El proyecto de modernización de los trenes de Metro de Medellín, en el que participa Ineco, ha sido premiado por la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI) como uno de los más relevantes de la ingeniería antioqueña en 2021. La compañía, que comenzó a colaborar con Metro de Medellín en 2011, está llevando a cabo la supervisión de la flota de los 42 trenes MAN. El proyecto busca alargar la vida útil de estos vehículos de primera generación, que comenzaron a prestar servicio en 1995 y que ya se estaban acercando al final de su vida útil. Ya se encuentran en operación comercial las primeras ocho unidades modernizadas. 

La SAI, fundada en 1913, concede estos reconocimientos a las obras de alto mérito científico o técnico que representen un avance significativo en el campo de la ingeniería. 

El aeropuerto internacional Simón Bolívar se encuentra localizado al extremo norte de la República de Colombia, a 16,5 kilómetros de la ciudad de Santa Marta, capital del departamento de Magdalena. Entre los principales atractivos turísticos de la región figuran la Sierra Nevada de Santa Marta, el parque Tayrona y las ciudades de Barranquilla y Cartagena, dos de las más importantes del país.

Inaugurado hace 60 años, en las últimas décadas el turismo y el desarrollo económico de la región han impulsado el crecimiento del tráfico del aeropuerto, que ha pasado de los 532.000 pasajeros de 2009 a 2,4 millones en 2019 –principalmente, tráfico doméstico– con una tasa de crecimiento anual compuesto del 16,5%. Para atender este incremento se ha llevado a cabo un proceso de modernización en 2017, con nuevas instalaciones: torre de control, terminal de pasajeros y aparcamientos.

En las últimas decadas, el turismo y el desarrollo económico de la región han impulsado el crecimiento del tráfico del aeropuerto con 2,4 millones de pasajeros en 2019

Actualmente el aeropuerto cuenta con una pista 01-19 de 1.700 metros de longitud y 40 metros de ancho, desde la que se accede mediante dos calles de rodaje a una plataforma de seis puestos para estacionamiento de aeronaves comerciales, dos aeronaves de aviación general y un puesto para helicópteros. El edificio terminal, de 14.600 m², se distribuye en tres plantas. Además dispone de un aparcamiento soterrado para coches y motos, y otro en superficie para taxis y autobuses. El acceso por carretera se realiza desde la Troncal del Caribe, una de las vías más importantes del país.

No obstante, las inversiones para impulsar el turismo en la región de Magdalena hacen prever un crecimiento del tráfico internacional en los próximos años. Así se refleja en las prognosis de tráfico del Plan Maestro que ha elaborado el consorcio UTE APM Simón Bolívar, liderada por Ineco y del que también forma parte la ingeniería española Ivicsa. El Plan fue aprobado por Aeronáutica Civil de Colombia, Aerocivil, en diciembre de 2020.

Planes de futuro

El plan maestro es el producto estrella de la planificación de un aeropuerto. En él se establecen las líneas de desarrollo y crecimiento para diferentes horizontes de tráfico. Partiendo de la situación actual, se estudia la demanda potencial en distintos horizontes temporales. El fin es determinar qué necesidades de infraestructuras y servicios va a requerir, en qué momentos –incluyendo una estimación de los costes–, de acuerdo a los estándares internacionales de seguridad y calidad de servicio.

Además, se evalúa el impacto de la actividad aeroportuaria en el entorno y se coordinan las actuaciones con las autoridades aeronáuticas, la comunidad, y las entidades y administraciones locales y regionales. El paso final es la aprobación del Plan por la autoridad aeronáutica estatal, Aerocivil en el caso de Colombia. Para cumplir de forma adecuada con estos objetivos, un Plan Maestro debe actualizarse periódicamente y cuando los cambios de la demanda lo requieran.

Ineco cuenta con más de 20 años de experiencia en la elaboración y actualización de planes maestros, tanto en los aeropuertos españoles de la red de Aena como en el exterior: México, Kuwait, etc.

DESARROLLOS PROPUESTOS. Resumen de las propuestas de desarrollo del Plan Maestro, en comparación con los límites actuales del aeropuerto, marcados en verde. / PLANO_UTE APM SIMÓN BOLÍVAR

El primer paso: predecir la evolución del tráfico

Para desarrollar el Plan Maestro, los expertos aeroportuarios de Ineco empezaron por elaborar las previsiones de tráfico del aeropuerto Simón Bolívar a corto, medio y largo plazo, teniendo en cuenta factores como el crecimiento previsto del turismo internacional. Tras un exhaustivo análisis se determinaron distintos horizontes de tráfico: a corto plazo se alcanzaría un volumen de 3,5 millones de pasajeros con 27.400 operaciones; a medio plazo, 4,5 millones de pasajeros y 35.000 operaciones; y a largo plazo, 7,3 millones de pasajeros y más de 52.000 movimientos de aeronaves. Dadas las inversiones de los últimos años para impulsar el turismo en la región de Magdalena, se estimó que casi el 5% de este tráfico podría ser internacional.

Tras elaborar la previsión de tráfico se determinaron las necesidades de la infraestructura actual. Se detectó que la longitud de la pista existente limitaba la operativa a destinos potenciales internacionales de la región, por lo que se requería ampliar su longitud. Además, se concluyó que tanto la terminal como la plataforma estaban próximos a su saturación, pero que por la proximidad del aeropuerto al mar se impedía su crecimiento en su ubicación actual.

Así pues, para responder a la evolución del tráfico prevista, la actuación clave sería aumentar la longitud de la pista para alcanzar nuevos destinos hasta las 2.000 millas náuticas (como Nueva York o Ciudad de México), así como la adecuación del campo de vuelos a la normativa internacional. Para ello, el Plan Maestro propone diferentes alternativas de crecimiento, que se han evaluado a través de una matriz multicriterio que contemplaba conceptos como: navegación aérea y operatividad; costes y adquisición de terrenos, afecciones urbanísticas, ruido y restricciones por superficies limitadoras de obstáculos; constructibilidad, impacto sobre otras infraestructuras e impacto ambiental.

Soluciones propuestas

Una vez estudiadas las necesidades y las diferentes alternativas de desarrollo, el Plan Maestro definió las principales actuaciones a llevar a cabo en cada horizonte de tráfico. Las más destacadas son la ampliación de la pista de vuelos sobre la plataforma marítima, para la que Ineco ha desarrollado un diseño durante el año 2021, así como el traslado de la operativa de tráfico comercial al este de la pista, lo que conlleva la construcción de nuevas calles de rodaje, plataforma, nuevo edificio terminal, aparcamientos, accesos y otras instalaciones.

Los objetivos son, en conjunto, mejorar la seguridad operacional de la instalación, hacer frente a la demanda prevista y permitir la implantación de nuevas actividades asociadas al entorno aeroportuario, así como facilitar su posible desarrollo incluso más allá del horizonte de estudio considerado en el documento.

En el campo de vuelos, se propone ampliar la pista hacia el sur, para facilitar las carreras de despegue de 2.040 metros. De esta forma, se hacen posibles operaciones a JFK con aeronaves modelo A320 Neo sin penalizaciones en pasaje. Además, se propone también adecuar la franja de pista a 150 metros de ancho y dotar ambas cabeceras de áreas de seguridad de extremo de pista (RESAs), de acuerdo con lo establecido en el RAC 14 (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia).

Para llevar a cabo estas actuaciones se propone ejecutar escolleras y rellenos de tierras para ganar terreno al mar y desviar la línea férrea que discurre próxima al actual campo de vuelos. Estas actuaciones, que están orientadas a maximizar la capacidad de las instalaciones actuales hasta los 3,2 millones de pasajeros anuales, se realizarán en un corto plazo estratégico, para poder atender el tráfico esperado en los próximos años.

En un medio plazo se trasladaría la operativa comercial al este del campo de vuelos, permitiendo una gran expansión del aeropuerto: nueva plataforma, un nuevo edificio terminal, aparcamientos y las instalaciones complementarias para su puesta en servicio (SSEI, central eléctrica, etc.). Ya en el último horizonte, para atender el tráfico de 7,3 millones de pasajeros sería necesaria la ampliación de la plataforma, alcanzando los 13 puestos de estacionamiento de aeronaves, la ampliación del edificio terminal hasta 35.000 m² y los diferentes aparcamientos en superficie desarrollados en fases previas.

Además, se propone un nuevo acceso por carretera desde la Troncal del Caribe, que junto con la línea ferroviaria de FENOCO (Ferrocarriles Nacionales de Colombia) potenciará una posible conexión intermodal, de vital importancia de acuerdo a los proyectos estratégicos contemplados para el Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta.

Esta intermodalidad favorecerá también el desarrollo de una zona en el aeropuerto para actividades complementarias, (como FBO, ILEs –Instalaciones Logísticas Especializadas–, mantenimiento o carga) para las que se reservan terrenos, en línea con la visión estatal estratégica de la Aeronáutica Civil. Las instalaciones actuales al oeste de pista se destinarán a la operativa de aviación general (FBO) u otros usos.

El Plan Maestro incluye también una estimación de las inversiones necesarias, que se distribuirían, aproximadamente, un 35% en el corto plazo, el 51% en el medio y el 14% restante en el largo plazo.

El aeropuerto internacional de El Dorado, en Bogotá, Colombia, es uno de los más importantes de América Latina: es el tercero en volumen de pasajeros, con más de 35 millones al año, el segundo en operaciones, 315.000, y el primero en volumen de carga aérea transportada, con cerca de 725.000 toneladas anuales, según datos de 2019 de la oficina de Transporte Aéreo de Aeronáutica Civil. Los planes de expansión en marcha para atender el aumento de tráfico previsto para 2030 incluyen la implantación de un Servicio de Dirección de Plataforma, o SDP, que permita mejorar la eficiencia y reducir las demoras en el movimiento en tierra.

Ineco, junto con la ingeniería colombiana Integral, ha llevado a cabo para Aerocivil, la autoridad aeronáutica de Colombia, los estudios técnicos, operacionales, administrativos y de costes para desarrollar y poner en marcha, por primera vez en el país, un SDP en El Dorado. Para ello, se han analizado las distintas posibilidades de implantación y las condiciones para la licitación y contratación del servicio por parte de Aerocivil.

Un SDP es un servicio aeroportuario que se dedica específicamente a ordenar y asegurar el movimiento de vehículos y aeronaves en las plataformas de estacionamiento. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomienda su implantación cuando el volumen del tránsito y las condiciones de operación lo justifiquen. En España, se inició gradualmente su implantación, a partir del año 2011, en aeropuertos con un tráfico anual superior a los 250.000 movimientos, como Madrid y Barcelona. Hasta 2017, Ineco se encargó para Aena de la transición y prestación del servicio en Madrid y dio soporte a Enaire en Barcelona, donde el servicio se encomendó al personal controlador.

VIGILANDO DESDE LA TORRE. Se propone que el futuro servicio SDP se ubique físicamente en la segunda planta de la torre de control. Precisamente, Ineco y la firma de arquitectura española GOP fueron las encargadas en 2011 del estudio, diseño y equipamiento de la nueva torre. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

A nivel internacional, existen distintos modelos de SDP en Canadá, China, Japón y Emiratos Árabes Unidos. En Estados Unidos está implantado en grandes aeropuertos como el JFK de Nueva York y los de Chicago y Las Vegas; y en Europa, en los de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Fráncfort, Ámsterdam-Schiphol, Múnich y Zúrich.

En Colombia, el Servicio de Dirección de Plataforma en todos los aeropuertos se lleva a cabo mediante la gestion coordinada entre los servicios de tránsito aéreo (ATS), la administración del aeródromo y las aerolíneas. En concreto, en el caso del aeropuerto internacional El Dorado, la torre de control se encarga actualmente de regular el movimiento entre las plataformas, reglamentar la entrada de aeronaves, y asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos, entre otras actividades.

Asignar estas funciones a una dependencia SDP reducirá la carga de trabajo de los controladores de superficie (GND), lo que les permitirá atender mejor la gestión de los rodajes en el área de maniobras. Por otro lado, la mayor especialización del SDP en la gestión de los rodajes y retrocesos en las plataformas, ayudará a mejorar la fluidez y la eficiencia de las operaciones.

Posiciones operativas del SDP: en el centro, el supervisor y a ambos lados, los operadores.

La implementación del SDP no requiere necesariamente importantes inversiones en nuevas infraestructuras ni en equipamiento o tecnología, ya que se utilizan las mismas que las empleadas por el control de torre. En el caso de El Dorado, se propone la ubicación física del servicio en la segunda planta de la nueva torre de control. Precisamente, Ineco y  la firma de arquitectura española GOP, fueron las encargadas en 2011 del estudio, diseño y equipamiento de la nueva torre (ver ITRANSPORTE 46).

De esta forma, la propuesta, desarrollada en coordinación con la Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea de Aerocivil, no requerirá actuaciones mayores de adaptación, salvo el refuerzo del sistema eléctrico y del centro de emisores de radio, y el establecimiento de puntos de espera intermedios en el campo de vuelos para identificar los puntos de transferencia de tráfico entre la torre de control y el SDP. Se instalarán cámaras (CCTV) en los puntos no visibles de las plataformas comerciales (T1, T2 y TC), responsabilidad del SDP, un área que se ha dividido en dos sectores: norte y sur. El servicio también contará con apoyo de A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System, Sistema de Guía y Control del Movimiento en Superficie, que alerta y resuelve automáticamente posibles conflictos de aeronaves y vehículos independientemente de las condiciones meteorológicas), que se está implementando en El Dorado.

Se instalará en la plataforma un nuevo sistema CCTV específico para el SDP, que garantice la disponibilidad de cámaras en las zonas no visibles directamente desde la torre. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

Desarrollo del proyecto

Este proyecto fue desarrollado a través de la estructuración y alcance establecido en los términos de referencia definidos conjuntamente con el GPA y la Direccion de Servicios de la Navegación Aérea de Aeronáutica Civil de Colombia.

El equipo multidisciplinar de Ineco llevó a cabo una visita de campo y cerca de medio centenar de mesas de trabajo con los diferentes stakeholders implicados a lo largo de las tres fases del proyecto:

Diagnóstico de la situación actual

El primer paso consistió en recopilar toda la información disponible sobre los equipos, procedimientos, infraestructuras, operación y medios humanos del aeropuerto, así como las normas y recomendaciones nacionales e internacionales aplicables. Asimismo, se realizó un muestreo de la operación de más de 4.000 vuelos, correspondientes a los meses de diciembre de 2019 a marzo de 2020.

Además, se realizó un estudio de benchmarking (comparativa) de tres aeropuertos internacionales que cuentan con SDP –Madrid-Barajas, Ámsterdam-Schiphol y Fráncfort– para valorar las alternativas de implantación y la selección del modelo de SDP más adecuado a las necesidades de El Dorado. De este análisis comparativo se extrajeron, entre otras conclusiones, el peso de la formación del personal –de entre tres meses y un año, según el aeropuerto– en los plazos de puesta en marcha del servicio, la mejora de eficiencia operacional y de costes y el mantenimiento de los niveles de seguridad, ya que los operadores del SDP reciben formación específica y proporcionan a los pilotos exactamente la misma información e instrucciones que los controladores.

Un momento de la visita de campo para la recopilación de información, que también incluyó el análisis de más de 4.000 vuelos.

Propuesta de SDP

A partir de las conclusiones del diagnóstico y de las referencias del estudio de benchmarking, se analizaron hasta seis alternativas diferentes de implantación del servicio para identificar el más adecuado para El Dorado. Para ello, se valoraron aspectos como el reparto de funciones entre el ATS y el SDP, la ubicación física del servicio, la adaptación de los sistemas de control y navegación (ATM, CNS y MET), el modelo de prestación (Aeronáutica Civil evaluará el modelo de implementación del proyecto basándose en los resultados de estos estudios), y la definición de la normativa: establecimiento de condiciones particulares en el pliego o bien cambios en la normativa nacional, los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), que es la que se ha considerado más adecuada.

La propuesta de funciones que asumirá el servicio SDP del aeropuerto de El Dorado, y que hasta ahora desempeñaba la torre de control, incluye:

• Dar instrucciones en la plataforma a las aeronaves y remolques, como retroceso e instrucciones de rodaje hacia o desde el puesto de estacionamiento asignado por el Centro de Coordinación de Operaciones (CCO), que lo comunicará tanto al servicio de dirección de plataforma como al control de torre.
• Vigilar el cumplimiento de las horas objetivo TOBT (Target Off-Block Time u hora objetivo de salir de calzos) y TSAT (Target Start-Up Approval Time u hora objetivo de puesta en marcha). El servicio se integrará en los procesos A-CDM (toma de decisiones colaborativa) del aeropuerto.
• Supervisar el tráfico de vehículos en plataforma para evitar los peligros a las aeronaves, y notificar en caso de incumplimientos.
• La puesta en marcha del servicio se realizará durante el remolcado hasta los SPOT, las marcas pintadas en el pavimento en las calles de rodaje que indican donde las aeronaves pueden iniciar el rodaje, una vez retrocedidas desde la posición de estacionamiento, y la definición de las frecuencias de radio establecidas para las coordinaciones operacionales respectivas.
• Aplicar el procedimiento de baja visibilidad (LVP, Low Visibility Procedure, un protocolo de actuación que se activa en caso de que la visibilidad se reduzca por causas meteorológicas por debajo de ciertos valores determinados).

Para ello, se han elaborado procedimientos de coordinación locales (cartas de acuerdo), en coordinación con el personal de control de tránsito aéreo de Aerocivil, que cubren aquellas funciones en las que esté dividida la responsabilidad o se requiera la coordinación del SDP con el responsable de la función, como el control de torre o el gestor aeroportuario.

En cuanto a la dotación de personal, se propone un equipo de seis supervisores y 18 operadores SDP, que recibirán formación específica. Para ello, se ha contado con la colaboración del Centro de Estudios Aeronáuticos (CEA) de Aerocivil, que ha desarrollado un programa de entrenamiento específico para el personal SDP.

Se ha realizado un análisis de seguridad de los procedimientos y la implantación del SDP, así como un estudio de costes de implementación y operativos.

Plan de implementación

Finalmente, se elaboraron los pliegos y especificaciones técnicas para una licitación pública de un contrato para un proyecto “llave en mano”, en caso de que la Aeronáutica Civil decidiese que un tercero prestase el servicio: estudios previos, análisis del mercado, minuta del contrato, especificaciones técnicas, formatos, etc.

La duración del contrato propuesta es de seis años (12 meses de implementación y cinco años de prestación del servicio), que se ha estimado la más adecuada para equilibrar los intereses de la Aeronáutica Civil y al mismo tiempo conseguir una licitación atractiva para un número suficiente de candidatos.

El control de tráfico en el área de movimientos

No solo es necesario vigilar y organizar los movimientos de tráfico aéreo cuando las aeronaves están en el aire, sino también cuando están en tierra, rodando por el aeropuerto. Todos los movimientos de aeronaves en superficie son gestionados por personal de control, o por personal SDP si se encuentran en las plataformas de estacionamiento, donde debe asegurarse la convivencia segura y fluida de las aeronaves con todos los vehículos y el personal que se desplazan por ellas.

El servicio SDP reducirá la carga de trabajo del control de torre. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

Además de los aviones, hay una serie de vehículos que operan en el área de movimientos siguiendo estrictos protocolos y procedimientos de seguridad: tractores, que remolcan a las aeronaves desde los puestos de estacionamiento asignados; de guía (follow me); de servicio y aprovisionamiento (handling); de suministro de combustible; de carga y descarga de equipajes y mercancías; y camiones-escalera móviles y autobuses para el embarque y desembarque de pasajeros y tripulaciones; además, en su caso, de los vehículos de emergencias y seguridad (ambulancia, bomberos, protección civil, policía, etc.), aduanas, limpieza y mantenimiento. Como resultado, en aeropuertos con gran número de operaciones, el área de movimientos, y en concreto las plataformas donde estacionan las aeronaves, pueden llegar a experimentar congestión. Lograr que todos los movimientos de aeronaves y vehículos se lleven a cabo con seguridad y fluidez es fundamental para la eficiencia de las operaciones aeroportuarias, donde cada segundo cuenta. De ahí que la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para el diseño y operaciones de aeropuertos, contemple la posibilidad de que la gestión del tráfico en la plataforma se encargue a un servicio de dirección específico (SDP) distinto del servicio de tránsito aéreo (ATS), a cargo del control de torre.

Plataforma de El Dorado con la torre de control al fondo. / FOTO_INECO-AEROCIVIL

Las funciones y responsabilidades de cada uno deben de estar perfectamente definidas y ambos servicios deben estar coordinados entre sí, para lo que se establece un protocolo llamado “carta de acuerdo”, (LoA, Letter of Agreement), que especifica las áreas de responsabilidad de cada servicio, cuándo, cómo y dónde se traspasan el control de uno a otro (puntos de transferencia), los procedimientos a seguir en caso de baja visibilidad (LVP, Low Visibility Procedures), emergencias y contingencias, etc.

Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) ha contratado a un consorcio formado por Ineco y la ingeniería colombiana Integral los estudios para la implementación de los servicios de Dirección de Plataforma (SDP) en el aeropuerto internacional de Eldorado, en Bogotá. El servicio SDP se presta desde la torre de control de los aeropuertos, y su función es la ordenación del tráfico de aeronaves en tierra.

El trabajo comprende un estudio detallado de todos los requerimientos para la óptima prestación del SDP, incluyendo análisis de la normativa aeronáutica colombiana, requisitos de seguridad, perfiles profesionales, equipos, instalaciones, radio ayudas, software, hardware, comunicaciones y procedimientos.

La compañía, que implantó y prestó este servicio de 2011 a 2017 en el aeropuerto de Barajas, definirá las estrategias y el plan de acción para que Aerocivil decida la mejor alternativa técnica-económica con vistas a la implementación en 2021.

Ineco lidera el consorcio, junto con la ingeniería Ivicsa, que llevará a cabo para Aerocivil –la autoridad aeronáutica colombiana- la actualización del plan maestro del aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, en la costa del caribe, así como el estudio a nivel de detalle de las obras de ampliación de la pista.
El Plan Maestro incluirá el análisis de alternativas para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria hasta el horizonte 2050, en las que se analizará la viabilidad de ampliación de la pista actual de 1.700 metros sobre el mar.
La región de Santa Marta por su enclave es un foco de atracción turística, por lo que el aeropuerto ha experimentado un crecimiento exponencial desde 2008, registrando más de 2,4 millones de pasajeros en 2019, crecimiento del 17% respecto al año anterior.

En los últimos años el tráfico aéreo de pasajeros en Colombia está en continuo crecimiento. ¿Qué cifras se manejan actualmente y que previsiones tienen?

El transporte aéreo en el mundo ha presentado un desarrollo acelerado y dinámico en las últimas décadas y se espera que la tendencia de crecimiento se mantenga en los próximos años. Estos cambios concuerdan con el fortalecimiento y desarrollo sostenido de las condiciones económicas mundiales y la generación y puesta en marcha de políticas públicas encaminadas básicamente a la desregularización y liberalización de los mercados de transporte aéreo de pasajeros y carga.

Por ello, nuestra visión como Aeronáutica Civil, contemplada en el Plan Estratégico Aeronáutico 2030, estima la movilización en ese año de cerca de 100 millones de pasajeros año y el doble del transporte de carga en un entorno institucional claro, competitivo, conectado, seguro y sostenible, soportado en una infraestructura renovada, una industria robustecida y un talento humano de excelencia.

Este crecimiento está en línea con lo evidenciado en los últimos años. Por ejemplo, de acuerdo con las cifras de lo que va de 2019 hemos crecido 9,1%.

En los próximos cuatro años se prevé una inversión de 3,8 billones de pesos, lo que permitirá avanzar con la modernización del sector

¿Qué incidencia está teniendo en ello el Proceso de Paz?

Esta es una de las variables que ha incidido en el incremento en el número de extranjeros que va hacia Colombia, que llegó a 13,8 millones de pasajeros en el año 2018.  Pero, además, es el claro resultado del enorme esfuerzo que viene haciendo el Gobierno Nacional para avanzar en la modernización de la infraestructura aeroportuaria y aeronáutica en todo el país y fortalecer la conectividad regional con una oferta que sigue expandiéndose. Precisamente, en los últimos meses han iniciado operaciones dos nuevas empresas dedicadas a la aviación en las regiones de Colombia, y tenemos dos compañías más en proceso para obtener sus permisos de operación.

¿Y las concesiones de las infraestructuras aeroportuarias?

El esquema de concesiones ha permitido al país modernizar y adecuar su infraestructura aeroportuaria al siglo XXI. De esta forma, los aeropuertos con los que cuenta el país hoy en día responden a las necesidades presentes y futuras de la aviación en Colombia.

Por parte de la Aeronáutica Civil, venimos haciendo inversiones millonarias para construcción, mantenimiento y estudios y diseños de varios aeropuertos en el país.

Bajo el marco del Plan Nacional de Desarrollo, se tiene prevista una inversión para los próximos cuatro años de 3,8 billones de pesos lo que permitirá avanzar significativamente con la modernización del sector aéreo y contribuirá al desarrollo económico, social y a una mayor competitividad.

Actualmente, se están mejorando los aeropuertos troncales con inversiones en Leticia, Popayán, Armenia, San Andrés y Providencia, Rionegro Cartagena, Yopal, Buenaventura, Pasto, Ipiales, y Riohacha, y el aeropuerto Ciudad Región (El Dorado) y 10 aeropuertos regionales (Amalfi, Urrao, Condoto, Barrancabermeja, Paz de Ariporo, Cravo Norte, Puerto Carreño, Villa Garzón, Nuquí y Pitalito). Esperamos seguir con esta tendencia dotando al país de una infraestructura cada vez mejor.

El Gobierno ha anunciado importantes inversiones en el desarrollo del turismo regional, ¿generará esto nuevas rutas?

Estas inversiones ya están generando nuevas rutas. Solo en 2019, se autorizó la operación de 58 nuevas rutas y frecuencias. Adicionalmente, la liberalización de la reglamentación aerocomercial ha ocasionado que nuevos operadores entren a ofrecer sus servicios. De esta forma, se han aprobado 22 nuevas rutas para operadores no regulares, lo que muestra el dinamismo que el turismo le ha otorgado a la aviación.

Sede de Aeronáutica Civil de Colombia, situada en el aeropuerto de El Dorado, Bogotá. Se inauguró en 2009 y en él trabajan unas 600 personas.

Muchos de los aeropuertos colombianos están en lugares remotos y de difícil acceso. ¿Son destinos favorecidos por las llamadas rutas sociales? 

La conectividad aérea nacional impulsa el desarrollo de políticas que propician una mayor competencia con procesos graduales de liberalización de los mercados y el funcionamiento de aerolíneas de bajo coste, entre otros, y propende por la prestación del servicio de transporte aéreo en las zonas apartadas del país, donde el modo aéreo se presenta como la única alternativa de transporte, permitiendo el movimiento de carga y pasajeros entre estas regiones y los principales centros económicos de la nación.

El esquema de rutas sociales en Colombia se desarrolla mediante el servicio de la aerolínea pública Satena. Así, este operador viaja a los lugares del país con limitantes para la accesibilidad, y son beneficiados por subsidios directos cuando no existen otras empresas que operen dichas rutas. Por ejemplo, al mes de abril del presente año, Satena sirvió 26 rutas sociales, movilizando a 38.000 pasajeros.

Adicionalmente, mediante la Resolución 890 de 2019, permitimos a los operadores no regulares (Aerotaxis) operar rutas con frecuencias fijas y con venta directa de tiques en rutas no operadas por operadores regulares. Esto ha permitido a regiones apartadas del país tener nueva conectividad, aumentando los niveles de bienestar en dichas regiones.

¿Qué planes de desarrollo e inversión se tienen previstos en los aeropuertos?

Con la nueva modalidad de proyectos reformulados vemos los aeropuertos como unidades funcionales integrales (aeropuertos troncales); donde se busca unificar todos los sistemas –lado aire y lado tierra– en una sola inversión que supla las necesidades de la infraestructura aeroportuaria (pistas, plataformas, calles de rodaje, cabeceras de la pista, torres de control, bomberos, seguridad, áreas de carga, así como se tiene en Ciudad Región (aeropuerto El Dorado), Rionegro o Cartagena, entre otros.

Aeropuertos estratégicamente seleccionados para aportar en la construcción de la red de servicios de transporte aéreo eficiente, aprovechando la capacidad integradora que ofrecen estas infraestructuras.

Por otro lado, se realizan intervenciones para garantizar el mantenimiento de la infraestructura existente tanto del lado aire (pistas, plataforma, calles de rodaje, franjas de seguridad etc.) como del lado tierra (terminales de pasajeros, y otras edificaciones), con el fin de conservar las buenas condiciones de esta infraestructura, garantizando la capacidad suficiente para continuar facilitando el desarrollo de la actividad del transporte aéreo.

La selección y priorización de los proyectos, obedece al cumplimiento de la planificación tras la identificación y diagnóstico de las necesidades especiales y particulares de cada aeropuerto, para lograr su mantenimiento, mejoramiento, modernización y optimización.

El Plan Estratégico Aeronáutico 2030 estima la movilización en ese año de cerca de 100 millones de pasajeros y el doble del transporte de carga

En línea con lo anterior, ¿en qué fase se encuentra el proyecto del nuevo aeropuerto de El Dorado?

En cuanto al aeropuerto de El Dorado II, el Gobierno decidió hacer los estudios operacionales del TMA o área terminal de Bogotá, para determinar cuál es el proyecto operacionalmente adecuado para la solución de atender la demanda creciente de tráfico. El contrato cuyo valor asciende a 10.900 millones de pesos, ya fue adjudicado a un Consorcio conformado por dos firmas colombianas y una compañía francesa el pasado 29 de marzo del presente año y su acta de inicio se firmó el 3 de mayo de 2019, el contrato vence el 31 de diciembre del presente año, pero se espera que se obtengan resultados importantes antes de esa fecha.

El Dorado presenta un volumen de tráfico de carga relevante. ¿Qué evolución se prevé en los próximos años? 

El aeropuerto de El Dorado es, hoy en día, el principal aeropuerto de carga de Latinoamérica, por lo que en el año 2018 se movilizaron alrededor de 742 mil toneladas. Los estimativos muestran un crecimiento promedio para los próximos años del 6% anual, uno de los mayores crecimientos en el mundo, y muy acorde con lo que hemos observado en los últimos años.

Los aeropuertos secundarios son fundamentales para la conectividad en un país con un territorio tan extenso y accidentado como Colombia. La cordillera de los Andes y grandes ríos como el Magdalena, el Orinoco y el Amazonas surcan el país y han generado zonas aisladas con escasas infraestructuras de transporte terrestre. Más de una docena de poblaciones por todo el país dependen del transporte aéreo o fluvial, entre ellas, Puerto Carreño (Vichada), en el oriente del país y limítrofe con Venezuela. Ineco, en consorcio con la consultoría colombiana Concol (actualmente WSP), ha elaborado durante el pasado año 2018 el Plan Maestro del aeropuerto Germán Olano de Puerto Carreño y los esquemas de planificación aeroportuaria de los aeropuertos Contador de Pitalito y San Bernardo de Mompox. Los tres aeropuertos son administrados directamente por Aeronáutica Civil, la Autoridad de Aviación Civil de Colombia.

Pitalito

Es la capital provincial de la subregión sur del departamento del Huila, principal productor de café en Colombia, y una de las zonas de mayor dinamismo económico de la región. Es un municipio de vocación turística ubicado estratégicamente cerca de los departamentos de Putumayo, Caquetá y Cauca, con diversos puntos de interés turístico, entre los que destaca el parque arqueológico de San Agustín, uno de los más importantes espacios arqueológicos de Colombia. A partir del proceso de paz el número de turistas que llegan a la zona se ha incrementado y los planes del Gobierno regional apuntan a convertir Pitalito en un importante nodo de desarrollo, debido a su gran potencial agrícola, comercial y turístico y a su ubicación estratégica dentro del país.

Propuesta de desarrollo del aeropuerto de Pitalito con la ampliación de la pista y una nueva terminal.

Puerto Carreño

Es la capital del departamento de Vichada, el segundo más grande de Colombia. Se encuentra situado justo en la frontera con Venezuela. Se trata de una zona con grandes riquezas ecológicas, hidrológicas y étnicas, donde destacan actividades como la pesca deportiva y la comercialización de peces ornamentales. Además, la región alberga parte del territorio del Parque Natural Nacional El Tuparro, Monumento Nacional declarado Reserva de la Biosfera por la UNESCO en 1982. La ciudad está rodeada por tres importantes ríos, el Orinoco, uno de los sistemas fluviales más importantes de Sudamérica, el Meta y el Bita; este último está declarado como río protegido. El aeropuerto Germán Olano se ubica en el entorno urbano y es el principal medio de acceso al municipio, dado que la navegación fluvial solo es posible en ciertas épocas del año, y por su ubicación, muy alejada de otros centros poblados de consideración y con grandes dificultades de acceso terrestres.

Los tres aeropuertos presentan buenas perspectivas de crecimiento vinculadas sobre todo al desarrollo del turismo, impulsado, entre otros factores, por el proceso de paz en el que se encuentra Colombia

Mompox

Este municipio fue declarado Monumento Nacional en 1959 y Patrimonio de la Humanidad por las Unesco en 1995, gracias a su centro histórico con notables edificaciones de carácter colonial. En la ciudad se celebran dos importantes eventos culturales que actualmente generan la mayor parte de la actividad aeroportuaria: la celebración de la Semana Santa, catalogada como la segunda en importancia del país después de la de Popayán, y el festival de música jazz Mompox Festijazz. La economía local gira en torno a la pesca, su famosa orfebrería de filigrana y el turismo, que se revela como uno de los más importantes factores de atracción de demanda de pasajeros. Por otra parte, el modo aéreo tiene un gran potencial debido a los importantes atractivos turísticos de la zona y a la dificultad de acceso por vía terrestre, así como a la mejor integración regional una vez entre en servicio el nuevo puente Bodega-Yatí, que mejorará la conectividad terrestre del entorno.

Planes de futuro

Una planificación adecuada, que tenga en cuenta diferentes escenarios de desarrollo, es fundamental para ordenar el crecimiento a futuro de un aeropuerto y atender la demanda prevista con todas las garantías de seguridad y calidad de servicio exigida. Ineco cuenta con una amplia experiencia en este campo de planificación, acumulada tanto en los aeropuertos españoles como en otros países.

En los casos de estos tres aeropuertos colombianos, se ha estudiado en primer lugar la situación actual de cada uno y un estudio socioeconómico de su área de influencia, que ha servido de base para calcular una proyección de tráfico para los próximos 30 años. Esta proyección ha permitido establecer las necesidades futuras a corto, medio y largo plazo y, partiendo de la situación actual, las alternativas de diseño. Posteriormente se ha realizado un análisis medioambiental y de impacto urbano y social que, junto al resto de factores estudiados, ha determinado la alternativa elegida. Por último, un desarrollo en detalle ha calculado la inversión económica de las diferentes actuaciones requeridas a corto, medio y largo plazo en cada aeropuerto. El trabajo se ha finalizado con el modelado en 3D del desarrollo propuesto en cada aeropuerto y con unas visualizaciones de vídeos de cada uno de ellos.

Los tres aeropuertos distan entre 500 y 900 kilómetros de la capital nacional, Bogotá, situada en el centro del país; el tráfico que operan es exclusivamente nacional y salvo en el caso del Germán Olano de Puerto Carreño, únicamente de pasajeros. Este último, junto con el de Pitalito, cuenta con “rutas sociales”, es decir, subvencionadas por el Estado, operadas por la aerolínea Satena, mientras que en San Bernardo de Mompox el 100% de sus operaciones son de aerotaxis, si bien está previsto que empiecen a operar vuelos regulares en un futuro cercano. En cuanto a sus infraestructuras aeroportuarias, los tres disponen de pistas de menos de 2.000 metros de longitud y terminales de pasajeros de reducidas dimensiones. En referencia al tráfico, el de mayor volumen es Puerto Carreño, que contabilizó 41.825 pasajeros y 5.885 toneladas de carga aérea en 2017. El aeropuerto Contador de Pitalito, por su parte, registró un total de 15.530 pasajeros, todos transportados por la aerolínea Satena, mientras que por San Bernardo de Mompox pasaron 685 pasajeros, todos ellos de tráfico de aerotaxis.

Desarrollo previsto

Los tres aeropuertos tienen en común que, de acuerdo con los estudios realizados por Ineco y Concol, presentan buenas perspectivas de crecimiento, alrededor del 4% anual, en los próximos 30 años vinculadas sobre todo al desarrollo del turismo impulsado, entre otros factores, por el proceso de paz en el que se encuentra Colombia.

Los tres aeropuertos contemplan un desarrollo a largo plazo integrando mejoras de las infraestructuras aeroportuarias tanto en el lado aire como en el lado tierra, para atender la demanda según estándares de calidad nacionales e internacionales y cumpliendo con la normativa vigente en el país colombiano.

Para el horizonte de estudio de 122.800 pasajeros y 4.580 operaciones en el aeropuerto Germán Olano de Puerto Carreño se contemplan, entre las actuaciones principales, una ampliación de la pista de 150 metros para operar vuelos hasta Bogotá, una nueva plataforma para aeronaves y helicópteros, nueva zona de carga, así como una nueva terminal de pasajeros, que cumpla los estándares internacionales de seguridad en el flujo de pasajeros y donde se preste un buen servicio al pasajero.

En cada aeropuerto se ha realizado un estudio socioeconómico de su área de influencia, que ha servido de base para calcular una proyección de tráfico para los próximos 30 años

En el aeropuerto Contador de Pitalito se alcanzará un tráfico de 63.000 pasajeros en el desarrollo previsible, y por tanto se definen actuaciones como son la ampliación de pista en 370 metros para operar vuelos hasta Bogotá, una ampliación de plataforma para el estacionamiento de hasta tres aeronaves, una nueva terminal de pasajeros, una zona para el tratamiento de carga y una estación meteorológica; y se reserva el espacio adecuado para una nueva torre de control.

El aeropuerto San Bernardo de Mompox prevé las siguientes actuaciones para satisfacer la demanda a largo plazo, de 12.360 pasajeros anuales: una ampliación de pista en 370 metros para operar vuelos hasta Bogotá, nueva plataforma para estacionamiento de cuatro aeronaves, nuevo terminal de pasajeros integrando el terminal actual, ofreciendo a los pasajeros una muestra de la arquitectura colonial típica del municipio; y la reserva de espacio para una nueva torre de control.

En los tres aeropuertos se contemplan actuaciones tales como la adecuación del campo de vuelo a la normativa vigente y la rehabilitación de los pavimentos, nuevos edificios de servicio de extinción de incendios, aparcamientos y accesos adecuados a cada uno de ellos, y las instalaciones necesarias para la operativa aeroportuaria tales como planta eléctrica, almacenamiento de combustibles, planta separadora de hidrocarburos, instalaciones para el saneamiento de aguas, instalaciones de drenaje, etc.

Metro de Medellín ha optado por modernizar su flota de 42 trenes de primera generación, fabricados por las empresas MAN y Siemens AG, próximos ya a finalizar su vida útil de 30 años. Ineco, que ya realizó en 2016 un estudio sobre la viabilidad del proyecto, es la encargada de supervisar los trabajos, que supondrán una completa renovación interna y externa de los trenes, por la mitad del coste que supondría comprar unidades nuevas, según ha señalado Metro de Medellín.

La modernización incluye el cambio de la cadena de tracción migrando a una de última tecnología DC/AC, sustitución del actual sistema de alimentación auxiliar de energía y del sistema de producción de aire, por nuevos equipos de mayor eficiencia energética, instalación de equipos de aire acondicionado en cabina y adaptación del diseño de las unidades a una imagen moderna y actual (interiorismo y exterior) y otras mejoras que concederán 20 años más de vida útil a estos trenes.

Por otro lado, la española CAF entregó a mediados de 2018 los 38 nuevos trenes a Metro de Medellín, supervisados todos ellos por Ineco.

Ineco, en consorcio con la consultoría colombiana Concol (actualmente WSP), entregó el pasado mes de diciembre a Aerocivil, la autoridad aeronáutica de Colombia, el plan maestro del aeropuerto Germán Olano de Puerto Carreño (Departamento de Vichada) y los esquemas de planificación de los aeropuertos de San Bernardo de Mompox (Bolívar) y Contador de Pitalito (Huila). Ineco cuenta con una extensa experiencia en planificación aeroportuaria tanto en España como en el exterior, así como en Colombia, país donde sus primeros trabajos se remontan a los años 70 del siglo pasado.

¿Cuál es la clave para gestionar con éxito las operaciones de una red compleja que incluye metro, autobuses y, ahora también, tranvía, además del Metrocable?   

La más importante de ellas es contar con un equipo humano con la flexibilidad suficiente para entenderse como parte de una red multimodal, pero al mismo tiempo con la formación técnica específica que se requiere para atender las particularidades de cada medio de transporte. Esto en lo que se refiere a operaciones y mantenimiento, porque en servicio al cliente la integración es total. El propósito es que el usuario experimente una sensación de continuidad en el viaje independientemente de los transbordos que realice, por eso todo el personal que está en contacto con el usuario tiene la misma formación y actúa bajo los mismos parámetros de servicio.

La operación coordinada es posible ya que contamos con un Puesto Central de Control que permite tener un panorama completo de las operaciones de las diferentes líneas. Por tratarse de un sistema interconectado, lo que ocurra en una de ellas puede tener repercusiones en las demás. La operación de todas las líneas se controla desde un mismo punto, y eso nos permite tomar decisiones integrales en tiempo real.

La ‘Cultura Metro’ puede definirse como la construcción de una cultura ciudadana enmarcada en el respeto y la solidaridad

¿Qué importancia ha tenido la integración intermodal
en esta etapa?

La integración entre los diferentes medios de transporte que conforman nuestro sistema se da en los niveles físico, operativo y tarifario. El nivel físico es importante porque garantiza que los usuarios experimenten una sensación de continuidad en su viaje, sin importar cuántos transbordos tengan que realizar. La integración operativa, que consiste en que una sola empresa opera los cuatro medios, hace posible que los horarios y estándares de servicio sean iguales, y también facilita tener un panorama completo del funcionamiento del sistema, lo que favorece la toma de decisiones en tiempo real. La integración tarifaria se logra gracias a la tarjeta Cívica, un medio de pago sin contacto que permite que con un solo pago el usuario pueda usar los diferentes medios.

¿Qué resaltaría de su plan de expansión? 

El Plan Rector de Expansión de Metro de Medellín es uno de los cinco planes rectores del Plan Maestro 2006-2030 Confianza en el Futuro, que se elaboró teniendo en cuenta los planes existentes en los 10 municipios que conforman el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Esto permite que los 19 corredores de movilidad que están proyectados allí, estén articulados con la manera en que la ciudad-región proyecta su desarrollo. Además, el hecho de que el Plan Rector de Expansión esté incluido en el Plan Maestro garantiza que las nuevas líneas que se vayan desarrollando cuenten con los recursos humanos, físicos y tecnológicos necesarios para su adecuada implementación.

Metro de Medellín es un sistema multimodal que actualmente cuenta con dos líneas de metro, cuatro líneas de Metrocable, dos líneas de BRT y una de tranvía

Otro aspecto importante es que los 19 corredores trazados en el Plan Rector de Expansión son líneas de deseo de acuerdo con la demanda actual y la proyectada, pero no se establece a priori la tecnología que se va a emplear. Esta decisión se toma basándose en una matriz multicriterio, la cual permite definir de una manera técnica si en ese corredor es más conveniente construir un tranvía, un Metrocable, un BRT, un metro pesado o incluso adoptar nuevas tecnologías.

Por último, me gustaría resaltar que cada cinco años se hace una revisión del Plan Maestro, por lo que las líneas de deseo se pueden adaptar a las dinámicas del crecimiento poblacional y la manera en que los habitantes se apropian del territorio. El año pasado realizamos un ajuste que incorporó nuevos criterios para la revisión, entre ellos la articulación con el sistema de movilidad humana y con el sistema estructurante –ambiente, paisaje y espacio público–, de manera que puede contribuir más eficazmente a la sostenibilidad de la ciudad-región.

El propósito es que el usuario experimente una sensación de continuidad en el viaje independientemente de los transbordos que realice

El Plan Rector de Expansión va acompañado de la identificación de posibles recursos de financiación, para lo cual se ha formulado un Plan Rector de Negocios que permite identificar fuentes de financiación a través de recursos no tarifarios donde se incluyen negocios asociados al trasporte y la posible captura de valor del suelo que genera nuestro sistema en cada uno de los corredores previstos.

¿Cuántas patentes tienen actualmente y cuál destacaría de ellas?

Ya son cuatro las patentes que le han otorgado al Metro. La primera de ellas se obtuvo en octubre de 2015, después de una labor de investigación de dos años que culminó con la creación de un Sistema de Monitoreo de la Condición de Circulación de Vehículos en el punto de conexión y operación entre el cable, la cabina, la estación y la pinza soporte, en un sistema de transporte de tracción por cable. Como su nombre lo indica, el desarrollo sirve para monitorizar la circulación de vehículos. La segunda patente fue otorgada en diciembre de 2015 por el denominado Buje para la obtención de vehículos ferroviarios y método de obtención, que sirve para optimizar el desempeño de los vehículos. También en diciembre de 2015 y después de 24 meses de investigación, a la empresa se le otorgó la patente por el Diagnovisión, un sistema y método para la inspección de los parámetros geométricos de ruedas de vehículos ferroviarios.

La integración tarifaria se logra gracias a la tarjeta Cívica, un medio de pago sin contacto que permite que con un solo pago el usuario pueda usar los diferentes medios

Finalmente, en febrero de 2016 Metro de Medellín recibió la patente por Diagnodefecto, un dispositivo que sirve para la inspección automatizada de la redondez de las ruedas de material rodante en vías férreas. Más que destacar una de ellas en particular, quisiera resaltar que detrás de cada una de ellas hay un trabajo conjunto con las universidades y la industria local.

Desde el principio, Metro de Medellín ha añadido una dimensión social e incluso educativa al transporte urbano, que han llamado ‘Cultura Metro’. ¿Puede explicar en qué consiste y a quién va dirigida?

La ‘Cultura Metro’ es en efecto una propuesta educativa y cultural de Metro de Medellín, que puede definirse como la construcción de una cultura ciudadana enmarcada en el respeto propio, el respeto a los demás y el respeto a lo público, que convoca a la convivencia en armonía, al buen comportamiento, a la solidaridad y al acato de las normas básicas de uso del sistema y de los espacios de la ciudad.

El Plan Rector de Expansión va acompañado de un Plan Rector de Negocios, que permite identificar fuentes de financiación a través de recursos no tarifarios

Sus destinatarios son todos los grupos de interés de la empresa, pues la ‘Cultura Metro’ está inmersa en el direccionamiento estratégico. De ahí que al relacionarse con Metro de Medellín los diferentes grupos se vean impactados por ella. Los usuarios, por ejemplo, reciben formación permanente sobre el uso adecuado del sistema y las pautas de comportamiento que deben observar en él, al tiempo que disfrutan de oportunidades de acercamiento a las artes plásticas, la música y la literatura durante sus viajes. Las comunidades en las zonas de influencia también son partícipes de acciones pedagógicas, y también actividades lúdicas y culturales. Desde el área de Talento Humano se propende a que la cultura organizacional conserve los mismos principios de la ‘Cultura Metro’, y así con todos los grupos.

La innovación siempre ha sido una de sus grandes apuestas, ¿cuáles son sus proyectos más innovadores?

Sin ningún lugar a dudas, el Metrocable. Los Metrocable no solo han representado innovación social sino que también han jalonado innovación en procesos. Como los teleféricos se usan normalmente en estaciones de esquí, sus operadores tienen todos los meses del verano para realizar el mantenimiento mayor. En Medellín, por ser un servicio público cuya suspensión afecta radicalmente a las comunidades más vulnerables, nos hemos visto en la necesidad de adaptar las rutinas de mantenimiento para poder realizarlas en un máximo de 10 días.

Las comunidades en las zonas de influencia son partícipes de acciones pedagógicas, y también actividades lúdicas y culturales

¿Cuáles diría que son los hitos o fechas emblemáticas de estos 22 años de operación comercial de Metro de Medellín?

Como en todo sistema de transporte, el inicio de la operación comercial de cada nueva línea es un hito importante. Además de los hitos señalados en el gráfico, hay otros, incluso antes del inicio de la operación comercial. La ‘Cultura Metro’ se inició en 1988. Asimismo, otro hito que nos llena de satisfacción fue la realización, en 1999, del cambio de las ruedas de los trenes en nuestros talleres, en lugar de enviarlos a Alemania para este proceso. Esto marcó el inicio de una política de sustitución de importaciones y de trabajo con la academia y la industria local.

2007 también fue una fecha importante, pues en ese año, Alternate Concepts Inc., empresa operadora del tren urbano de San Juan de Puerto Rico, se convirtió en el primer cliente internacional del negocio asociado de consultorías. A partir de ahí, hemos realizado consultorías, asistencia técnica y acompañamiento en la planificación y ejecución de etapas previas y operativas de sistemas de transporte público, abarcando la gestión de la operación, gestión de recaudo, gestión social, comunicación y de cultura ciudadana en torno a la movilidad sostenible. Entre nuestros principales clientes internacionales se encuentran las ciudades de Panamá, Lima y Río de Janeiro. En Colombia, hemos acompañado a las ciudades de Bogotá, Cartagena, Bucaramanga, Ibagué, Santa Marta, Montería, Soacha, el Peñol e importantes convenios de políticas de movilidad con el Ministerio de Transporte de Colombia.