Desde siempre, construir obra nueva ha resultado más llamativo que mantener y mejorar las estructuras existentes. Si bien los materiales de construcción actuales presentan una gran variedad y calidad, y son más sofisticados que los antiguos, curiosamente requieren más mantenimiento que, por ejemplo, las emblemáticas obras de piedra de los romanos. 

Para poder definir un mantenimiento adecuado que alargue lo máximo posible la vida útil de una estructura, que empieza justo al terminar la obra, es necesario pasar por un proceso de estudio. En primer lugar, es primordial disponer de datos sobre el estado real de la estructura. Para tal fin, hace falta ir a campo, visitar la estructura objeto de estudio y realizar una inspección. En España hay guías e instrucciones que definen los diferentes tipos de inspecciones. Es el caso, por ejemplo, de la Instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril, la ITPF-05, que define tres tipos: la básica, la principal y la especial. Para otras clases de estructuras existen documentos similares. 

Modelo 3D realizado con fotogrametría del viaducto Martín Gil. / INFOGRAFÍA_INECO

Estas inspecciones son visuales y la información a obtener sobre el estado funcional y resistente de la estructura depende, en gran medida, de las virtudes y capacidades del inspector. El enfoque centrado en obra nueva de las universidades genera una carencia de enseñanzas relacionadas con el comportamiento en el tiempo de las estructuras existentes, lo cual, combinado con otros factores, incrementa la complejidad de la evaluación. 

El viaducto Martín Gil, de la línea Zamora-A Coruña, fue durante un tiempo el de arco más largo del mundo construido en hormigón, con una luz libre real de 192,4 metros en el vano central

Estos factores son, por ejemplo, la infinidad de tipologías estructurales, la gran variedad de tipos de materiales (hormigón, acero, mixtos, piedra, compuestos…) y un amplio abanico de patologías producidas por causas mecánicas, químicas o físicas. A estos factores se tiene que añadir que la mayoría de las estructuras no están pensadas para ser inspeccionadas: muchos elementos se encuentran ocultos o son de difícil acceso. Otro enemigo del inspector son las condiciones meteorológicas adversas, que pueden complicar mucho los trabajos al aire libre.

Ineco, que comenzó a realizar inspecciones de puentes ferroviarios en los años 90, es miembro, prácticamente desde su inicio en el año 2010, de la Asociación de Reparación, Refuerzo y Protección del Hormigón (ARPHO), y desde 2020,  también de la Asociación Europea de Reparación, Refuerzo y Protección de la Construcción, (ACRP, por sus siglas en inglés). 

Plano de planta y alzado del refuerzo del viaducto sobre el río Miño en Ourense (AVE Madrid-Galicia). / PLANO_INECO

En la actualidad, los especialistas en inspección de estructuras de Ineco prestan servicio tanto a clientes externos como, de modo transversal, a todas las áreas de la compañía –aeroportuaria, ferroviaria, carreteras– en el análisis de todo tipo de edificaciones: puentes, estaciones, terminales de aeropuertos, construcciones portuarias… Los trabajos suelen constar de dos fases: la primera, de inspección en campo, que a menudo incluye campañas de ensayos; y una segunda en gabinete, para la elaboración de informes de inspección y de proyectos de rehabilitación y refuerzo. 

La redacción del proyecto y la ejecución de las obras apenas son el inicio de la vida útil de las estructuras, si bien se trata de una fase muy importante en la que se establece la base para el buen funcionamiento y la durabilidad a largo plazo. No obstante, ninguna estructura tiene una vida eterna. Con una buena definición del proyecto, una ejecución con los materiales adecuados y un control estricto durante la obra, a su vez acompañado por un mantenimiento preventivo y correctivo durante toda su vida útil, es posible alcanzar edades de más de 100 años… aunque llegar a la longevidad de las obras de los romanos está por ver.

Proyectos destacados

Algunos de los proyectos más recientes son:

  • Tratamiento de elementos de la infraestructura (puentes, túneles y explanaciones) en el tramo Monforte-Ourense-Lugo. Este tramo de casi 110 kilómetros de longitud se dividió en 10 proyectos multidisciplinares –incluyendo vía, catenaria, instalaciones, etc.– en los que han trabajado más de 200 personas desde 2018. 
  • Refuerzo del viaducto sobre el río Miño en Ourense (AVE Madrid-Galicia). Se llevó a cabo en 2018 y consistió en la definición de los refuerzos con materiales compuestos (fibra de carbono) del tablero. Se trata de un viaducto histórico de más de 400 metros de longitud, con tres arcos centrales de 60 metros, de un total de 14 vanos. Como paso previo a la definición de las actuaciones de rehabilitación y refuerzo, se realizó una inspección con el dron de Ineco. 
  • Proyecto constructivo de rehabilitación del viaducto Martín Gil, de la línea Zamora-A Coruña: Se trata de un viaducto singular, que durante un tiempo fue el arco más largo del mundo construido en hormigón, con una luz libre real de 192,4 metros en el vano central. También en este caso se realizó una inspección con dron, dotado tanto con una cámara convencional como con un sistema LIDAR. 
  • Estudio de patologías del espaldón del dique de Levante del puerto de Málaga: Se inspeccionó todo el espaldón, una estructura de hormigón armado de 1.200 metros de longitud, y se elaboró un estudio de corrosión. Para ello se contó con la colaboración del Instituto Eduardo Torroja del CSIC (Consejo Superior de Investigaciones Científicas). 

Investigación en puentes “inteligentes”

El desarrollo tecnológico ha abierto nuevas posibilidades para la inspección de estructuras. Ineco, junto con las Universidades de Córdoba y Granada, forma parte del consorcio del proyecto Smart Bridges, que investigará durante los próximos tres años cómo mejorar el mantenimiento de los puentes ferroviarios utilizando tecnologías “inteligentes”. Se trata de uno de los proyectos seleccionados en la convocatoria impulsada por la Agencia Estatal de Investigación, dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación del Gobierno de España.

A día de hoy, las metodologías para alargar la vida útil de los puentes a través de la monitorización de su salud estructural (SHM) todavía se encuentran en un estado incipiente. El proyecto profundizará en el desarrollo y aplicación de esas metodologías SHM, la utilización de sensores inteligentes, la autonomía energética del sistema de monitorización a largo plazo y el pronóstico estructural y toma de decisiones de mantenimiento basados en datos.  

Como casos de uso, se identificarán algunos puentes ferroviarios críticos de alta velocidad en España para comparar sus diseños originales con sus actuales escenarios de carga y desarrollar un sistema SHM. De este modo, se reforzarán los sistemas de seguridad de estas estructuras y, al mismo tiempo, se reducirán sus costes operativos y de mantenimiento.