentes, entre la vía general y la vía 3, y su sustitución por nuevos aparatos, 2 desvíos en la cabecera de Teruel y un escape en la cabecera de Sagunto. La prolongación de la vía 3 por el lado de Sagunto, incluyendo la renovación y montaje de la nueva vía, con formación de vías mangos, de 40 m, en sus extremos. Se tiene que adaptar la rasante en alzado de la vía general a la de la vía 3, por lo que también será necesario llevar a cabo actuaciones de recrecido de la plataforma.

Otras intervenciones que se están llevando a cabo para mejorar la seguridad de la línea y alargar su vida útil son las relativas a solucionar los asientos en terraplenes, deficiencias de drenaje y problemas de deslizamiento en algunas trincheras que se han detectado. Algunos de estos terraplenes requirieron de trabajos complejos, como el de Navarrete del Río, en el que por su proximidad al río Pancrudo, se recurrió a una consolidación mediante pilotaje.

La electrificación de la línea 25 kV es el próximo gran hito, que se prevé completar en 2025. Actualmente, se están redactando proyectos y se han adjudicado obras para la construcción de las nuevas subestaciones y centros de autotransformación asociados, telemando de energía y línea de alta tensión en las áreas de Cariñena y Villafranca, así como la electrificación del tramo Zaragoza- Teruel. Próximamente, se iniciará la licitación de las obras de adecuación de las instalaciones de señalización de todo el tramo como consecuencia de dicha electrificación, y se está llevando a cabo la tramitación ambiental del tramo Teruel-Sagunto.

Uno de los principales retos de la electrificación es la adecuación de los 19 túneles y de los 148 pasos superiores existentes a los gálibos necesarios para la instalación de la nueva catenaria. Ineco ha redactado el proyecto, que ha requerido dos años de trabajo.

SUSTITUCIÓN DE LOSAS CARRILES: En la línea existen numerosas estructuras de un vano de aproximadamente 3,00 m de luz libre, cuyo tablero es losa carril, con estribos y muros de acompañamiento/aletas de mampostería, con una anchura variable entre 5,20 m y 5,45 m. Dicha losa se sustituirá por dos semilosas de hormigón armado prefabricadas in situ junto a la estructura o en fábrica.

Otras actuaciones

Las actuaciones ya realizadas y en ejecución han generado sinergias entre administraciones: así, el Gobierno de Aragón, construirá una terminal de carga para trenes de 750 metros en la Plataforma Logística de Teruel (PLATEA), con un ramal hasta la estación de Cella, que también se adaptará con un proyecto constructivo redactado por Ineco. El puerto de Valencia participa también en la inversión.

Además de las obras, se trabaja también en planificación ferroviaria, desarrollando y actualizando los estudios informativos de la línea, para mejorar sus prestaciones. Así, se ha aprobado provisionalmente el estudio informativo entre Teruel y Zaragoza, que analiza la línea en 10 tramos y propone la ejecución de una variante en tres de ellos y la duplicación de vía en el resto. De esta forma se propone una vía doble, electrificada y de altas prestaciones capaz de comunicar Zaragoza y Teruel en 1 hora y 10 minutos.

También se ha adjudicado el estudio informativo entre Teruel y Sagunto, que analizará cómo dotarlo de prestaciones compatibles con su inclusión en el Corredor Mediterráneo de la red básica TEN-T de la Unión Europea.

Breve historia del Ferrocarril Central de Aragón

Con la elaboración en 1864 del Plan General de Caminos de Hierro, dos proyectos conformarían el trazado del futuro Ferrocarril Central de Aragón: el de Calatayud-Teruel, realizado en 1869, y el Teruel-Sagunto, de 1879. La concesión del trayecto íntegro de Calatayud a Valencia sale a subasta el 15 de noviembre de 1888, exento de aranceles y con una subvención de 17 millones de pesetas, pero fracasa; en 1894 se subasta de nuevo con una subvención total de 25 millones, y finalmente, el 22 de abril de 1895 se resuelve la concesión a favor del único ofertante, la belga Société Genéralé pour favoriser l’industrie National, que formó un sociedad en España y acabaría transfiriéndola a la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón.

Como venía siendo habitual a lo largo del siglo XIX, la dirección técnica quedó en manos de ingenieros y expertos extranjeros, belgas en este caso. Las obras, que comenzaron en agosto de 1895, se iniciaron de forma simultánea en ambos extremos de la línea. En 1898 llega el primer tren a Segorbe, al año siguiente se inaugura el tramo entre Jérica y Barracas, y en 1901 se inaugura el tramo entre Puerto Escandón y Calatayud. Por último, el tramo entre Valencia y Sagunto se inaugura en febrero de 1902, y en septiembre la conexión entre Valencia y El Grao. El 31 de diciembre de 1902 se da por finalizada la construcción de la totalidad del ferrocarril.

Inauguración de la línea el 1 de julio de 1901, entre Sagunto y Teruel. / FOTO_ORAW RAFF

Debido a la exención de aranceles y a conveniencia de la empresa matriz, todos los elementos metálicos de la superestructura fueron importados de Bélgica. Tecnológicamente se empleó la mejor maquinaria, así como un material tanto de tracción como remolcado único en España e incluso en Europa. Fue la única línea del ferrocarril peninsular que utilizó en su estructura traviesas metálicas de sección trapezoidal y con forma de artesa invertida, sobre las que descansaban directamente los carriles de 9 metros de longitud y 31 kg de peso, que permiten mayor longevidad, para afrontar satisfactoriamente la climatología del territorio. Este sistema daría lugar a la utilización de potentes y rápidas locomotoras Mallet y tipo Garrat, ambas únicas en España y Europa, respectivamente, que permitían remontar las duras cuestas de Puerto Escandón y, al mismo tiempo, repartir su peso para no deformar los carriles. La compañía también fue pionera en utilizar coches de caja metálica, más seguros en caso de accidente, y los coches de primera junto a coches cama, los más lujosos de España y Europa.

Locomotora tipo Garrat del Ferrocarril Central de Aragón. / FOTO_XAVIER SANTAMARÍA

Los cambios de vía también iban montados sobre traviesas metálicas, e importados de Bélgica en conjuntos completos, con todas sus piezas desmontadas y preparadas para su ensamblaje in situ. Las instalaciones de seguridad y comunicaciones eran las habituales de la época: el bloqueo entre estaciones se realizaba telegráficamente a través de una línea de hilos sobre postes de carril paralela a la vía. Las estaciones estaban dotadas de un disco avanzado para avisar a los trenes de la próxima parada, en cuyo caso el guardagujas esperaba al tren en los cambios de entrada con el banderín desplegado. Cuando se creó el apartadero de Masamagrell, se introdujo una mesa centralizada de palancas con accionamiento a distancia mediante transmisiones funiculares, que posteriormente se replicaron en Caparrates y Masadas Blancas.

Fuentes: Historia del Ferrocarril Central de Aragón, Carlos Sanz Aguilera (Cámaras Aragón); Historial del Ferrocarril en las Comarcas Valencianas. El Camp de Morvedre, Inmaculada Aguilar Civera (Consellería de Infraestructuras, Generalitat Valenciana); El ferrocarril minero de Sierra Menera , Javier Aranguren (Aldaba ediciones); Breve historia de la tracción vapor en el Central de Aragón , Pere Comas (AFB).