Desde siempre, construir obra nueva ha resultado más llamativo que mantener y mejorar las estructuras existentes. Si bien los materiales de construcción actuales presentan una gran variedad y calidad, y son más sofisticados que los antiguos, curiosamente requieren más mantenimiento que, por ejemplo, las emblemáticas obras de piedra de los romanos. 

Para poder definir un mantenimiento adecuado que alargue lo máximo posible la vida útil de una estructura, que empieza justo al terminar la obra, es necesario pasar por un proceso de estudio. En primer lugar, es primordial disponer de datos sobre el estado real de la estructura. Para tal fin, hace falta ir a campo, visitar la estructura objeto de estudio y realizar una inspección. En España hay guías e instrucciones que definen los diferentes tipos de inspecciones. Es el caso, por ejemplo, de la Instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril, la ITPF-05, que define tres tipos: la básica, la principal y la especial. Para otras clases de estructuras existen documentos similares. 

Modelo 3D realizado con fotogrametría del viaducto Martín Gil. / INFOGRAFÍA_INECO

Estas inspecciones son visuales y la información a obtener sobre el estado funcional y resistente de la estructura depende, en gran medida, de las virtudes y capacidades del inspector. El enfoque centrado en obra nueva de las universidades genera una carencia de enseñanzas relacionadas con el comportamiento en el tiempo de las estructuras existentes, lo cual, combinado con otros factores, incrementa la complejidad de la evaluación. 

El viaducto Martín Gil, de la línea Zamora-A Coruña, fue durante un tiempo el de arco más largo del mundo construido en hormigón, con una luz libre real de 192,4 metros en el vano central

Estos factores son, por ejemplo, la infinidad de tipologías estructurales, la gran variedad de tipos de materiales (hormigón, acero, mixtos, piedra, compuestos…) y un amplio abanico de patologías producidas por causas mecánicas, químicas o físicas. A estos factores se tiene que añadir que la mayoría de las estructuras no están pensadas para ser inspeccionadas: muchos elementos se encuentran ocultos o son de difícil acceso. Otro enemigo del inspector son las condiciones meteorológicas adversas, que pueden complicar mucho los trabajos al aire libre.

Ineco, que comenzó a realizar inspecciones de puentes ferroviarios en los años 90, es miembro, prácticamente desde su inicio en el año 2010, de la Asociación de Reparación, Refuerzo y Protección del Hormigón (ARPHO), y desde 2020,  también de la Asociación Europea de Reparación, Refuerzo y Protección de la Construcción, (ACRP, por sus siglas en inglés). 

Plano de planta y alzado del refuerzo del viaducto sobre el río Miño en Ourense (AVE Madrid-Galicia). / PLANO_INECO

En la actualidad, los especialistas en inspección de estructuras de Ineco prestan servicio tanto a clientes externos como, de modo transversal, a todas las áreas de la compañía –aeroportuaria, ferroviaria, carreteras– en el análisis de todo tipo de edificaciones: puentes, estaciones, terminales de aeropuertos, construcciones portuarias… Los trabajos suelen constar de dos fases: la primera, de inspección en campo, que a menudo incluye campañas de ensayos; y una segunda en gabinete, para la elaboración de informes de inspección y de proyectos de rehabilitación y refuerzo. 

La redacción del proyecto y la ejecución de las obras apenas son el inicio de la vida útil de las estructuras, si bien se trata de una fase muy importante en la que se establece la base para el buen funcionamiento y la durabilidad a largo plazo. No obstante, ninguna estructura tiene una vida eterna. Con una buena definición del proyecto, una ejecución con los materiales adecuados y un control estricto durante la obra, a su vez acompañado por un mantenimiento preventivo y correctivo durante toda su vida útil, es posible alcanzar edades de más de 100 años… aunque llegar a la longevidad de las obras de los romanos está por ver.

Este plan comprende diversas actuaciones en carreteras por todo el país, a través de modelos de colaboración público-privada, y se suma al Programa de Infraestructuras de Transporte (PIT) que Ineco también gestiona desde 2016 y que recientemente se ha ampliado hasta 2023. Ambos programas se financian con préstamos del BID (Banco Interamericano de Desarrollo), con una inversión de 450 y 125 millones de dólares estadounidenses respectivamente, así como con una aportación del MOPT de 53 millones de dólares estadounidenses. El objetivo común es incrementar la competitividad del país mejorando sus infraestructuras viales y portuarias, reducir los costos y tiempos de viaje de personas y bienes, e incrementar la seguridad vial.

Costa Rica lleva más de 15 años acometiendo varios programas para mejorar sus vías de transporte, un notable esfuerzo inversor en infraestructuras con el que Ineco empezó a colaborar en 2004 participando en trabajos como el Plan Nacional de Transportes; la modernización de la red de aeropuertos –donde desde entonces también se han llevado a cabo diversas mejoras– o el estudio para la implantación de un sistema de transporte ferroviario en el área metropolitana de la capital, San José, que hoy es una realidad. 

El Gobierno de la República de Costa Rica está realizando un importante esfuerzo por mejorar la infraestructura del país

La posición geográfica del país hace que la Carretera Interamericana, con una longitud de 660 kilómetros se haya convertido en la columna vertebral de su red vial. La Ruta Interamericana, que es como se denomina en América Central a la Carretera Panamericana, es un enorme eje de 48.000 kilómetros que recorre todo el continente desde Alaska hasta Ushuaia, en Argentina. Esta vía, en su tramo costarricense, es de gran importancia para la movilidad interna de personas y mercancías. Entra en el país por la ciudad de Peñas Blancas, al norte, y atraviesa el centro pasando por San José, (un tramo conocido como Interamericana Norte) y desde aquí discurre hasta la ciudad fronteriza con Panamá de Paso Canoas (Interamericana Sur). La ampliación y mejoras en ambos tramos son, por tanto, de interés nacional.

La Ruta San Carlos, una conexión clave

Entre las actuaciones clave del PIV-APP figuran las relacionadas con la Ruta San Carlos: consisten en el estudio de factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental, así como el prediseño de la Ruta Nacional nº 35, carretera a San Carlos, sección Bernardo Soto-Florencia. 

La nueva carretera que une la Ruta Nacional nº 1 (carretera Bernardo Soto) con la ciudad de San Carlos (Ciudad Quesada y Florencia), está formada por cuatro secciones. La primera es la intersección con la Ruta Nacional nº 1, carretera Bernardo Soto-Sifón (Punta Sur); la segunda, el tramo Sifón-Abundancia, (actualmente en construcción en cuatro carriles, tramo intermedio); la tercera, Abundancia-Ciudad Quesada; y la cuarta, Abundancia-Florencia. Estos dos últimos tramos se han ejecutado bajo el modelo denominado ‘D+C’ (diseño más construcción), y son obras financiadas a través del BID (PIV-I), que están ya finalizadas y en operación.

El PIT y el PIV-APP, en los que colabora Ineco, se enmarcan en el Plan Nacional de Transporte 2011-2035 de Costa Rica

Esta carretera, en toda su longitud (considerando las 4 secciones), es un corredor definido como prioritario tanto por el Gobierno de la República como por otros sectores, como el denominado ‘grupo Consenso para el Rescate de la Red Vial Nacional’. Su importancia estratégica radica en que conecta la Meseta Central con una zona agrícola y productiva muy importante para el país, además de formar parte de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM).

Ruta 17: La Angostura.

Con la puesta en marcha del PIV-APP se busca también contribuir a la competitividad del país a través de la mejora y ampliación ambientalmente sostenible de la Red Vial de Alta Capacidad (RVAC) en la Gran Área Metropolitana (GAM) –que incluye las conurbaciones de San José, Alajuela, Cartago y Heredia–, y apoyar el desarrollo de proyectos de infraestructura vial a través de modelos de Asociación Público-Privada (APP). La elevada tasa de crecimiento poblacional y el déficit de desarrollo de las infraestructuras contribuyen al congestionamiento vial, que afecta especialmente a la denominada GAM, donde un 70% de la población utiliza el transporte público. El programa va dirigido a contrarrestar el impacto ambiental, mejorar la competitividad y aumentar la calidad de vida en este cinturón densamente poblado de la capital costarricense.

Miembros del equipo de Ineco en las oficinas de San José, desde donde se está llevando a cabo la consultoría para la planificación, coordinación y gestión administrativa, técnica, legal y ambiental del Programa de Infraestructura de Transporte (PIT), puesto en marcha por el Gobierno costarricense.

El nuevo túnel será la primera infraestructura que se construye para cruzar el Támesis desde 1991, multiplicando por seis la oferta de transporte público tras su puesta en servicio. El proyecto emprendido por la autoridad de transporte público londinense Transport for London (TfL) es la mayor inversión en carreteras en esta zona de la ciudad en los últimos 30 años. Incluye el diseño y construcción de dos túneles gemelos de 1,4 kilómetros bajo el río Támesis, que, junto a los falsos túneles (Cut&Cover) en ambos extremos, suman una longitud total de túnel de 2 kilómetros. Asimismo, el diseño incluye las actuaciones viarias y enlaces necesarios para el acceso al túnel. 

Con un presupuesto de más de 1.000 millones de libras, la actuación está adjudicada al consorcio RiverLinx, que se encarga de su diseño, ejecución, financiación, explotación y mantenimiento. RiverLinx está formado por el operador español Cintra, las constructoras Ferrovial-Agroman y BAM Nuttal, las ingenierías SK E&C, los diseñadores Ayesa, Arup, Cowi y las financieras Aberdeen Standard Investment y Macquarie Capital. 

Esquema general del recorrido del túnel bajo el río Támesis.

A su vez, RiverLinx ha contratado a la UTE Ineco/RPS como Certificador Independiente durante todo el proceso de diseño y construcción. Ineco participa, por tanto, en la ejecución de las obras del túnel aportando su experiencia en la supervisión de túneles de especial complejidad. El contrato se presta a través de una UTE con la empresa RPS, en la que Ineco tiene un 57 % de participación. Ambas empresas prestarán su apoyo como Certificador Independiente hasta que se ponga en servicio el nuevo túnel. La fase de diseño empezó en 2020, y está previsto que las obras finalicen en 2025. 

Menos atascos, mejores conexiones

Actualmente, el único medio para cruzar el Támesis en esta zona de la ciudad son los túneles de Blackwall, que llevan más de 120 años en servicio, con unos niveles de congestión muy elevados (más de 48.000 vehículos diarios por sentido), y que presentan, además, limitaciones de gálibo. Se estima que cada año se generan más de un millón de horas de atascos asociados a la limitación de capacidad de los túneles, con un impacto económico de 10 millones de libras al año. 

Ineco participa aportando su experiencia en la supervisión de túneles de especial complejidad

El nuevo túnel será el primer cruce de carretera bajo el río Támesis que se ejecuta desde que hace más de 30 años se inauguró el puente Queen Elizabeth II, a las afueras de Londres. En la zona de influencia del túnel se estima un incremento de población de 650.000 personas, y la creación de 286.000 nuevos puestos de trabajo en el horizonte 2036. Una vez en marcha, permitirá sextuplicar la capacidad del transporte público en esta zona de Londres. Hoy día, dadas las limitaciones de los túneles, solo existe un servicio de autobuses que permite cruzar entre los dos barrios del este de la ciudad. El nuevo túnel tendrá un carril bus por sentido que permitirá aumentar a 37 servicios de autobús cada hora. Además, todos los servicios se operarán con vehículos de cero emisiones. 

TfL estima que la mejora de la congestión en Blackwall y sus alrededores reducirá notablemente los tiempos de viaje. Los estudios realizados anticipan que, sin el túnel de Silvertown, tanto el tráfico como las emisiones por la congestión del tráfico en el túnel de Blackwall crecerán en los próximos años, de manera que los retrasos en hora punta por la mañana, en el este y el sudeste de Londres, podrían aumentar, de media, más del 20%. Así, la nueva infraestructura contribuirá a elevar la calidad del aire en esta zona de la ciudad, al disminuir los atascos e incrementar la fluidez del transporte público, y proporcionará mayor resiliencia a las conexiones al norte y al sur del río.

Descripción de las obras

Las obras, además de los túneles, incluyen el diseño de los accesos y los viales de conexión con la red existente, que se desarrollan en gran parte con técnicas de trinchera (Open Cut) y falso túnel (Cut&Cover) mediante pantallas de pilotes, tablestacado, micropilotes y muros in situ.

El túnel está formado por dos tubos ejecutados con tuneladora EPB TBM (Tunelling Boring Machine) de 12 metros de diámetro para dar cabida a una sección con dos carriles unidireccionales de 3,50 metros en cada tubo, siendo uno de los carriles exclusivo para la circulación de autobuses (incluyendo los de dos pisos) y transportes de mercancías. 

La tuneladora ha sido fabricada en Alemania por la empresa Herrenknecht. Mide aproximadamente 82 metros de longitud, pesa unas 1.800 toneladas y tendrá una superficie de corte de casi 12 metros. 

El nuevo túnel será el primer cruce de carretera bajo
el río Támesis que se ejecuta desde hace más de 30 años

De acuerdo con el programa de ejecución, la tuneladora comenzará a perforar el primer tubo (sentido sur) desde Silvertown, donde se encuentra el pozo de ataque, se dará la vuelta en North Greenwich en el pozo de rotación (rotation chamber) para continuar perforando el segundo tubo de nuevo hasta Silvertown hasta el pozo de extracción. La infraestructura incluirá siete galerías transversales de conexión entre tubos distribuidas cada 150 metros.

En general, el equipo de construcción gestionará una excavación total de 600.000 m³ y el 100% del material extraído será transportado por río, minimizando el impacto del tráfico de las obras para las comunidades y rutas vecinas.

El proyecto también comprende edificios de mantenimiento y actuaciones viarias y enlaces en superficie, incluido un puente de carretera y una pasarela para peatones y ciclistas. Se espera que las obras se completen en el primer trimestre de 2025 y se ubicarán dentro de la zona de emisiones ultrabajas.

Ineco lleva años utilizando drones y trabajando en el desarrollo de aplicaciones avanzadas, como la calibración de radioayudas o la inspección remota de líneas férreas y estructuras. Por otro lado, participa en proyectos de I+D+i europeos como TERRA (tecnologías en tierra), IMPETUS (servicios de información) o DOMUS (demostraciones de vuelo), y, actualmente, en AMU-LED, que estudiará hasta 2023 el uso seguro de drones en entornos urbanos. Asimismo, la compañía forma parte del grupo de trabajo de EUROCAE WG-115, que, junto con su equivalente norteamericano RTCA SC-238, se centra en la definición de requisitos técnicos para sistemas de detección y neutralización de drones.

SISTEMA DE CALIBRACIÓN DE RADIOAYUDAS CON DRONES: A la altura de las expectativas

Ineco, en un proyecto de innovación interno, ha desarrollado y probado con éxito un sistema de calibración de radioayudas con drones más barato, maniobrable y accesible que los sistemas actuales, sin perder precisión en los resultados. Tras tres campañas de pruebas y más de 60 horas de vuelos, el sistema ha demostrado estar a la altura de las expectativas.

Víctor M. Gordo, ingeniero aeronáutico
Iván Beneyto, ingeniero de telecomunicación

Las radioayudas (VOR, ILS, DME) son equipos de tierra que se comunican con las aeronaves en vuelo mediante señales de radio, haciendo posible que la navegación aérea sea segura, proporcionando las señales de posicionamiento y guiado necesarias para mantener a las aeronaves convenientemente separadas del terreno y obstáculos. Para garantizar que el funcionamiento de los equipos sea óptimo, deben calibrarse periódicamente parámetros relativos a la calidad de señal que emiten, como la potencia, modulaciones, retardos de respuesta, etc., para lo que, actualmente, se emplean aeronaves con pilotos y personal técnico especializado.

Existen varias limitaciones en la utilización de estos vuelos tripulados que no se presentan con el uso de drones, o RPAS (Remotely Piloted Aircraft System, Aeronaves Tripuladas por Control Remoto). Por un lado, sus costes son elevados y su disponibilidad escasa debido a que existen pocas aeronaves de este tipo. Esto ocasiona que tengan mucha carga de trabajo y que solo puedan verificar los equipos cada cierto tiempo, siendo lo habitual una calibración por año y radioayuda. Por otro lado, su maniobrabilidad en el aire es reducida y su presencia impacta en el tráfico aéreo, lo que dificulta la realización de ciertas comprobaciones.

CAMPAÑAS DE PRUEBAS. Para comprobar la eficacia del sistema, se han llevado a cabo varias campañas de pruebas en los aeropuertos de Logroño-Agoncillo y de Vigo, así como en varias instalaciones de navegación aérea en el entorno de Madrid. / FOTO_INECO

 Aunque hoy en día no es posible sustituir por completo los vuelos tripulados, ya que la autonomía de los RPAS es limitada y no existe una integración con la aviación convencional, esta tecnología se encuentra preparada para entrar en funcionamiento como un servicio de apoyo al mantenimiento que permita comprobaciones puntuales y un mayor espaciado entre vuelos de calibración.

A lo largo de estos últimos años, Ineco ha creado un sistema propio de calibración de radioayudas con estos vehículos no tripulados. El sistema consta de varios equipos embarcados (para que el dron pueda analizar la señal de radio de la radioayuda y enviar los datos) y en tierra (estación receptora), además del software de análisis y representación desarrollado.

La plataforma utilizada es un octocóptero coaxial con sistema de autopiloto Pixhawk 2.1 Cube, 30 minutos de autonomía y capacidad para llevar una carga de pago de hasta 2 kg, equipado con sistema de Navegación GPS+Galileo+GLONASS y EGNOS, además de posicionamiento RTK (Real Time Kinematic). Los sistemas que lleva embarcados incluyen antenas, una SDR, o radio definida por software, y una  microcomputadora que analiza la señal RF digitalizada para calcular los parámetros relevantes de la radioayuda. El sistema en tierra está compuesto por dos elementos: una base RTK que corrige la posición del dron con un error de centímetros, y una estación de control que gestiona todos los componentes del sistema.

En la imagen, Iván Beneyto, Ignacio Díaz de Liaño y Víctor Gordo. / FOTO_INECO

El envío de datos en tiempo real se realiza mediante un bróker MQTT (Message Queue Telemetry Transport) instalado en los servidores de Ineco. Este bróker difunde los mensajes entre los clientes mediante un mecanismo de publicador/ suscriptor con unas latencias inferiores a los dos segundos. La visualización de estos datos, así como su almacenamiento, corren a cargo de una consola de resultados desarrollada en NavTools, el paquete de herramientas de navegación aérea de Ineco. Esta consola permite ver en tiempo real los registros obtenidos por el equipo a bordo del dron, y presentar cómo evolucionan a lo largo de la trayectoria volada los parámetros que definen el correcto funcionamiento de la radioayuda, como pueden ser la diferencia de profundidad de las modulaciones, la potencia, el error de alineación, la estructura de la señal, etc. Asimismo, la consola permite guardar los datos recibidos y presentar y analizar la trayectoria volada y los datos obtenidos.

Para comprobar la eficacia del sistema, se han llevado a cabo varias campañas de pruebas en los aeropuertos de Logroño-Agoncillo y de Vigo, así como en varias instalaciones de navegación en el entorno de Madrid (Perales de Tajuña, Navas del Rey, Castejón y Villatobas), donde se realizaron verificaciones de distintos tipos de ayudas, ILS (Instrument Landing System) y DVOR (Doppler Very-High-Frequency Omnidirectional Range) mediante vuelos radiales, verticales, horizontales, órbitas y aproximaciones en función del tipo de radioayuda.

Visualización de resultados junto a la posición del RPAS (en 3D) en tiempo real, en la herramienta desarrollada por Ineco. / IMAGEN_INECO

El sistema ha permitido registrar los parámetros característicos de estas radioayudas, verificando que se encontraban dentro de los rangos establecidos por OACI durante más del 95% del tiempo, cumpliendo así con la normativa actual. Además, los resultados obtenidos se compararon con los registrados por una aeronave de calibración convencional, presentando una elevada correlación, con lo que se corroboró el correcto funcionamiento del sistema; también se hicieron pruebas de laboratorio, con un generador de señales, verificando que el sistema permite medir con un error inferior al 1%.  Los hitos más importantes durante estas pruebas se resumen a continuación:

• 3 campañas de pruebas en entorno aeroportuario.
• 0 incidentes con ATC.
• Más de 10 verificaciones de DVOR.
• Más de 10 verificaciones de ILS (LLZ y GP).
• Más de 60 horas de vuelo acumuladas.
• >95% del tiempo dentro de límites OACI.
• Verificaciones de hasta 20 minutos.
• Aproximaciones de hasta 2 km de longitud.
• Vuelos de hasta 120 metros de altura.
• Error de posicionamiento <1 metro.
• Latencias en tiempo real <2 segundos.

VALIDACIÓN DE RESULTADOS. La comparativa de resultados de calibración de radioayudas con dron (azul) reveló una elevada correlación con los de una aeronave convencional (amarillo), lo que corrobora el correcto funcionamiento del sistema. / FUENTE_INECO

Un repaso a la realidad de los drones hostiles

Julia Sánchez, especialista UAS, EUROCONTROL

Los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS/drones) han generado un mercado que se encuentra en una rápida y significativa expansión. Lo que empezó como un negocio exclusivamente centrado en el ámbito militar, ha encontrado numerosas aplicaciones en el sector civil tanto público como privado, y genera empleos y beneficios económicos. Sin embargo, los drones también pueden ser peligrosos, y se han convertido en una herramienta atractiva para terroristas y delincuentes. 

Un fenómeno creciente es el número de incidentes en el entorno de instalaciones aeroportuarias, que conllevan peligro de colisiones e interrupción de las operaciones (como los incidentes de Barajas, en febrero de 2020, o de Gatwick, en diciembre de 2018), ataques a infraestructuras críticas y sensibles (edificios gubernamentales, centrales nucleares, etc.), e incluso a personas en tierra.

Como consecuencia de esto, los drones se han convertido en herramientas de doble filo. La amenaza potencial que suponen para la seguridad, la protección y la privacidad ha llevado al desarrollo del Counter UAS (C-UAS), o sistemas antidrón para contrarrestar cualquier incursión en el espacio aéreo controlado y no controlado. 

Por su parte, la Comisión Europea se ha comprometido a apoyar a los estados miembros en mitigar las amenazas que suponen los UAS no colaborativos. En consonancia con el Plan de Acción de la UE de apoyo a la protección de los espacios públicos, la unidad de lucha contra el terrorismo de la Comisión ha creado dos grupos de interés: Protección de los Espacios Públicos (PPS) y Sistemas Antidrón (C-UAS). 

El plan de acción antidrón de EASA, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, fue incluido en el Plan Europeo de Seguridad Aérea (EPAS), en 2021. Su objetivo es formar y concienciar a los operadores y pilotos de drones para evitar el uso indebido en el entorno aeroportuario; preparar a los aeropuertos contra las incursiones y asesorarlos para que tomen las medidas necesarias para garantizar la seguridad (safety y security) tanto en aire como en tierra; fomentar la notificación adecuada de los incidentes y apoyar la evaluación del riesgo para las aeronaves tripuladas. Asimismo, EASA publicó en 2020 el manual Gestión de incidentes de drones en aeródromos para ayudar a los operadores y a las autoridades nacionales a gestionar incidentes con drones, si bien solo una de sus tres partes se ha hecho pública.

La Comisión Europea se ha comprometido a apoyar a los Estados miembros en mitigar las amenazas que suponen los UAS no colaborativos. EUROCAE ha creado el Grupo de Trabajo WG 115 para desarrollar normas de implemen-tación de los sistemas antidrón en aeropuertos, en el que participa Ineco

Paralelamente, se plantea la necesidad de elegir la tecnología antidrón más adecuada en función del escenario de la amenaza. EUROCAE, organismo europeo de estandarización para la aviación, ha creado el Grupo de Trabajo WG (Work Group) 115 para desarrollar normas para la implementación segura y armonizada de los sistemas contra-UAS en los aeropuertos y ANSP. Las normas deben describir el rendimiento del sistema (por ejemplo, el nivel mínimo de detección requerido), la interoperabilidad y las interfaces con las partes interesadas. Junto con su equivalente norteamericano,  el Grupo publicó en 2021 su primer documento, Definición de servicios operativos y entorno antidrón en el espacio aéreo controlado para establecer la capacidad general que debe tener un sistema antidrón, incluyendo la detección de UAS no autorizados. Eurocontrol está muy involucrada en el Grupo de Trabajo, especialmente en los que se refiere a requisitos de seguridad, rendimiento e interoperabilidad, que se espera publicar a finales de 2022.

Eurocontrol proporciona servicios clave y contribuye con expertos en proyectos de investigación de C-UAS en las Direcciones Generales de la Comisión Europea de Interior y de Transportes (DG Home y DG Move); la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), la Organización Europea de Aviación Civil (EUROCAE), el Grupo de Trabajo 115, o las asociaciones internacionales de transporte aéreo (IATA) y de aeropuertos (ACI).

Además, hay que tener en cuenta que existen algunas limitaciones a las tecnologías antidrón en el contexto de la aviación, ya que pueden interferir con otros sistemas existentes. Por lo tanto, debe garantizarse su interoperabilidad con otros sistemas aeroportuarios, como las radioayudas y el control de tráfico aéreo, para permitir el intercambio de información necesario para garantizar la seguridad de las operaciones. Por último, cualquier solución técnica antidrón debe complementarse con medidas de procedimiento y protocolos claros que dependan del nivel de amenaza que presente el UAS delictivo. El sistema también debe ser capaz de distinguir entre drones autorizados y no autorizados. Continuamente, surgen diversas soluciones y tecnologías antidron, la selección de las más adecuadas dependerá de las características y particularidades del entorno. Las acciones en respuesta a un UAS ilegal, como las tecnologías de mitigación y neutralización, conllevan importantes riesgos, y su despliegue dependerá totalmente de la legislación nacional de cada país. A nivel internacional, el Tribunal de la Haya especifica que estas contramedidas nunca deben implicar el uso de la fuerza. 

Las iniciativas para mejorar la capacidad de respuesta antidrón incluyen el desarrollo de un registro o base de datos oficial que permita clasificar rápidamente un dron como amenaza, y la elaboración de un catálogo de buenas prácticas a la hora de emplear los C-UAS para saber qué tecnología sería más adecuada y cómo utilizarla, con una descripción clara de la cadena de mando que debe seguirse y el asesoramiento jurídico que podría ser necesario en función del tipo de amenaza.

Sistemas contradrón para proteger la seguridad ciudadana

Enrique Belda, subdirector general de Sistemas de Información y Comunicaciones para la Seguridad y director del CETSE
José Cebrián, inspector jefe del Área I+D+i y director de la Oficina SIRDEE
Manuel Izquierdo, director del Proyecto SIGLO-CD

El crecimiento tecnológico en materia de drones, la gran cantidad de modelos comerciales y sus múltiples aplicaciones, junto con la reducción de costes de compra y mantenimiento y la facilidad de pilotaje y el desarrollo legislativo, hacen que cada vez más organismos públicos y privados, particulares y empresas utilicen este tipo de aeronaves. Por este motivo, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad (FFCCS) han de estar preparados en dos aspectos: como usuarios, incluyendo los servicios de emergencias, y como garantes de la seguridad, tanto evitando su uso imprudente o el incumplimiento de las normas de fabricación, venta y utilización (safety), como impidiendo su uso delictivo, en el caso más grave, por atentados terroristas (security).

Desde el Ministerio del Interior, y más concretamente desde la Secretaría de Estado de Seguridad, se viene trabajando desde dos perspectivas: la legal, incluyendo colaboraciones, protocolos de actuación y convenios con otros organismos, y la tecnológica, buscando y aplicando las mejores soluciones existentes tanto para el control de flotas como para evitar, y, en su caso, neutralizar, su uso malintencionado.

El Centro Tecnológico de Seguridad (CETSE) constituye la sede de la Subdirección General de Sistemas de Información y Comunicaciones para la Seguridad (SGSICS). El Área de I+D+i de la Subdirección está formada por dos departamentos: I+D+i, Proyectos Europeos y CoU (Comunidad de Usuarios), y Drones y Contradrones, Dirección de SIGLO-CD (Sistema Global Contradrones).

Enrique Belda, subdirector general de Sistemas de Información y Comunicaciones para la Seguridad y director del CETSE, define el centro como “fábrica de soluciones tecnológicas”, entre ellas, el Sistema Global Contradrones (SIGLO-CD). / FOTO_MINISTERIO DEL INTERIOR

En 2016, se creó un grupo de trabajo en la Secretaría de Estado de Seguridad centrado en la búsqueda de soluciones al uso malintencionado de este tipo de aeronaves. Tras analizar el mercado, se concluyó que no existen soluciones globales para dar respuesta a todas las situaciones –la mayoría aisladas–, que hay muchos escenarios con características muy diferentes, que hay falta de regulación legislativa en sistemas contradrones y que estos sistemas pueden causar posibles daños colaterales. Desde el inicio se definieron las siguientes fases para hacer frente a una posible amenaza:

• Detección: se detecta algo extraño, inicialmente no se puede saber si se trata de un dron, a dónde se dirige, las intenciones que tiene, etc.
• Identificación: discernir si realmente se trata de un dron y obtener el mayor número de datos posibles del mismo, incluyendo la posición del piloto.
• Seguimiento: dará indicios de a dónde se dirige y posibles intenciones.
• Neutralización: en caso necesario.
• Inteligencia: todas estas fases han de disponer de una cierta inteligencia que ayuden al operador a tomar decisiones en tiempo real.

La Secretaría de Estado de Seguridad (SES) dispuso en 2019 el diseño y la implementación de una plataforma tecnológica de protección ante hechos presuntamente ilícitos (vuelos imprudentes o con intención ilegal), así como intrusiones en la privacidad personal, uso por crimen organizado y, en los casos más graves, posibles acciones terroristas. La Subdirección General de Sistemas de Información y Comunicaciones para la Seguridad (SGSICS), fue la encargada de poner en marcha el llamado Sistema Global Contradrones (SIGLO-CD). 

La Secretaría de Estado de Seguridad (SES) dispuso en 2019 el diseño y la implemen-tación de una plataforma tecnológica de protección ante hechos presuntamente ilícitos, así como intrusiones en la privacidad personal, uso por crimen organizado y posibles acciones terroristas

El 11 de julio de 2019, la Secretaria de Estado de Seguridad firmó la resolución por la que se declaraba de emergencia la contratación del servicio de un sistema global. Así se inició la Fase 0, con el objetivo de detectar, identificar y seguir drones comerciales en el área metropolitana de Madrid y, en su caso, neutralizar posibles amenazas a instituciones del Estado situadas en la capital, como la Casa Real, la Presidencia del Gobierno, el Congreso y el Senado, entre otras. Desde su origen, el sistema está concebido de forma integral, y tiene que estar en permanente evolución para adaptarse a las constantes innovaciones tecnológicas, y lograr así mejorar la detección, identificación, seguimiento y neutralización de la mayoría de los drones con independencia de la tecnología que utilicen. 

La arquitectura cliente-servidor se articula en torno a un servidor central (Sede Central), sobre el que transmiten información los diferentes detectores a través de una red privada virtual (VPN), a través de la cual podrán activarse, caso de ser necesario, los equipos de neutralización. SIGLO-CD cuenta, además, con diferentes sedes o centros de control desde donde son monitorizados los vuelos de drones presuntamente no autorizados, cada una de las cuales tiene asignado un administrador. En las salas de control, los usuarios (avanzados o finales) pueden gestionar la información obtenida por los sistemas de detección que dan cobertura a las zonas de vigilancia asignadas, en función de las competencias asociadas a sus respectivos perfiles.

ILUSTRACIÓN_DRON SILENT FLYER, CORTESÍA: HTTP://FLYGILDI.COM

Tanto los detectores como los neutralizadores son considerados como los periféricos del servidor central alojado en el Centro Tecnológico de Seguridad (CETSE), al objeto de facilitar a sus diferentes usuarios, datos de detección, identificación, seguimiento y neutralización de drones en tiempo real. Igualmente, se almacena la información y se administran las comunicaciones.

Los sistemas de detección seleccionados inicialmente son pasivos, ya que el entorno en que se desplegaron es urbano. Obtienen datos de marca, modelo, número de serie o seguimiento de los drones comerciales más extendidos del mercado. Su radio de cobertura es superior a 15 kilómetros por antena, con lo que con unos pocos sensores se pueden cubrir amplias zonas.

La actividad del sector no hace más que aumentar: en 2020, se detectaron más de 7.500 vuelos de drones sobre el casco urbano de Madrid, de los que casi el 95% eran de la marca DJI. En 2021, la cifra ha aumentado hasta superar los 12.000 vuelos

A lo largo de los próximos tres años (2022-2024), está programada la extensión del sistema global a la mayoría del territorio nacional, para gestionar de forma coordinada las diferentes alarmas. Igualmente, permitirá el cumplimiento de las normas respecto al U-Space. Asimismo, se está colaborando con otras instituciones, como, por ejemplo, la Liga Nacional de Fútbol Profesional, con la que se ha firmado un convenio para la instalación de sistemas de detección y neutralización de sistemas contradrón en estadios deportivos. 

Y la actividad del sector no hace más que aumentar: en 2020, se detectaron más de 7.500 vuelos de drones sobre el casco urbano de Madrid, de los que casi el 95% eran de la marca DJI. En 2021, la cifra ha aumentado hasta superar los 12.000 vuelos.

Dinamarca ha sido uno de los países pioneros en la renovación del sistema de señalización ERTMS Nivel 2. Seis líneas, que suman más de 350 kilómetros, cuentan ya con el sistema: las denominadas EDL (Early Deployment Line, líneas piloto en las que se inició el programa de renovación), concretamente, EDL East North, EDL East South y EDL West; y las denominadas RO (Roll-out, despliegue), RO7 East, RO8 West y RO5 West. Desde 2017, Ineco ha colaborado con el gestor de infraestructuras ferroviarias danesas Banedanmark en el despliegue, que se prevé extender a la totalidad de la red hacia 2030.  

El ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema de gestión de tráfico ferroviario que la Comisión Europea está impulsando en los nueve principales corredores del territorio de la Unión, donde operan más de 20 sistemas de señalización diferentes, que la Comisión denomina ‘sistemas de clase B’. En la práctica, esto significa que cuando un tren cruza de un país a otro puede tener que cambiar de locomotora, de maquinista o incluso la composición entera. La solución es un sistema común, el ERTMS, que aporta grandes mejoras en la explotación ferroviaria, permitiendo la circulación interna y entre fronteras de todos los trenes con mayor capacidad, más seguridad y menores costes. 

Dinamarca, con algo menos de 6 millones de habitantes en un territorio de cerca de 43.000 km², registra la octava renta per cápita más alta del mundo, y dispone de una red de transporte terrestre –urbana, viaria, marítima y ferroviaria– extensa y eficiente, si bien en pleno proceso de ampliación y renovación con un ambicioso programa de inversiones. En lo que se refiere al ferrocarril, la explotación de la red, de más de 2.600 kilómetros en ancho estándar (1.435 mm), está liberalizada y cuenta con operadores tanto públicos como privados. 

Estación central de Copenhague. / FOTO_MARTA CARNERO (FLICKR)

En cuanto a las infraestructuras, el organismo Banedanmark, dependiente del Ministerio de Transporte, se encarga de gestionar el mantenimiento, la construcción de nuevos tramos y la supervisión de los sistemas de seguridad. Los programas de mejora y modernización se centran sobre todo en la renovación integral de la electrificación y de la señalización. Según la propia Banedanmark, “los nuevos sistemas de señalización” –(CBTC, Communication Based Train Control, para el cercanías de Copenhague y ERTMS para la red nacional)– “causarán menos demoras, y permitirán aumentar la velocidad y el número de trenes”, con “una disminución del 80% de los retrasos relacionados con la señalización en las líneas principales y regionales, y del 50% en las líneas de cercanías de Copenhague”.

Jens Holst Møller, ingeniero jefe de Integración de Sistemas de Señalización de Banedanmark, explica que “tras la renovación de los sistemas de señalización, se han puesto en operación comercial con ERTMS Nivel 2 seis líneas con una longitud total de 353 kilómetros”. Además, –añade– “se ha construido una nueva línea de alta velocidad de 56 kilómetros con ERTMS Nivel 2, aunque se ha puesto en servicio temporalmente con un sistema de señalización de clase B superpuesto debido a que hay trenes que aún no lo tienen, si bien está previsto que el ERTMS entre en servicio en toda la línea a finales de 2022”.

El rendimiento del sistema de señalización basado en el ERTMS L2 es muy bueno y los usuarios finales están muy satisfechos. Jens Holst Møller

Holst Møller adelanta que “el resto de las líneas renovarán su señalización y pondrán en servicio con ERTMS Nivel 2 durante los próximos ocho años. Se espera que la conversión de la red ferroviaria nacional a ERTMS Nivel 2 se complete en 2027 en el lado oeste de Dinamarca (Jylland) y en 2030, en el lado Este”. 

Un cambio completo de sistema como este no está exento de complejidades; según el máximo responsable de ingeniería de Banedanmark, “los principales desafíos han sido el desarrollo de las aplicaciones genéricas de ERTMS, tanto para el sistema embarcado como en el de vía, y la industrialización del despliegue”.

En concreto, explica que “la instalación de los sistemas embarcados ha llevado mucho más tiempo del previsto” debido “al tiempo de desarrollo del sistema embarcado genérico y a desafíos clásicos como la modernización de material rodante más antiguo y la lenta industrialización de los procesos de instalación”, y, además, “se está llevando a cabo una importante renovación de la flota danesa; la instalación de ERTMS abarca todos los trenes de pasajeros existentes que no están pendientes de renovación. El total de trenes que quedan por adaptar es de unos 300, de los cuales más de la mitad ya han sido puestos en servicio con ERTMS Nivel 2. Todos los trenes existentes serán equipados por Alstom dentro del contrato de equipamiento embarcado, pero los nuevos están siendo suministrados con el sistema ERTMS que haya elegido el operador o el fabricante”.

Comparativa de la estructura del ERTMS completo y los sistemas de clase B. IMAGEN_INECO

Con todo, el balance final es positivo, concluye Holst Møller: “El rendimiento del sistema de señalización basado en el ERTMS Nivel 2 es muy bueno tras finalizar la estabilización inicial, y los usuarios finales están muy satisfechos”.

Colaboración entre Ineco y Banedanmark

En España, Ineco lleva muchos años dando soporte a Adif y Renfe en las pruebas ERTMS de infraestructura y de integración tren-vía previas a la puesta en servicio de nuevas líneas y trenes. Además, desde 2015 la compañía está a cargo del control y seguimiento del plan de despliegue del ERTMS en los corredores europeos. Fue precisamente esta experiencia de la compañía la que hizo posible que el gestor de infraestructuras ferroviarias danesas Banedanmark le confiara la estrategia de pruebas para la puesta en servicio del sistema en su red. El punto de partida fueron dos líneas piloto, denominadas EDL West y EDL East North. Así, desde principios de 2017, Ineco ha estado colaborando con Banedanmark en el proyecto de renovación de la señalización (Signalling Programme), que contemplaba la instalación del ERTMS. 

Dentro del contrato inicial (en el que participó también el CEDEX, el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, dependiente del Ministerio de Transportes español), se elaboró una especificación genérica de pruebas ERTMS Nivel 2 para las dos líneas piloto, basada en los requisitos funcionales y en las reglas y escenarios operacionales daneses. Asimismo, Ineco llevó a cabo las campañas de pruebas en laboratorio y el análisis de los resultados, y definió una estrategia de pruebas a realizar para la puesta en servicio de futuras líneas. En marzo de 2018, una vez concluido el primer contrato, Banedanmark e Ineco firmaron un acuerdo marco de colaboración hasta enero de 2022, fecha en que se ha renovado de nuevo la colaboración hasta finales de 2025. 

Durante estos cuatro años, la compañía  ha participado en la definición, ejecución, análisis y elaboración de informes de campañas en líneas como: RO1 East (NLCR, Copenhague – Ringsted), RO4 West (Vejle/Skanderborg – Herning – Holstebro), RO5 West (Langå – Struer – Holstebro), RO7 East (Næstved – Rødby), RO8 West (Struer – Thisted), pertenecientes tanto a la parte este (Alstom) como a la parte oeste (Thales) así como en las campañas de pruebas con motivo de las nuevas versiones de datos y de genérico del RBC de las líneas piloto (incluyendo la parte sur de la EDL East, entre Køge y Næstved).

También se ha realizado el mantenimiento de las especificaciones genéricas de pruebas, adaptándolas a las nuevas funcionalidades implementadas en las líneas, y se ha dado soporte en su actualización a la nueva versión de las especificaciones europeas ETCS Baseline 3 Release 2 (SRS 3.6.0).

DESPLIEGUE ERTMS EN DINAMARCA. Para licitar por separado el suministro e instalación del sistema ERTMS/ETCS, la red ferroviaria fue dividida en dos: el lado este, que se adjudicó a Alstom, y el lado oeste, que correspondió a Thales; mientras que inicialmente los sistemas ERTMS embarcados de los trenes eran exclusivos de Alstom. / MAPA_BANEDANMARK

ERTMS en Ineco, en busca de la mejora continua a través de la digitalización

Silvia Domínguez, ingeniera de telecomunicaciones

Los sistemas de control, mando y señalización se componen de todos aquellos equipos a bordo del tren y en la infraestructura necesarios para garantizar la operación segura de los vehículos que circulan por la red. Son, por tanto, la clave para el funcionamiento de un servicio ferroviario europeo seguro, eficiente, interoperable, robusto y fiable en Europa.

ERTMS es el estándar de señalización impulsado por la Comisión Europea. Este estándar define el sistema automático de protección de los trenes mediante el intercambio de información entre los sistemas ERTMS instalados en el material rodante y los instalados en la infraestructura.

La implantación del sistema ERTMS permite una serie de mejoras en la explotación ferroviaria, como son la interoperabilidad de circulación de diferentes tipos de tren en distintas infraestructuras, y el incremento de los niveles de seguridad y de la capacidad de circulación en las líneas.

Ineco ha estado siempre presente en los proyectos y grupos de trabajo europeos que definen el sistema ERTMS, trabajando en colaboración con la industria, los usuarios, los organismos legisladores y las agencias de seguridad. Actualmente, lideramos la gestión de la implementación del ERTMS en Europa, y estamos presentes en los grupos de trabajo encargados de definir el futuro del control, mando y señalización en Europa. Nuestra compañía basa la gestión de los distintos proyectos ERTMS en el profundo conocimiento técnico del sistema y en la amplia experiencia adquirida en grandes proyectos.

Las nuevas tecnologías están listas para su uso en el ferrocarril con un enorme potencial para mejorar los servicios de pasajeros y mercancías. La digitalización, junto con la automatización, es la forma más eficaz de aumentar el rendimiento y la capacidad con menos inversiones en nuevas infraestructuras. Gracias a la experiencia y proyectos en los que ha estado involucrada la compañía, podemos decir que somos capaces de sacar todas las ventajas de digitalización del sistema e incluso adelantarnos a las necesidades del sector. 

La implantación del sistema ERTMS permite una serie de mejoras en la explotación ferroviaria, como son la interoperabilidad de circulación de diferentes tipos de tren en distintas infraestructuras, y el incremento de los niveles de seguridad y de la capacidad de circulación en las líneas. IMAGEN_ARCHIVO INECO

Ejemplos claros relacionados con nuestros trabajos de pruebas del sistema ERTMS son la virtualización de campañas de pruebas ERTMS, su parametrización y automatización en el análisis de resultados. Estas optimizaciones forman parte de los procesos internos de innovación y mejora continua que aplicamos a los proyectos en los que ya estamos realizando pruebas ERTMS, tanto en España como en el el exterior: Portugal, Israel, Australia o Dinamarca.

Ineco ha desarrollado las metodologías necesarias para la virtualización de campañas de prueba ERTMS para adaptarse a las medidas de protección de la salud derivadas de la crisis de la COVID-19 que dificultan la presencialidad. Esta solución se ha logrado a través de la mejora de los escenarios de ejecución: la definición de casos de prueba con ubicaciones alternativas, análisis de registros remotos por parte de especialistas en ERTMS y mayor seguimiento virtual de las pruebas. Además, el producto de virtualización para una validación completa del sistema ERTMS permitirá minimizar la presencia física de recursos expertos, aumentando la eficiencia y reduciendo la concentración de personal en el tren. 

Adicionalmente, nos planteamos mejoras no solo en la ejecución de pruebas, sino también en su diseño y análisis. En nuestro proyecto hemos realizado una búsqueda de parámetros y algoritmos que permitan mejorar el diseño y la planificación de las pruebas para que  su ejecución sea mucho más eficiente. Asimismo, hemos conseguido desarrollos para automatizar el análisis de los resultados. El uso de herramientas de machine learning ha permitido estudiar una gran cantidad de pruebas acumuladas a lo largo de la dilatada experiencia internacional del equipo de ERTMS de Ineco, llegando a un resultado muy satisfactorio que ha permitido obtener correlaciones muy significativas.

Otro aspecto crucial es la interoperabilidad, que se define como la capacidad de un sistema ferroviario para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes que cumplan las prestaciones requeridas. En Ineco participamos actualmente en distintos proyectos de diseño e integración del sistema ERTMS tanto en España, para nuevos despliegues, como en Israel o Australia.

Desde hace más de 10 años, Ineco realiza el seguimiento técnico de todos los proyectos ERTMS financiados por la Comisión Europea

Desde hace más de 20 años, estamos involucrados en la redacción de especificaciones de interoperabilidad del sistema ERTMS. No solo hemos participado en las primeras líneas del sistema desplegadas en España y en servicio desde 2006, sino que desde hace más de 10 años realizamos el seguimiento técnico de todos los proyectos ERTMS financiados por la Comisión Europea. Esto nos permite una visión única del sistema para su diseño e integración de forma interoperable y que incorpora la visión técnica con su concepto operacional. Además, partiendo de nuestra experiencia, desarrollamos productos únicos: por ejemplo la metodología para evaluar el impacto del sistema ERTMS en la capacidad ferroviaria. A este respecto, se acepta de manera generalizada que los niveles de operación del ERTMS aumentan la capacidad; el Nivel 2 más que el Nivel 1 y este, a su vez, más que un sistema de señalización tradicional como ASFA (sistema nacional  de clase B). Sin embargo, tras el análisis realizado en la red, dentro del plan de despliegue del ERTMS en España, se ha podido concluir que los resultados no son únicos y están relacionados con el tipo de línea.

Finalmente, cabe insistir en que el sistema ERTMS es la columna vertebral de la modernización del ferrocarril, y una de sus ventajas es la posibilidad de evolución e innovación con un impacto económico limitado al tratarse de un sistema digital. La oportunidad de esta evolución está en incorporar nuevas tecnologías y obtener una visión con un alcance técnico mayor al que tiene actualmente, en particular en la parte interoperable de los sistemas de control,  mando y señalización.

Se trata, por tanto, de una oportunidad excelente para definir unos sistemas armonizados, con unas interfaces funcionales comunes y unos conceptos operativos que permitan construir el futuro espacio ferroviario único europeo y su exportación y conocimiento a nivel internacional.

Esta construcción del sistema ferroviario europeo moderno, armonizado, robusto, fiable e interoperable, es el principal objetivo en la iniciativa ERJU (Europe’s Rail Join Undertaking, o Empresa Común Ferroviaria) sucesora de la anterior, Shift2Rail, en la que participa activamente Ineco y que va en consonancia con la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la UE. De esta forma, se pretende también dar respuesta a las necesidades de los clientes, mantener la seguridad y la protección digital, mejorar la eficiencia y el rendimiento de las operaciones, reducir los costes, apoyar la competitividad de la industria ferroviaria europea y aumentar la velocidad de adopción de soluciones innovadoras.

facturando la maleta

Llegó el día. Tenemos que coger el avión. Dejamos todo en orden en casa, cogemos nuestro equipaje y nos ponemos camino al aeropuerto. Al llegar allí, nos dirigimos al punto de facturación en la terminal para facturar. En ese punto somos testigos del primer proceso por el que pasarán nuestras maletas en el aeropuerto: el etiquetado.

El etiquetado sirve para identificar la maleta en el SATE y consiste, habitualmente, en la colocación de una pegatina que lleva impresa una serie datos y un código de barras y que suele adosarse en un asa de la maleta. El código de barras, cabe mencionar, es una referencia única, así que cada equipaje tiene una identificación exclusiva.

Además del etiquetado, en el mismo puesto de facturación, se comprueban las dimensiones y el peso del equipaje de forma automática. Una vez se ha etiquetado el equipaje, si las medidas del equipaje están dentro de las medidas permitidas, se introduce en el SATE.

El SATE, acrónimo de Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes, es un conjunto de elementos que lleva nuestro equipaje automáticamente desde el punto de facturación hasta el punto de entrega a los agentes ‘handling’, quienes transportarán finalmente nuestra maleta al avión. (Ver Figura 1).

SATE. Se trata de un conjunto de elementos que lleva nuestro equipaje automáticamente desde el punto de facturación hasta el punto de entrega a los agentes handling.

El equipaje se aventura al interior del SATE

La maleta se adentra en el sistema mediante cintas transportadoras de forma automática; abandona la zona de facturación del aeropuerto para ingresar en un espacio técnico, eminentemente industrial, dentro del mismo edificio. Nuestra maleta es una de las muchas que en ese momento se encuentran en el sistema y que son conducidas de manera ordenada a lo largo de la multitud de cintas transportadoras que hay en el recinto.

El SATE controla el tráfico de las maletas mediante PLCs (‘Programmable Logic Controller’). Estos equipos gobiernan los motores que mueven las cintas transportadoras así como otros tantos elementos del sistema, y toman las decisiones de marcha o paro de cada motor de los transportadores en función de las diferentes condiciones que se estén dando en el sistema a cada momento.

Sigue avanzando nuestra maleta a lo largo de la línea de transportadores y, pronto, atraviesa un pórtico donde se encuentran instalados varios lectores láser de códigos de barras estratégicamente distribuidos. Este pórtico se denomina arco de lectura.

Los arcos de lectura sirven para que el SATE identifique el equipaje a través de la lectura del código de barras de la pegatina que lleva adherida la maleta. Una vez identificada, el SATE le asigna un destino final dentro del sistema. Cabe reseñar, que el SATE discrimina las maletas según el vuelo que cojan y, de este modo, asegura la entrega de las maletas de un mismo vuelo en un mismo punto final (hipódromos de formación o muelles de carga).

En ningún momento se ha detenido nuestra maleta para ser identificada al pasar por el arco de lectura. El tránsito por ahora está siendo continuo a excepción de un par de ocasiones, en donde la maleta se detuvo en la entrada de un cruce para que el sistema introdujera, delante de nuestro equipaje, otra maleta que venía de otra línea.

Ineco está trabajando actualmente en el diseño del SATE de los aeropuertos internacionales de Schiphol (Ámsterdam), en la imagen, y Dammam (Arabia Saudí). / FOTO_INECO

La inspección del equipaje

Todos los bultos introducidos en el SATE se inspeccionan para contribuir a asegurar la integridad de las personas, instalaciones aeroportuarias y aeronaves. Nuestro equipaje continúa avanzando por la línea de transportadores cuando, a lo lejos, se encuentra una máquina de considerables dimensiones en donde se están introduciendo, irremediablemente, todas las maletas que preceden a la nuestra. Se trata de una máquina de inspección de equipajes.

Las máquinas de inspección de equipajes inspeccionan el 100% de los equipajes que se introducen en el SATE. Disponen de una avanzada tecnología enfocada en la detección de elementos que pondrían en peligro la seguridad de personas y activos, como armas y explosivos.

Una cortinilla delimita donde empieza el proceso de inspección. El equipaje no se detiene en el interior de la máquina para el proceso de inspección como tampoco se detuvo en el proceso de identificación y, en pocos segundos, sale de la máquina atravesando una segunda cortinilla para proseguir su recorrido por la instalación.

Al término del examen, la máquina le proporciona el resultado de la inspección al SATE y este incorpora este dato a la información que posee de la maleta en cuestión. Se trata de una información vital porque el SATE tiene que asegurar que únicamente lleguen a los aviones aquellas maletas que hayan sido ‘clarificadas’ (es decir, aquellas maletas cuyo resultado de su inspección haya sido positivo).

Así, con un estado de inspección asociado, nuestra maleta continúa su viaje hasta llegar al punto de decisión. Este punto del sistema consiste en un equipo electromecánico que separa los equipajes ‘claros’ de los demás, desviando los ‘claros’ por una línea y todos los demás por otra línea distinta del sistema.

El SATE verifica cuál es el estado de la inspección de cada equipaje a la entrada de este en el punto de decisión. Únicamente en el caso de que el estado del equipaje sea ‘claro’, el desviador habilitará el recorrido para que el equipaje prosiga su camino hacia su destino final. En cualquier otro caso, el desviador habilitará el recorrido que llevará al equipaje a un proceso de inspección adicional.

Nuestro equipaje, que no contiene ningún elemento peligroso, ha resultado ‘claro’ en el primer nivel de inspección y prosigue su curso, entonces, hacia su destino final. Se va distanciando del punto de decisión donde otros equipajes no tienen la misma suerte y se desvían a la línea que conducen a una nueva inspección.

Línea de almacenes de equipajes tempranos, con operación mediante transelevadores, en el aeropuerto de Alicante. / FOTO_JOAQUÍN ESTEVE

Clasificación y destino final del equipaje

El SATE contribuye a la eficiencia en las operaciones del aeropuerto al clasificar el equipaje por vuelos. Se va acercando el final del viaje de nuestra maleta. La línea por la que circula ahora tiene multitud de desvíos que llevan a diferentes lugares y ahora es posible llegar al almacén de equipajes tempranos, las estaciones de codificación manual, hipódromos de formación y muelles de problemáticos.

Los almacenes de equipajes tempranos son destinos temporales para las maletas introducidas en el sistema que no tienen disponible el hipódromo de formación o muelle de carga, asociado a su vuelo en ese momento. Es un subsistema de inestimable ayuda en aeropuertos con alta carga de equipajes de vuelos de conexión, donde puede haber muchas horas de diferencia entre el vuelo de llegada y el siguiente vuelo de salida.

En el recorrido se dejan atrás las entradas a las estaciones de codificación manual ya que el SATE no ha perdido el seguimiento de nuestra maleta. También se deja atrás la entrada al almacén de equipajes tempranos porque el hipódromo de formación de nuestro vuelo está ya disponible para que se dispongan allí las maletas; no hay entonces necesidad de almacenar la maleta temporalmente en el sistema. Cuando la maleta llega al desvío que lleva al hipódromo de formación asignado a su vuelo, el sistema la fuerza a tomar ese destino, gracias a la acción de un desviador. El equipaje, en un último paso, se descarga controladamente en el hipódromo de formación.

Los hipódromos de formación o carruseles de formación, son un elemento electromecánico que forma un circuito cerrado y sobre el que se depositan todas las maletas de un vuelo concreto. Pegadas a los hipódromos de formación se estacionan los trenes de carrillos, con el fin de hacer lo más eficiente posible el proceso de carga de las maletas en estos trenes.

La maleta, una vez ha llegado al hipódromo de formación, deja de ser responsabilidad del SATE para ser responsabilidad de la agencia handling. Sus agentes llevan la maleta en el tren de carrillos al avión y la cargan en su bodega, a veces siendo nosotros testigos de este proceso como pasajeros desde nuestro asiento de ventanilla de la aeronave.

Resumen y consideración final

Los procesos por los que pasa un equipaje de salida pueden observarse en la Figura 2.

ESQUEMA DE UN EQUIPAJE DE SALIDA. En este diagrama se pueden ver todos los procesos por los que pasa un equipaje de salida desde que llega al punto de facturación hasta que finaliza en el hipódromo de formación, donde deja de ser responsabilidad del SATE y pasa a ser responsabilidad de la agencia handling.

El SATE tiene diferentes soluciones técnicas, contiene muchos más elementos y realiza más procesos que los reflejados en este artículo. En Ineco se conoce esta realidad compleja y se tiene en cuenta la especificidad de cada proyecto, lo que permite prestar servicios idóneamente en los mercados nacional e internacional.

HISPAFRA es el proyecto para la implementación en España del espacio aéreo de encaminamiento libre (Free Route Airspace, FRA por sus siglas en inglés), que en Europa promueve y coordina Eurocontrol, de acuerdo con lo recogido en el reglamento de implementación de la Comisión (UE) 2021/116 de 1 de febrero de 2021. Es un proyecto de Estado en el que Ineco da soporte a la dirección de Operaciones de ENAIRE y participa en la coordinación entre todos los organismos implicados: la Dirección General de Aviación Civil, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, el Ejército del Aire y ENAIRE. 

Hasta ahora, las aerolíneas y usuarios del espacio aéreo disponían de una red de puntos y segmentos publicados en las cartas aeronáuticas para planificar sus planes de vuelo. Con el crecimiento del tráfico en Europa, con anterioridad a la COVID-19, esta red de segmentos y aerovías publicadas ha ido creciendo y aumentando su complejidad, con el fin de posibilitar la gestión del tráfico aéreo dentro de una capacidad sostenida en la red y sin detrimento de la seguridad.

El concepto free route es un concepto mediante el que los usuarios del espacio aéreo pueden formular planes de vuelo de acuerdo a los intereses de sus compañías, conectando libremente entre puntos de un determinado volumen de espacio aéreo, sin referencia a los encaminamientos actualmente publicados, pero sí según unas reglas de conectividad entre esos puntos. Es similar a lo que experimentan los conductores en un cruce con semáforos y en uno con glorieta: mientras que los semáforos pueden obligar a detenerse completamente, en un cruce con glorieta el flujo puede ser más fluido y el usuario elige por dónde sale de acuerdo con unas reglas igualmente definidas. El concepto free route no implica la ausencia de reglas, pero sí posibilita una mayor dispersión del tráfico aéreo frente al espacio aéreo estructurado (reduciendo los “atascos” en el aire) y permite una mayor flexibilidad al usuario para decidir la mejor opción a la hora de planificar su vuelo entre los puntos de un espacio aéreo, por tanto, de preparar su plan de vuelo de forma más eficiente, fluida y sostenible medioambientalmente. 

Puntos de entrada y salida, y puntos intermedios al espacio aéreo free route. / MAPA_ENAIRE

Paralelamente, cuanto mayor es la flexibilidad del espacio free route para planificar los planes de vuelo entre los puntos, mayores son la dispersión de las trayectorias de los aviones y la incertidumbre de dónde pueden ocurrir los conflictos que requieran actuaciones de separación para los controladores. Es por ello que, en espacios aéreos complejos, el concepto free route investigado por la solución SESAR (Single European Sky ATM Research, el programa de ‘cielo único’ europeo) recomienda que se apoye en puntos publicados, aunque no sea necesario publicar los encaminamientos, y se dote de herramientas avanzadas de detección de conflicto a los controladores, dado que la situación de estos ya no es tan predecible como en un espacio aéreo estructurado. 

El concepto free route se aplica exclusivamente durante la fase de planificación del vuelo (i.e. cuando el avión aún no está volando); una vez que el plan de vuelo ha sido presentado y aprobado, la operación está sujeta a él y a la autorización ATC, que, como en la actualidad, seguirá garantizando la separación entre aeronaves.

HISPAFRA es el proyecto para la implementación en España del espacio aéreo de encaminamiento libre (Free Route Airspace, FRA por sus siglas en inglés), que en Europa promueve y coordina EUROCONTROL. / FOTO_INECO

fases de hispafra

La implementación de HISPAFRA se ha dividido en diferentes fases, en cada una de las cuales se irán flexibilizando las restricciones e integrando nuevas funcionalidades en el sistema de control, manteniendo los niveles de capacidad y seguridad. La normativa europea establece que la fase inicial debe implementarse antes del 31 de diciembre de 2022, y la final, en diciembre de 2025 con una dimensión transfronteriza al menos con un Estado. El concepto free route seguirá extendiéndose tras esa fecha, tomando más dimensiones transfonterizas entre los distintos Estados y permitiendo un cielo europeo más flexible y eficiente para la planificación de las aerolíneas. 

Para la fase 1, se han definido en HISPAFRA dos células FRA: la continental (que comprende la Península y Baleares), y la célula canaria, que entrarán en vigor el 21 de abril de 2022. 

En esta primera fase, no se eliminan las trayectorias actuales publicadas, sino que se da la opción adicional de que los usuarios del espacio aéreo puedan planificar por esos mismos encaminamientos, pero ya con una formulación de planes free route. Se posibilita así la transición a un lenguaje free route para todos, sin cambios en la operativa de los controladores aéreos, con el fin de mantener los mismos niveles de capacidad y seguridad, y donde los usuarios pueden ir adaptando sus sistemas de forma progresiva con vistas a las siguientes etapas. 

Para las fases posteriores, en las que poco a poco se irá flexibilizando la conexión libre entre un mayor número de puntos, ENAIRE desarrolla y despliega nuevas funcionalidades en su sistema ATC (Control de Tránsito Aéreo). Estas funcionalidades permiten a los controladores conocer, con mayor antelación y precisión, si un determinado nivel de vuelo o ruta directa implica riesgos para el tráfico antes de autorizarlos: entre ellas, alertas de conflicto avanzadas (MTCD, Medium-Term Conflict Detection) y otras herramientas como TTM (Tactical Trajectory Manager).

planificación más flexible

Además, se ha iniciado la colaboración en el estudio para las siguientes fases de HISPAFRA que, manteniendo la opción para que las aerolíneas planifiquen en espacio estructurado o en free route y, sin cambios en el sistema ATC, espera flexibilizar la conexión entre algunos puntos FRA (dentro de un mismo centro de control, o entre centros de control diferentes) frente a los encaminamientos estructurados actuales, ampliando así las opciones de planificación progresivamente para los usuarios.

A continuación, HISPAFRA irá introduciendo mayor flexibilidad en las opciones de planificación, con cambios en el sistema ATC para la detección de conflictos que posibiliten esa mayor flexibilidad de los usuarios en niveles de capacidad y seguridad admisibles.

El concepto ‘free route’ no implica la ausencia de reglas, pero sí posibilita una mayor dispersión del tráfico aéreo frente al espacio aéreo estructurado reduciendo los “atascos” en el aire

Finalmente, se introducirá la posibilidad de eliminar restricciones transfronterizas con, al menos, otro Estado (concepto cross border FRA), extendiendo la posibilidad de planificar para un usuario entre distintos Estados como si fueran espacios de un mismo Estado. Para esto es necesario que los distintos sistemas de control de cada uno tengan funcionalidades de interoperabilidad adaptadas para el concepto free route.

El espacio aéreo está cambiando, e Ineco está a la vanguardia de estos cambios con un equipo de expertos que participan en la definición de los nuevos puntos, del concepto, los requisitos del sistema de control, y las implicaciones que puede tener en los procedimientos que los controladores aplican para mantener la seguridad de los vuelos en un contexto de mayor densidad de tráfico.

Apoyo de Ineco

FOTO_PIQSELS.COM

Desde 2019, la compañía presta apoyo a ENAIRE en la implementación de HISPAFRA con diferentes tareas:

• Procesos de publicación de la información FRA en AIP (Publicación de Información Aeronáutica), de acuerdo con las guías de implementación de EUROCONTROL ERNIP (European Route Network Improvement Plan) y en coordinación con todos los afectados por el cambio. 
• Desarrollo, junto con la dirección de Operaciones de ENAIRE, de herramientas para la transformación automatizada –en esta primera fase, dado el gran volumen de datos de la estructura actual–, hacia la definición de los puntos HISPAFRA (en AIP España), y de las reglas que restringen o flexibilizan cómo conectarlos mediante directos en RAD (Route Availability Document). 
• Apoyo a los cambios introducidos por los revisores y por lo detectado en las prevalidaciones realizadas en los sistemas de EUROCONTROL, previo a la entrada en vigor de HISPAFRA. 
• Soporte al mantenimiento y actualizaciones del concepto operativo HISPAFRA, la asistencia y preparación de material de reuniones de coordinación tanto internas como externas. 
• Soporte a la coordinación con los centros de control aéreos de los Estados fronterizos, para que la documentación operativa interna de control sea acorde con el concepto operativo de HISPAFRA. 

1. guatemala (2020)

Condiciones dignas de agua y saneamiento para niños y niñas indígenas en la Comunidad Las Rosas en El Quiché, (Educo).

2. EL SALVADOR (2021)

Reforma y mantenimiento del Centro Infantil de Desarrollo Mejicanos y adecuación de la vivienda contigua (Fundación Cinde).

3. haití (2019)

Mejora, saneamiento y acceso al agua en el Centro de Salud Comunitario de Moulin en Gros-Morne (Cesal).

4. chad (2021)

Promoción de espacios saludables de aprendizaje para niñas y niños en la región de Guéra (Entreculturas).

5. sudán del sur (2019)

Rehabilitación de la sala de maternidad y pediatría en el Hospital de Bor (Médicos del Mundo).

6. R. D. del congo (2021)

Energía solar para el Hospital General de Referencia de Kanzenze (República Democrática del Congo), (Fundación Recover).

7. kenia (2020)

Diseño y puesta en marcha de un sistema de coordinación y seguimiento online del trabajo con clubes antiablación y escuelas (Fundación Kirira).

8. etiopía (2020)

Abastecimiento energético de la clínica materno infantil de Meki (Fundación Pablo Horstmann).

9. india (2019)

Construcción de un centro comunitario en Rascola (ITWILLBE).

Históricamente la planificación y construcción de las carreteras ha tenido como protagonista al propio vehículo y sus posibilidades de circulación, con criterios centrados en el tráfico como la capacidad, la velocidad, el confort del usuario y la seguridad. Sin embargo, en los últimos años la integración de estas infraestructuras del transporte en el paisaje urbano y el intentar minimizar la afectación al peatón han abierto nuevos planteamientos fruto de una sensibilidad más acorde con los nuevos tiempos, en los que se prima la calidad de vida de los ciudadanos y la sostenibilidad ambiental.

La incorporación de nuevas vías con otras formas de movilidad en auge menos contaminantes como la bicicleta exigen un enfoque más amable y humano

La Nueva Agenda Urbana de Naciones Unidas establece con claridad que para lograr mejoras en la sostenibilidad se requieren avances simultáneos en los aspectos ambientales, sociales y económicos. Para generar un impacto positivo en el entorno es fundamental integrar estos tres elementos con una visión global. El desarrollo sostenible ha de ir, por tanto, parejo al desarrollo económico, la mejora del bienestar de los ciudadanos y al equilibrio ecológico.

Lograr ciudades con entornos más verdes y accesibles, y menores niveles de ruido y contaminación requiere abordar las reformas con análisis multicriterio. La incorporación de nuevas vías con otras formas de movilidad en auge menos contaminantes como la bicicleta exigen un enfoque más amable y humano. Pero transformar vías de comunicación, que en ocasiones incomunican y crean heridas en el entorno urbano, es un desafío a veces complejo pues las propias infraestructuras y edificaciones existentes son una limitación.

El estudio realizado por Ineco en la avenida Alfonso Molina, que abarca 1,4 km., contempla la construcción de sendas que resolverán y organizarán el uso compartido de la avenida entre conductores, peatones y ciclistas.

Además, la humanización de los márgenes de las carreteras en el entorno urbano permite que los conductores interpreten mejor que están entrando en un nuevo medio y adapten su conducción al mismo, por ejemplo, reduciendo la velocidad para el caso de las travesías y aumentando su atención al entorno. Ello contribuye a mejorar la seguridad vial en el medio urbano.

La Agenda Urbana Española identifica un decálogo de objetivos de primer nivel, que despliega, a su vez, un total de 30 objetivos específicos.

En los últimos años, Ineco, atendiendo al cambio de paradigma en el tratamiento de las carreteras en el entorno urbano, viene introduciendo medidas de humanización en los proyectos de este tipo que desarrolla. Consideraciones que ha tenido en cuenta en la redacción del proyecto de construcción “Mejora de capacidad de la avenida Alfonso Molina”, carretera AC-11, principal vía de acceso a la ciudad de A Coruña, en el noroeste de España.

Mejoras en la Avenida Alfonso Molina de A Coruña

El proyecto tiene por objeto principal solventar los problemas de congestión que se producen en un tramo de la avenida mediante una ampliación de la capacidad y una mejora de la conectividad, a la vez que mejorar la integración de la infraestructura en el tejido urbano, teniendo en cuenta los aspectos primordiales de la Agenda Urbana: desarrollo equitativo, justo y sostenible.

El estudio contempla la incorporación de sendas y pasarelas de uso compartido entre peatones y ciclistas, que permitan la convivencia con el tráfico rodado de la avenida, en las adecuadas condiciones de seguridad vial y permeabilidad entre sus márgenes.

Construida a mediados del siglo pasado, se trata de una avenida amplia, con tres carriles por sentido más una vía de servicio a ambos lados, en algunos tramos. En su extremo más noroccidental acaba a la altura del puerto de A Coruña, prácticamente a la entrada de la Ciudad Vieja.

Las sendas diseñadas permiten la segregación de los usos entre vehículos y ciclistas, a diferencia de la situación actual. / INFOGRAFÍA_MITMA

Cuando se ejecutó, discurría a través de las fincas de los núcleos de población rural de la ciudad y venía a sustituir la conexión de esta con la meseta que, tradicionalmente, se realizaba paralela al mar en la bahía de A Coruña. Con el paso del tiempo los desarrollos urbanísticos ejecutados, edificios de viviendas de Elviña y Barrio de las Flores, y polígonos de Matogrande, Someso y Parque Ofimático, han aumentado la presión circulatoria de la zona, a la que se suma el tráfico de la AP-9.

El tramo objeto del proyecto redactado por Ineco se sitúa en la parte más externa de la ciudad de la avenida de Alfonso Molina, entre la avenida de San Cristóbal (AC-10) y la conexión con la autopista AP-9, enlace de la AC-11 y la AP-9, con una longitud aproximada de unos 1.400 m. Como ya se ha mencionado, el objetivo principal del proyecto es solucionar los problemas de tráfico en este tramo. Según los datos disponibles, se han contabilizado 124.037 vehículos/día en el año 2016 con un 5,1% de pesados, lo que se traduce en un nivel de servicio F en sentido entrada y E en sentido salida a la ciudad en la actualidad. Esta situación ocasiona de forma regular atascos y retenciones en la avenida en hora punta y en eventos singulares, provocando muchos accidentes de alcance diverso.

Alzado de la pasarela para resolver la intersección del itinerario peatonal sobre la avenida García Sabell en el enlace 2, de POCOMACO-Matogrande.

En la actualidad, debido a la presencia de varios centros comerciales, hoteles, viviendas residenciales y paradas de autobús, numerosos peatones transitan por los márgenes de la avenida. El proyecto incluye la adecuación ambiental de sus márgenes y contempla la incorporación de sendas que permitan una integración total entre vehículos, peatones y ciclistas, de manera que todos ellos puedan circular con seguridad, además que con el diseño de pasarelas se asegura la permeabilidad de la infraestructura.

Se pretende, por tanto, conseguir una mayor humanización del tramo, haciéndolo más transitable para el peatón y los ciclistas, mejorando su seguridad y su experiencia de paso. El proyecto incluye dotar tanto a los transeúntes como a los residentes de un ambiente más amigable y estético mediante la separación física, visual y acústica.

En general, se trata de un proyecto eminentemente urbano, donde cobra relevancia el concepto de funcionalidad frente al de movilidad. En el estudio se ha buscado alcanzar un equilibrio entre los requerimientos y recomendaciones de las normativas –entre ellas, el Código de Accesibilidad publicado por la Consellería de Asuntos Sociais de la Xunta de Galicia, así como el documento del MITMA sobre Accesibilidad en los espacios públicos urbanizados– y unas soluciones viables, con costes que no resulten desproporcionados.

La conexión con los accesos peatonales próximos a las paradas de autobuses y a las pasarelas, asegura la permeabilidad transversal a lo largo de todo el tramo

Uso compartido de la avenida

Priorizar al peatón, ciclista o usuario del transporte público y permitir que interactúe con la carretera con armonía, seguridad y calidad ambiental es uno de los objetivos prioritarios de esta actuación. El territorio por el que se desarrolla el proyecto se caracteriza por una pendiente suave, próxima al 5%.

Las sendas se han diseñado con una rasante a diferente cota respecto a la de la AC-11, siempre que ha sido posible, con el objetivo de favorecer una diferenciación clara de usos, y proteger a los usuarios de las sendas. Su perfil longitudinal se ha intentado adaptar a los requisitos de accesibilidad, con pendientes máximas del 8% y la disposición de plataformas horizontales intermedias, que sirvan de descanso en caso de ser necesarias.

El proyecto incluye la revisión de las paradas de autobús para garantizar su conexión con la avenida y con las sendas sin que se produzcan interferencias de los peatones sobre la vía.

Como criterio de diseño se estableció una anchura máxima de cinco metros, lo que no siempre ha sido posible debido al espacio disponible en los márgenes de la avenida, condicionado por edificaciones e instalaciones anexas.

Un aspecto prioritario del diseño ha sido dotar de la permeabilidad transversal suficiente a la avenida mediante la implantación de tres pasarelas nuevas y la conexión de las sendas con las distintas paradas de autobús existentes, revisando su diseño para adaptarlas de los estándares actuales, en cuanto al espacio necesario de los apartaderos y la protección de los usuarios mediante marquesinas.

También se ha considerado la iluminación de las sendas y marquesinas de autobús de cara a un mayor confort y seguridad de sus usuarios.

EL PROYECTO CUMPLE CON LOS OBJETIVOS DE LA AGENDA URBANA ESPAÑOLA

Las actuaciones objeto de este proyecto encajan en el primer bloque de objetivos de la Agenda Urbana Española:

• Ordenar el territorio y hacer un uso racional del suelo, conservarlo y protegerlo.
• Fomentar la cohesión social y buscar la equidad.
• Evitar la dispersión urbana y revitalizar la ciudad existente.
• Impulsar y favorecer la economía urbana.
• Prevenir y reducir los impactos del cambio climático y mejorar la resiliencia.
• Garantizar el acceso a la vivienda.
• Hacer una gestión sostenible de los recursos y favorecer la economía circular.
• Liderar y fomentar la innovación digital.
• Favorecer la proximidad y la movilidad sostenible.
• Mejorar los instrumentos de intervención y la gobernanza.

Restauración ambiental y paisajística

Plano de integración paisajística en la avenida entre la AC-11 y la AC-14.

Uno de los objetivos primordiales de la actuación es conseguir una mayor humanización de este tramo de la avenida Alfonso Molina, haciéndola más transitable para peatones y ciclistas en las zonas destinadas para ellos, mejorando su seguridad y su experiencia de paso. Para lograrlo se ha separado física, visual y acústicamente el tráfico rodado de las zonas ajardinadas y de la senda de nueva creación, para proporcionar tanto a los transeúntes como a los residentes un entorno más amigable y estético. Para abordar la integración paisajística se han identificado doce zonas situadas en la margen derecha y nueve en la izquierda a intervenir. La selección de especies para su ajardinamiento exigió un análisis previo de condicionantes climáticos, de la estética y filosofía que se pretende seguir (características cromáticas, de caducidad, de textura, visuales, etc.), de las necesidades de sombra o de referencias de otras zonas de la avenida Alfonso Molina ya ajardinadas, además de las recomendaciones indicadas por el Concello de A Coruña, en cuanto a:

• Requisitos propios de la especie elegida.
• Resistencia a condiciones climáticas: necesidades hídricas, exposición a la luz solar, resistencia al viento.
• Resistencia a condiciones ambientales: contaminación urbana, altitud geográfica idónea de aplicación.
• Características eco-fisiológicas: naturaleza del suelo, textura, humedad, velocidad de crecimiento y longevidad, época de trasplante y dificultad, resistencia a enfermedades y plagas.
• Características paisajísticas y otros aspectos de interés por su utilidad funcional: idoneidad en la combinación de especies, criterios cromáticos y variación estacional, idoneidad para crear o mejorar las condiciones acústicas del entorno urbano, idoneidad como arbolado de sombra, consideraciones sobre la emisión de frutos y semillas e interferencias en zonas pavimentadas.

Respecto a la fauna, la zona se encuentra fuertemente antropizada, por lo que, sobre las especies presentes, paloma torcaz, golondrina, mirlos, gorriones, y ratones, no se espera que el proyecto tenga ningún impacto significativo.

Asimismo, también se ha respetado el patrimonio histórico-artístico existente, de forma que ninguno de los elementos arquitectónicos presentes se vea afectado directamente por el proyecto: hórreo, edificio de Seat, fábrica de Coca-Cola e iglesia de San Vicenzo de Elviña.

El aeropuerto internacional Simón Bolívar se encuentra localizado al extremo norte de la República de Colombia, a 16,5 kilómetros de la ciudad de Santa Marta, capital del departamento de Magdalena. Entre los principales atractivos turísticos de la región figuran la Sierra Nevada de Santa Marta, el parque Tayrona y las ciudades de Barranquilla y Cartagena, dos de las más importantes del país.

Inaugurado hace 60 años, en las últimas décadas el turismo y el desarrollo económico de la región han impulsado el crecimiento del tráfico del aeropuerto, que ha pasado de los 532.000 pasajeros de 2009 a 2,4 millones en 2019 –principalmente, tráfico doméstico– con una tasa de crecimiento anual compuesto del 16,5%. Para atender este incremento se ha llevado a cabo un proceso de modernización en 2017, con nuevas instalaciones: torre de control, terminal de pasajeros y aparcamientos.

En las últimas decadas, el turismo y el desarrollo económico de la región han impulsado el crecimiento del tráfico del aeropuerto con 2,4 millones de pasajeros en 2019

Actualmente el aeropuerto cuenta con una pista 01-19 de 1.700 metros de longitud y 40 metros de ancho, desde la que se accede mediante dos calles de rodaje a una plataforma de seis puestos para estacionamiento de aeronaves comerciales, dos aeronaves de aviación general y un puesto para helicópteros. El edificio terminal, de 14.600 m², se distribuye en tres plantas. Además dispone de un aparcamiento soterrado para coches y motos, y otro en superficie para taxis y autobuses. El acceso por carretera se realiza desde la Troncal del Caribe, una de las vías más importantes del país.

No obstante, las inversiones para impulsar el turismo en la región de Magdalena hacen prever un crecimiento del tráfico internacional en los próximos años. Así se refleja en las prognosis de tráfico del Plan Maestro que ha elaborado el consorcio UTE APM Simón Bolívar, liderada por Ineco y del que también forma parte la ingeniería española Ivicsa. El Plan fue aprobado por Aeronáutica Civil de Colombia, Aerocivil, en diciembre de 2020.

Planes de futuro

El plan maestro es el producto estrella de la planificación de un aeropuerto. En él se establecen las líneas de desarrollo y crecimiento para diferentes horizontes de tráfico. Partiendo de la situación actual, se estudia la demanda potencial en distintos horizontes temporales. El fin es determinar qué necesidades de infraestructuras y servicios va a requerir, en qué momentos –incluyendo una estimación de los costes–, de acuerdo a los estándares internacionales de seguridad y calidad de servicio.

Además, se evalúa el impacto de la actividad aeroportuaria en el entorno y se coordinan las actuaciones con las autoridades aeronáuticas, la comunidad, y las entidades y administraciones locales y regionales. El paso final es la aprobación del Plan por la autoridad aeronáutica estatal, Aerocivil en el caso de Colombia. Para cumplir de forma adecuada con estos objetivos, un Plan Maestro debe actualizarse periódicamente y cuando los cambios de la demanda lo requieran.

Ineco cuenta con más de 20 años de experiencia en la elaboración y actualización de planes maestros, tanto en los aeropuertos españoles de la red de Aena como en el exterior: México, Kuwait, etc.

DESARROLLOS PROPUESTOS. Resumen de las propuestas de desarrollo del Plan Maestro, en comparación con los límites actuales del aeropuerto, marcados en verde. / PLANO_UTE APM SIMÓN BOLÍVAR

El primer paso: predecir la evolución del tráfico

Para desarrollar el Plan Maestro, los expertos aeroportuarios de Ineco empezaron por elaborar las previsiones de tráfico del aeropuerto Simón Bolívar a corto, medio y largo plazo, teniendo en cuenta factores como el crecimiento previsto del turismo internacional. Tras un exhaustivo análisis se determinaron distintos horizontes de tráfico: a corto plazo se alcanzaría un volumen de 3,5 millones de pasajeros con 27.400 operaciones; a medio plazo, 4,5 millones de pasajeros y 35.000 operaciones; y a largo plazo, 7,3 millones de pasajeros y más de 52.000 movimientos de aeronaves. Dadas las inversiones de los últimos años para impulsar el turismo en la región de Magdalena, se estimó que casi el 5% de este tráfico podría ser internacional.

Tras elaborar la previsión de tráfico se determinaron las necesidades de la infraestructura actual. Se detectó que la longitud de la pista existente limitaba la operativa a destinos potenciales internacionales de la región, por lo que se requería ampliar su longitud. Además, se concluyó que tanto la terminal como la plataforma estaban próximos a su saturación, pero que por la proximidad del aeropuerto al mar se impedía su crecimiento en su ubicación actual.

Así pues, para responder a la evolución del tráfico prevista, la actuación clave sería aumentar la longitud de la pista para alcanzar nuevos destinos hasta las 2.000 millas náuticas (como Nueva York o Ciudad de México), así como la adecuación del campo de vuelos a la normativa internacional. Para ello, el Plan Maestro propone diferentes alternativas de crecimiento, que se han evaluado a través de una matriz multicriterio que contemplaba conceptos como: navegación aérea y operatividad; costes y adquisición de terrenos, afecciones urbanísticas, ruido y restricciones por superficies limitadoras de obstáculos; constructibilidad, impacto sobre otras infraestructuras e impacto ambiental.

Soluciones propuestas

Una vez estudiadas las necesidades y las diferentes alternativas de desarrollo, el Plan Maestro definió las principales actuaciones a llevar a cabo en cada horizonte de tráfico. Las más destacadas son la ampliación de la pista de vuelos sobre la plataforma marítima, para la que Ineco ha desarrollado un diseño durante el año 2021, así como el traslado de la operativa de tráfico comercial al este de la pista, lo que conlleva la construcción de nuevas calles de rodaje, plataforma, nuevo edificio terminal, aparcamientos, accesos y otras instalaciones.

Los objetivos son, en conjunto, mejorar la seguridad operacional de la instalación, hacer frente a la demanda prevista y permitir la implantación de nuevas actividades asociadas al entorno aeroportuario, así como facilitar su posible desarrollo incluso más allá del horizonte de estudio considerado en el documento.

En el campo de vuelos, se propone ampliar la pista hacia el sur, para facilitar las carreras de despegue de 2.040 metros. De esta forma, se hacen posibles operaciones a JFK con aeronaves modelo A320 Neo sin penalizaciones en pasaje. Además, se propone también adecuar la franja de pista a 150 metros de ancho y dotar ambas cabeceras de áreas de seguridad de extremo de pista (RESAs), de acuerdo con lo establecido en el RAC 14 (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia).

Para llevar a cabo estas actuaciones se propone ejecutar escolleras y rellenos de tierras para ganar terreno al mar y desviar la línea férrea que discurre próxima al actual campo de vuelos. Estas actuaciones, que están orientadas a maximizar la capacidad de las instalaciones actuales hasta los 3,2 millones de pasajeros anuales, se realizarán en un corto plazo estratégico, para poder atender el tráfico esperado en los próximos años.

En un medio plazo se trasladaría la operativa comercial al este del campo de vuelos, permitiendo una gran expansión del aeropuerto: nueva plataforma, un nuevo edificio terminal, aparcamientos y las instalaciones complementarias para su puesta en servicio (SSEI, central eléctrica, etc.). Ya en el último horizonte, para atender el tráfico de 7,3 millones de pasajeros sería necesaria la ampliación de la plataforma, alcanzando los 13 puestos de estacionamiento de aeronaves, la ampliación del edificio terminal hasta 35.000 m² y los diferentes aparcamientos en superficie desarrollados en fases previas.

Además, se propone un nuevo acceso por carretera desde la Troncal del Caribe, que junto con la línea ferroviaria de FENOCO (Ferrocarriles Nacionales de Colombia) potenciará una posible conexión intermodal, de vital importancia de acuerdo a los proyectos estratégicos contemplados para el Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta.

Esta intermodalidad favorecerá también el desarrollo de una zona en el aeropuerto para actividades complementarias, (como FBO, ILEs –Instalaciones Logísticas Especializadas–, mantenimiento o carga) para las que se reservan terrenos, en línea con la visión estatal estratégica de la Aeronáutica Civil. Las instalaciones actuales al oeste de pista se destinarán a la operativa de aviación general (FBO) u otros usos.

El Plan Maestro incluye también una estimación de las inversiones necesarias, que se distribuirían, aproximadamente, un 35% en el corto plazo, el 51% en el medio y el 14% restante en el largo plazo.