Ya sea una terminal de carga, un club náutico, un puerto deportivo de lujo o un servicio de recogida de residuos, las instalaciones y servicios de los puertos españoles están sujetos a una concesión demanial. Esto se debe a que, en España, la Ley establece que tanto el suelo como los espacios de agua donde se desarrolla la actividad portuaria, son propiedad del Estado. Por tanto, constituyen un dominio público o demanio, y no se pueden vender o embargar, si bien se puede permitir su ocupación y ceder su uso al sector privado durante un periodo de tiempo determinado y a cambio del pago de las correspondientes tasas.

Entre estos servicios sujetos a concesión, figuran tanto los propiamente portuarios, como los de atraque, carga y descarga, estiba, practicaje y remolque, reparaciones, suministros (agua, combustible, electricidad, limpieza, etc.), como los comerciales: hostelería o actividades náuticas deportivas y de ocio, entre otros; algunos de alto valor añadido, como los vinculados a la náutica deportiva de lujo, un sector en auge con elevado impacto económico en el hinterland (zona de influencia) de los puertos.

Entre los servicios sujetos a concesión, figuran tanto los propiamente portuarios como los comerciales

La adjudicación de los servicios y actividades portuarias se realiza, según el caso, mediante las figuras jurídicas de la autorización –para los que no requieran infraestructuras permanentes, y como máximo por tres años– o de concesión demanial, a petición del solicitante o por iniciativa de la autoridad portuaria. La duración de las concesiones es clave en el funcionamiento del sistema portuario, ya que los solicitantes deben planificar, realizar inversiones y asumir todos los riesgos financieros cumpliendo con los parámetros que establece la legislación vigente.

Desde 2015, Ineco presta asistencia técnica a Puertos del Estado para el análisis de los expedientes sujetos a estas ampliaciones. En total, se han presentado más de 300 solicitudes de ampliación de plazo en 28 autoridades portuarias.

Base de prácticos del puerto de Valencia. / FOTO_VALENCIAPORT

Desde el inicio del proyecto, Puertos del Estado ha coordinado junto con Ineco reuniones con las distintas autoridades portuarias y ha participado en los trabajos previos para homogeneizar los criterios en la tramitación de las solicitudes de ampliación de plazo, con el objetivo de mejorar el análisis y agilizar la elaboración y emisión de los informes.

Cabe señalar que, debido al procedimiento llevado a cabo, revisado en última instancia por Puertos del Estado con el apoyo de la compañía, los concesionarios están realizando inversiones relevantes para mejorar la productividad y la calidad ambiental de sus operaciones, con la introducción de nuevas tecnologías que contribuyen a mejorar su competitividad en los puertos.

Además, Ineco también presta asistencia técnica con otros trabajos relacionados con las valoraciones de terrenos, informes sobre uso concesional de faros y asesoramiento en gestión de prórrogas.

Más participación del sector privado

El Real Decreto Ley 8/2014, además de ampliar el límite máximo de las concesiones demaniales, ha introducido otros cambios en la gestión de los puertos españoles, que abren nuevas vías de participación al sector privado. Entre ellos, un nuevo supuesto de prórroga extraordinaria asociada a la contribución para la financiación de infraestructuras de conectividad portuaria y mejora de las redes de transporte de mercancías, y la creación del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria. Con estas medidas se vincula la ampliación de las concesiones demaniales a la contribución de los adjudicatarios a la mejora de las conexiones terrestres de los puertos, fomentando su intermodalidad, uno de los grandes ejes de las políticas de transporte nacionales y europeas.

Otra de las novedades del cambio normativo de 2014 fue el levantamiento de la prohibición de destinar a uso hotelero, a albergues u hospedaje determinadas infraestructuras portuarias en desuso, situadas dentro del dominio público portuario, como por ejemplo los faros. Puertos del Estado lanzó el proyecto ‘Faros de España’ (ver ITRANSPORTE 60) en 2015 para dar nuevos usos complementarios a parte de estas instalaciones –las viviendas de los fareros– sin afectar a su funcionamiento como elementos de señalización marítima, y asegurando al mismo tiempo su conservación como patrimonio histórico. Para ello, se analizaron e inventariaron 187 faros repartidos por toda España. Ineco desarrolló la página web que da visibilidad a la iniciativa, y la plataforma sobre la que reside el inventario.

Ineco, en coordinación con la Dirección de Explotación de Puertos del Estado, organizó una visita al puerto de Valencia para conocer al detalle su funcionamiento y estructura interna.

Aunque algunos de ellos ya contaban con instalaciones como salas de exposiciones, centros de formación o de investigación o cafeterías, hasta 2014 ninguno había sido convertido en alojamiento turístico, como ya se ha hecho en otros países europeos, EEUU, Chile, Sudáfrica o Australia. Como parte del dominio público portuario, la reforma y explotación de las antiguas viviendas de los fareros está sujeta a una concesión demanial, previa aprobación de la correspondiente autoridad portuaria. El primer faro convertido en hotel fue el de Isla Pancha, en Lugo, en 2017, al que ha seguido el de Punta Cumplida, en Tenerife, en 2020, mediante concesión demanial por 35 años a la empresa alemana Floatel. Entretanto, siguen en tramitación otra media docena de proyectos similares en toda España.

Ineco está prestando apoyo a la Autoridad Portuaria de Santander en el mantenimiento de su sistema integrado de gestión de calidad y medio ambiente (SIGCMA), entre cuyas tareas se encuentra la actualización de las normas ambientales del puerto.

La compañía colabora en la implementación y certificación de los sistemas PERS (Port Environmental Review System), una metodología específica para los sistemas de gestión ambiental en el sector portuario, y EMAS (Eco-Management and Audit Scheme), esquema voluntario de gestión y auditoria medioambientales promulgado por la Unión Europea.

Además, Ineco llevará el mantenimiento hasta 2025, incluyendo la declaración ambiental anual y el informe PERS bienal. También se presta apoyo en la elaboración de la Memoria de Sostenibilidad y de un Plan de Sostenibilidad a desarrollar durante el periodo del contrato.

El puerto de Ceuta, una de las dos ciudades autónomas españolas, junto con Melilla, situadas geográficamente en el norte de África, es el cuarto en tráfico regular de pasajeros de todo el país: 2,1 millones de viajeros y cerca de medio millón de vehículos al año, según datos de 2019 de la Autoridad Portuaria ceutí. Y es que, debido a su peculiaridad geográfica –una superficie de solo 19 km² y su ubicación en la península de Almina, entre el Mediterráneo y el Atlántico–, el mar es la principal vía de conexión con el resto del territorio español y avituallamiento para la ciudad, que recibe todo tipo de mercancías y suministros básicos, como materiales de construcción, combustibles e, incluso, agua. Además, el puerto es zona de tránsito para el tráfico de mercancías transfronterizo entre Marruecos y Europa.

La terminal es lo primero y lo último que ven los pasajeros que llegan o se van por vía marítima y es, por tanto, un edificio emblemático para la ciudad

Si bien desde 2004 la ciudad cuenta con un helipuerto perteneciente a la red de Aena donde operan vuelos regulares a Melilla, Algeciras y Málaga, el transbordador de alta velocidad es el principal medio de transporte de viajeros.  Actualmente tres navieras –Armas, FRS y Balearia– ofrecen numerosas conexiones diarias para pasajeros y vehículos entre Ceuta y Algeciras.

El puerto dispone de dos diques de abrigo, uno de 1.500 metros y otro de 500, conocidos como muelles de Poniente y de Levante, respectivamente. En el interior de la rada se encuentran dos muelles principales: en perpendicular a la costa, el muelle de España, donde se ubica la torre de control y se construyó la primera terminal de viajeros, y el muelle Cañonero Dato, donde se trasladó la estación marítima en los años 70 del siglo pasado y se construyeron cuatro atraques para transbordadores. El puerto dispone, además, de dársenas deportiva y pesquera, y marina seca.

Ubicación de la terminal marítima del puerto de Ceuta y zona de actuaciones. / IMAGEN_INECO

La terminal es pues, lo primero y lo último que ven los pasajeros que llegan o se van por vía marítima y es, por tanto, un edificio emblemático para la ciudad, apenas a un kilómetro del centro y a 4 de la frontera marroquí. Si bien se han realizado diversas reformas y actuaciones a lo largo de los años, el paso del tiempo, el incremento del tráfico marítimo, los cambios de la legislación en materia de infraestructuras, y, sobre todo, el reto de reforzar la seguridad ante riesgos globales como el terrorismo, entre otros, han planteado la necesidad de remodelar y ampliar las instalaciones.

Así, en 2017 la Autoridad Portuaria de Ceuta contrató un estudio de viabilidad de la nueva terminal, del que se extrajeron tres conclusiones principales: la necesidad de duplicar la superficie, de disponer de una nueva sala de preembarque y de separar los flujos de pasajeros que embarcan y desembarcan –lo que no ocurre actualmente– por motivos de seguridad. En 2019, encargó a Ineco el estudio de las posibles alternativas y la redacción del anteproyecto y el posterior proyecto constructivo de la nueva estación marítima, incluyendo aparcamientos y accesos, trabajos que finalizaron en octubre de 2020.

Instalaciones actuales

La actual terminal tiene una capacidad de tráfico máxima estimada de cuatro millones de pasajeros y un millón de vehículos. Además del edificio de viajeros, cuenta con cuatro atraques para buques, rampas RO-RO para carga y descarga de turismos y camiones, y una explanada con capacidad para 900 vehículos, con zonas separadas de embarque y desembarque. Entre ambas, se sitúan las instalaciones de control de billetes y policía, y al final de la zona de desembarque, el puesto de control del servicio fiscal de la Guardia Civil, que realiza la inspección de aduanas.

La terminal actual de pasajeros es un edificio con planta en forma de ‘T’ y dos pisos de unos 2.500 m² cada uno. La fachada posterior da al muelle, donde se sitúan las pasarelas de embarque fijas y móviles (fingers) y el vial para vehículos, mientras que la principal da acceso a un espacio abierto con zonas ajardinadas y aparcamientos para autocares. A un lado se ubican la parada de taxis y un aparcamiento público, y al otro, el vial para embarque de vehículos y un aparcamiento privado, que se trasladará, ya que la nueva terminal proyectada por Ineco se ubicará en esta parcela.

La nueva terminal

El proyecto comprende la construcción de un nuevo edificio de viajeros contiguo al actual, actuaciones de mejora en dos de los atraques y sus galerías de acceso (los otros dos no se incluyen por haber sido renovados recientemente) y la reorganización y ordenación de aparcamientos y accesos. El plazo de ejecución de las obras que se estima es de 24 meses.

Plano general de situación de la nueva terminal, que en el exterior conectará con la existente mediante una gran marquesina en forma de ‘L’. / PLANO_INECO

En lo que se refiere a equipamientos, se instalarán modernos sistemas de suministro de agua y electricidad, saneamiento, protección contra incendios, seguridad y CCTV y telecomunicaciones.

El edificio conectará con la terminal actual por el interior en varios puntos, y en el exterior, se instalará una gran marquesina de más de 46 metros de longitud que dará unidad estética al conjunto y proporcionará a los viajeros un recorrido cubierto hasta la parada de taxis. Desde el lado tierra, la entrada principal se sitúa en la fachada sureste, cerca de la actual. Habrá, además, otros tres accesos secundarios, de uso restringido y como salidas de evacuación.

La nueva estación marítima se diseña para separar por completo los flujos de pasajeros de llegada y salida, un aspecto clave para la seguridad

Desde el punto de vista funcional, la nueva estación marítima se diseña para separar por completo los flujos de pasajeros de llegada y salida, un aspecto clave para la seguridad. Así ocurre con la distribución de las dos plantas de la construcción: la planta baja se abre a un gran vestíbulo que articula la terminal en dos zonas diferenciadas: por una parte el espacio público, con un vacío a doble altura, que alberga el acceso a la planta superior, los locales de checking, aseos y zona comercial; y por otra, una amplia zona de uso restringido, distribuida alrededor de un patio interno que permite la iluminación y ventilación del espacio, y fuera de la vista de los viajeros. En esta zona se ubican las nuevas dependencias para Policía Nacional y Guardia Civil, cuartos de instalaciones y otras dependencias.

La planta superior conecta con las galerías de acceso a los atraques de los buques. En ella se ubican las salas de preembarque y embarque, que incluye una sala de autoridades, y entre ambas, la zona de control de pasajeros, comunicada con las dependencias de las fuerzas de seguridad de la planta inferior, y equipada con escáneres de equipaje, puntos de control documental y salas de cacheo y rayos X.

Por otra parte, los pasajeros que desembarcan podrán acceder directamente desde las pasarelas al vestíbulo de la planta baja (pasando por la zona comercial) y de ahí al exterior. De este modo, toda la planta se configura para que ningún momento se crucen los flujos de viajeros. Se han previsto tres núcleos de escaleras y dos de ascensores, que también se distribuyen de forma que permitan el acceso independiente a las diferentes zonas de la terminal.

El proyecto constructivo incluye también actuaciones de mejora en los atraques y galerías de acceso 3 y 4, que consistirán principalmente en la sustitución de pavimentos y falsos techos, nueva iluminación, retirada de elementos en desuso, como cintas de equipaje y equipos antiguos de climatización, para dejar más espacio libre en los corredores; renovación de cerramientos y estructuras metálicas e instalación de zonas de asientos y descanso. Además, se mejorará la accesibilidad con pavimento tacto-visual y doble pasamanos con placa identificativa en Braille en las rampas de conexión entre pasarela y embarque.

En lo que se refiere a la urbanización y estacionamiento, se reordenan y jerarquizan los flujos de peatones y vehículos, de manera que no se produzcan intersecciones. Se disponen dos aparcamientos públicos para unos 280 vehículos, zonas de parada rápida y bolsa de taxis para 25 vehículos, siete dársenas para autobuses, una zona para vehículos de emergencia y otra para carga y descarga. El aparcamiento privado, de 48 plazas, se situará junto a la fachada sur.

Un proyecto rentable para la sociedad

Ineco ha llevado a cabo una evaluación para determinar los beneficios socioeconómicos de la nueva terminal marítima.

Por Carmen Araújo, licenciada en Ciencias Económicas (Ineco)

FOTO_KAINITA-FLICKR (WIKIPEDIA)

El análisis coste-beneficio o evaluación económico-social es una técnica que permite medir en términos monetarios el aporte neto del proyecto al bienestar global, considerando el conjunto de la sociedad en su totalidad. Para determinar el beneficio social neto de la nueva terminal marítima del puerto de Ceuta se ha comparado la corriente de beneficios y costes que se generan a lo largo de un periodo de análisis con respecto a una situación de referencia (sin proyecto), y que se toma como base para establecer el análisis.

Con el incremento de capacidad y de superficie del nuevo edificio, se prevé mejorar tanto la funcionalidad como la seguridad de la terminal. Aunque el proyecto pretende ampliar la capacidad del puerto de Ceuta para gestionar viajeros, no se espera un efecto significativo a la hora de atraer o generar tráficos. Por tanto, una de las premisas que se ha considerado es que los principales afectados por el proyecto son los usuarios del puerto, principalmente los viajeros de la línea Ceuta-Algeciras.

RENTABILIDAD ECONÓMICO-SOCIAL.

Los resultados obtenidos arrojan unas cifras finales positivas para la valoración socioeconómica, aun estando basados en supuestos conservadores. Los beneficios derivados de los ahorros de tiempo en el embarque son lo suficientemente altos como para compensar el incremento de costes de operación y amortizar la inversión inicial necesaria. Desde el punto de vista económico-social, se obtiene una TIR (Tasa Interna de Retorno) superior a la tasa de descuento del 3,0%, por tanto, ofrece un VAN (Valor Actual Neto) positivo, por lo que se asegura la rentabilidad del proyecto y se establece la oportunidad de este.  

La Autoridad Portuaria de Málaga ha encargado a Ineco la redacción de un estudio específico sobre el estado en el que se encuentra el espaldón del dique de Levante, así como la redacción del proyecto para su reparación. Entre los trabajos que se llevarán a cabo, figura el análisis comparativo del estado de otros espaldones construidos con la misma tipología estructural, así como de las reparaciones llevadas a cabo y su estado actual. Estudios previos han determinado que una agresividad ambiental mayor de la prevista ha reducido la vida útil de la estructura.

La Autoridad Portuaria de Valencia ha encargado a Ineco la redacción del proyecto de la red ferroviaria interior y playa de vías del puerto de Sagunto, que incluye una nueva terminal para carga general y otra para para vehículos, ambas electrificadas, así como las instalaciones de seguridad y comunicaciones.

Además, Adif adjudicó en abril las obras del nuevo acceso ferroviario de mercancías, también proyectado por la compañía en 2019: tres ramales de 5,6 kilómetros en total, para trenes de 750 metros, que conectarán el puerto saguntino con los  Corredores Mediterráneo y Cantábrico-Mediterráneo.

Sagunto es el principal puerto siderúrgico de España y destaca también en el tráfico de gas natural, vehículos, contenedores y granel sólido.

Con un ramal en vía única y ancho mixto, electrificado en su mayor parte, el nuevo acceso ferroviario sur de 8,3 kilómetros de longitud se enmarca dentro de las actuaciones del MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) para potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril en España. Hasta ahora, la conexión entre las instalaciones del puerto con la red ferroviaria se había realizado mediante un ramal en vía única no electrificada, que parte del apeadero de Las Palmas, al norte de la estación de Castellón. Este ramal, de 6,8 kilómetros, atraviesa zonas urbanizadas y cuenta con 19 cruces a nivel, por lo que resulta muy poco operativo.

El proyecto de Ineco tiene como objetivo conectar el puerto de Castellón con el polígono industrial de El Serrallo y, a su vez, con el Corredor Mediterráneo. La vía presenta tres tipologías: sobre balasto en tramos de tierras; vía en placa embebida, en el tramo de túnel entre pantallas y en la zona de la pérgola bajo la CV-183; y vía en placa estuchada en la zona del interior del puerto.

Con el nuevo acceso ferroviario se da respuesta al aumento del movimiento de cargas originado por la ampliación de la dársena sur. El puerto de Castellón se ubica en una zona  de máxima actividad económica de la provincia

El puerto de Castellón se sitúa en la zona del Grao de Castellón, a cuatro kilómetros aproximadamente del centro de la ciudad. Debido a su ampliación y, en consecuencia, al aumento del movimiento de cargas de la dársena sur, se decidió impulsar un nuevo acceso ferroviario por esta zona.

La Autoridad Portuaria adjudicó la redacción del proyecto a Ineco para desarrollar esta infraestructura, vital para la competitividad y crecimiento del puerto. La compañía ya había redactado previamente los proyectos de la red interior (primera fase de la red ferroviaria de la dársena sur y puente ferroviario de conexión entre las dársenas sur y norte).

El puerto de Castellón representa cerca del 5% del tráfico de mercancías sobre el total de los puertos peninsulares de España. / FOTO_PORTCASTELLÓ

El proyecto incluye la construcción de una nueva subestación eléctrica de tracción, para dar respuesta a las necesidades de operatividad del nuevo acceso ferroviario. Se alojará en un edificio prefabricado con paneles de hormigón y suministrará energía para tracción y alimentación a las instalaciones de señalización y comunicaciones.

Además de la construcción de la nueva plataforma ferroviaria en vía única, el montaje de la superestructura y catenaria, y la nueva subestación, el proyecto contempla otros trabajos asociados como: la construcción de pasos inferiores y superiores, obras de drenaje, reposición de servidumbres, demoliciones de edificaciones, instalaciones de protección civil y controles de calidad.

El nuevo ramal permitirá un mayor número de circulaciones ferroviarias ofreciendo una alternativa de transporte más competitiva y sostenible

Las obras van acompañadas de una serie de actuaciones en lo referente a contaminación acústica, tanto en la fase de ejecución del proyecto como en la de explotación. Entre estas medidas, se incluye la realización de una campaña anual de mediciones durante los tres primeros años, además de un estudio acústico y de vibraciones, así como la instalación de pantallas acústicas en varios tramos.

Mapa de situación del puerto y zona de actuación.

El puerto de Castellón

El puerto de Castellón se encuentra en una zona de máxima actividad de la provincia y conforma uno de los motores de crecimiento de la economía y el empleo de Castellón. Ocupa el noveno puesto de los 46 puertos españoles de interés general y en la cuarta posición en graneles sólidos. En los últimos años, el puerto de Castellón ha llevado a cabo mejoras en sus infraestructuras, al modernizar el utillaje y las distintas dependencias en los muelles. Junto al puerto se encuentra el polígono de El Serrallo, que agrupa siete grandes compañías de los sectores petroquímico y energético, y es uno de los mayores núcleos industriales de la Comunitat Valenciana.

Proyectos de Ineco

Plano de situación del acceso sur.

Los proyectos de Ineco abarcan el conjunto de actuaciones para el desarrollo del nuevo ramal sur al puerto de Castellón, y contemplan la plataforma y superestructura de una vía única general de 8.295 metros de longitud y cinco desvíos mixtos, interoperables, con un total de 6.230 metros de vía electrificados, y una subestación eléctrica. Además, se ejecutarán cuatro pasos inferiores, dos pasos superiores, un falso túnel entre pantallas, una pérgola y, sobre el encauzamiento del Barranco de Fraga, dos estructuras para dar soporte a una glorieta y un viaducto ferroviario.

Ineco está proyectando una completa remodelación de la estación marítima del puerto de Ceuta, por donde pasan cada año 2 millones de pasajeros. La Autoridad Portuaria ha encomendado a la compañía la redacción del anteproyecto (con el estudio de alternativas) y el proyecto constructivo de la reordenación y ampliación de los espacios de la terminal, que se renovó por última vez en los años 90. El objetivo es incrementar la funcionalidad y seguridad de las instalaciones, segregando los flujos de pasajeros. Se incluye también la remodelación de los aparcamientos, y la renovación estética integral de un edificio emblemático para la ciudad. La redacción del proyecto se inició a finales de 2019 y cuenta con un plazo de ejecución de diez meses y medio.

En enero de 2018, el puerto valenciano recibió en uno de sus muelles (el Príncipe Felipe) el buque portacontenedores más grande de su historia: el MSC Eloane, de 400 metros de eslora, 16 metros de calado y capacidad máxima de 19.472 TEU (unidad de medida equivalente a la capacidad del contenedor estándar de 20 pies). El uso de contenedores ha revolucionado el transporte de mercancías a escala mundial, desde que se inició en 1956 con un viaje entre Nueva York y Houston en un antiguo petrolero de la II Guerra Mundial que trasladaba 58 contenedores en cubierta.

El uso de contenedores ha revolucionado el transporte de mercancías a escala mundial, desde que se inició en 1956 con un viaje entre Nueva York y Houston

Una cantidad irrisoria comparada con las estratosféricas cifras de la actualidad: solo el puerto de Valencia, primero de España en este tipo de tráfico, batió su propio récord en 2018 con 5,1 millones de contenedores, lo que lo sitúa en el puesto 30º del mundo en un mercado donde la competencia es feroz. Las navieras construyen buques cada vez mayores, puesto que los costes se reducen cuanto mayor sea el volumen de mercancía transportada de una sola vez, de acuerdo al principio de la economía de escala.

Gigantes del mar

Si en los años cincuenta la capacidad de los primeros buques portacontenedores oscilaba entre los 500 y los 800 TEU, los Triple-E actuales (del inglés Economy of scale & Energy Efficienty & Environmentally improved, economía de escala, eficiencia energética y mejora de medio ambiente), de la mayor naviera de mundo, Maersk, alcanzan los 19.000 TEU.

Esta escalada en las dimensiones de los barcos ha tenido repercusiones de alcance mundial: ha dejado pequeño al Canal de Panamá, que ha tenido que ampliarse para darles cabida, al igual que a la veintena de puertos mundiales que tienen capacidad suficiente para recibirlos. El tamaño de las grúas que cargan y descargan los contenedores ha aumentado de forma paralela, lo que a su vez conlleva también las correspondientes obras en los muelles para soportar estas estructuras, que pesan entre 1.600 y 1.800 toneladas.

El puerto de Valencia gestionó 5,1 millones de contenedores en 2018, lo que lo sitúa en el primer puesto en España en este tipo de tráfico

Este es el caso del puerto de Valencia, que en 2017 acometió una actuación estratégica: el aumento de calado del muelle de Levante, hasta 17 metros, y el refuerzo de la cimentación para la instalación de nuevas grúas de 100 pies (30,4 metros; el dato hace referencia a la distancia entre las patas de la estructura), frente a las existentes de 50 pies. Ineco, que comenzó a prestar servicios a la Autoridad Portuaria hace casi dos décadas, en esta ocasión se ha encargado de la asistencia técnica de control y vigilancia de las obras, y la coordinación de seguridad y salud de las mismas.

A esta primera actuación han seguido otras dos, para el aumento de calado del tramo central del muelle Príncipe Felipe y el muelle Transversal de Costa (actualmente en ejecución y en las que también está interviniendo Ineco), ambos en la ampliación sur del puerto de Valencia y con el objetivo de alcanzar los 18 metros de profundidad al pie del muelle.

Las obras del muelle de Levante, en detalle

Las actuaciones, que han durado poco más de ocho meses, se sitúan en el extremo sureste del muelle, colindante con el muelle de Llovera, a lo largo de 600 metros. Las principales actuaciones, que se han llevado a cabo sin interrumpir la actividad portuaria, han sido:

• Refuerzo del muelle
  Para reforzar el terreno se ha utilizado la técnica de Superjet (jet-grouting a alta presión), que consiste en inyectar a presión y a gran velocidad un material de refuerzo (aire+lechada de cemento, en este caso), que se mezcla con el existente, aumentando así su capacidad portante. Se ha ejecutado una pantalla de columnas de jet grouting secantes, dispuestas al tresbolillo en dos hileras, desde el pie del lado mar del muelle. Las columnas inyectadas se han ejecutado hasta el estrato competente de gravas, es decir, mejorando únicamente los estratos cohesivos del terreno, bajo la cimentación del muelle, a unos 17 metros de profundidad. Para evaluar su eficacia, se
  han realizado campañas de reconocimiento del terreno mediante técnicas geofísicas, antes y después del tratamiento de refuerzo.
• Aumento de calado
  Se ha rebajado la cota del fondo, para aumentar el calado de los 16,7 y 14,3 metros existentes hasta los 17 metros, que es lo que requieren los buques portacontenedores para los que se ha diseñado esta actuación.
• Superestructuras
  En la viga cantil, se han demolido dos tramos de la superestructura actual del muelle, de hormigón en masa, y se ha construido una nueva de hormigón armado, con una galería de servicios dotada de arquetas de acceso y un cajetín para alojar el carril de la pata delantera de la grúa, que se ha sustituido por uno tipo A-120. En la viga trasera, que soporta la pata posterior, se ha ejecutado lo largo de toda la alineación del muelle una viga de hormigón armado sobre una fila de pilotes de un metro de diámetro empotrados en el fondo, a la que se ha dotado del correspondiente carril, tipo A-150.
• Elementos de atraque y amarre
  Se ha sustituido el sistema de defensas existente –de tipo C– en la línea de muelle por un sistema de defensas dobles tipo SC 1150H, de calidad A. Por otro lado, se ha completado el sistema de amarre existente en la línea del muelle mediante la colocación de bolardos de 150 toneladas.
• Reposición de servicios
  Como consecuencia de la ejecución de las obras, ha sido necesaria la reposición de las redes de servicios que discurrían por la zona: agua potable, contraincendios, electricidad y comunicaciones y alumbrado.

¿Está el futuro de los faros comprometido?

No, en absoluto. Como ayuda a la navegación siguen siendo la única referencia para un gran número de embarcaciones menores, además de servir de sistema de comprobación y, en su caso, de reserva, de los sistemas de posicionamiento electrónicos.

Evidentemente, su criticidad no es la misma que hace años, pero los avances en tecnología de iluminación y control, reduciendo consumos y monitorizando su funcionamiento, hacen viable mantener el faro en servicio, incluso de manera más eficiente que en otras épocas.

En cuanto a los edificios, normalmente las viviendas de los antiguos fareros, que se están quedando sin uso, es imprescindible generar iniciativas que garanticen su conservación y, en muchos casos, su rehabilitación.

¿Se ha construido algún faro nuevo en España?

El último que entró en servicio lo hizo en el cambio de año de 1999 a 2000, el faro de Torredembarra, adscrito a la Autoridad Portuaria de Tarragona. No obstante, en Canarias aún faltan por construirse algunos faros, resultado de la última revisión de las redes litorales y que ya estaban, de alguna forma, considerados en el último Plan General de Señales Marítimas de 1985.

Pero, respondiendo a la pregunta, sí. Por la ampliación del puerto de Valencia, el faro de Valencia ha sido reemplazado por un nuevo faro, de composite (resina compuesta), en el nuevo dique de abrigo, con un sistema óptico de LEDs y alimentación híbrida solar-eólica, diseñado para que funcione con energías limpias.

¿Cómo serán los faros del futuro?

Entendiendo como faros, la señal marítima luminosa, complementada con la marca diurna que representa la torre, no creo que difieran mucho de la imagen clásica, aunque las ópticas de vidrio ya no se usarán y las lámparas no serán de incandescencia. Los faros del futuro, ya hoy, se complementarán con emisiones de información electrónica, usando, por ejemplo, la tecnología de los sistemas de identificación automática de buques (AIS).

No hay que olvidar que los faros son instalaciones técnicas dedicadas a prestar un servicio que usará, en cada momento, la tecnología disponible y que los usuarios sean capaces de “ver”, bien directamente o con ayuda de instrumentos.

Muchos faros tienen más de un siglo de historia, ¿es compatible la tecnología actual con su diseño?

Más de 150 años, la mayoría. Provienen del primer plan de señales marítimas de 1847, este año se cumple su 170 aniversario. Acabamos de celebrar el 175 aniversario de la primera sesión de la Comisión de Faros (22 de febrero de 1842), creada el 4 de febrero de ese año.

Es imprescindible garantizar entre todos la conservación del legado histórico de los faros

Su diseño es simple y su simplicidad le garantiza su validez. Se trata de poner una luz a una cierta altura (en función de la altura del terreno) para que sea avistada por los navegantes a una distancia de entre 10-20 millas náuticas. La torre es su soporte y la linterna el espacio acristalado que protege el sistema óptico (lámpara y óptica). Las nuevas tecnologías de lámparas sí han de acomodarse a las necesidades de las grandes ópticas de vidrio, pero es posible, y deseable, mantener los elementos ópticos existentes y adecuar la lámpara a la tecnología disponible. En la mayoría de los casos es sencillo y barato.

¿Todavía quedan fareros? ¿Qué función tienen actualmente?

Fareros, no, pero sí existen faros habitados en los que el técnico no se dedica exclusivamente al mantenimiento, sino que se encarga del control de otras ayudas en sus inmediaciones, así como de desarrollar la función de inspección de las ayudas de terceros que hay en su zona. No es personal funcionario; son personal laboral de plantilla de las autoridades portuarias.

¿Cómo contribuirá la comercialización de los espacios a su conservación?

La existencia de espacios sin uso genera dos grandes problemas, por una parte, la degradación en un medio ambiente duro y, por otra, el riesgo de vandalismo. Por ello, al no ser necesaria la presencia de técnicos en los faros de forma permanente, el desarrollo de usos complementarios es una alternativa de éxito para su conservación, a través de las imprescindibles rehabilitaciones que han de llevarse a cabo para el desarrollo de los nuevos usos.

Por otra parte, los ingresos que generen estos usos, que nunca serán significativos en el entorno portuario, serán un complemento a lo recaudado por la tasa de ayuda a la navegación y permitirán mejorar la calidad del servicio de ayuda a la navegación, que siempre será el objetivo de los faros.

¿Qué riesgos y qué ventajas tiene?

Las ventajas creo que ya se han puesto de manifiesto en las cuestiones repondidas anteriormente, además de las que representa que estos espacios de los faros, ahora cerrados, se abran a la sociedad en general, manteniendo su función y su arquitectura exterior, como reflejo de un legado histórico que, entre todos, se ha de conservar.

En cuanto a riesgos, no identifico ninguno relevante o que no pueda ser gestionado con las adecuadas medidas de mitigación. Por el contrario, sí pueden identificarse importantes riesgos en caso de no actuar en los espacios sin uso de los faros, ya que el vandalismo o la degradación de las instalaciones los podrían llevar a la ruina en no mucho tiempo, teniendo en cuenta que la calidad de las construcciones de las antiguas viviendas de los fareros es más bien pobre.

Todos los países de nuestro entorno están desarrollando con éxito iniciativas similares a través de la utilización turística de los espacios sin uso en sus faros, como una estrategia para su conservación. Son referencias, entre otros, Reino Unido (Inglaterra y Escocia), Irlanda, Sudáfrica, Noruega y, recientemente, Italia, con un nuevo proyecto que abarca actuaciones en más de 50 faros.

¿Qué aportaciones ha supuesto el inventario de Ineco? ¿Ha revelado algo nuevo?

El inventario realizado por Ineco, con la información facilitada por las autoridades portuarias, ha significado una actualización de la información: por una parte de los espacios disponibles sin uso en los faros y, por otra, de los usos que se están desarrollando en ellos, revelando, en algunos casos, que la información en poder de Puertos del Estado no estaba actualizada, bien por usos no comunicados (cuando no haya sido preceptivo) o por usos que, finalmente, no llegaron a ponerse en funcionamiento.

A demás de ser instalaciones integradas en el sistema de señalización marítima para ayuda a la navegación, los faros españoles son construcciones arquitectónicas singulares de gran valor histórico-técnico y paisajístico. Debido a su ubicación en enclaves naturales alejados y de difícil acceso en algunos casos, en sus orígenes se construyeron junto a ellos edificios de apoyo para dar el mantenimiento necesario, desde la vivienda para el farero –hoy llamado técnico de sistemas de ayuda a la navegación– hasta los almacenes, cuartos eléctricos y otras dependencias.

El interés turístico que generan los faros llevó a la creación en 2014 del proyecto Faros de España, una iniciativa del Ministerio de Fomento, desplegada a través de Puertos del Estado y las autoridades portuarias, con el objetivo de que los faros sean “algo más que faros”. El proyecto tiene como objetivo la puesta en valor de los espacios que hoy en día no son necesarios para el servicio, de manera que se potencien actividades distintas de las de señalización marítima, incluidas las de tipo hotelero. En definitiva, se trata de favorecer el desarrollo cultural o de interés social, enriqueciendo la oferta turística de la zona y garantizando su conservación de forma sostenible y respetuosa con el medio ambiente, sin que se vea afectada su función de ayuda a la navegación.

Aunque la iniciativa Faros de España contempla desarrollos distintos al hotelero, se ha puesto el foco de manera especial en el impulso y promoción del alojamiento turístico reutilizando las viviendas de los antiguos fareros. El proyecto, realizado a lo largo de 2015 y 2016 y en el que Ineco ha participado con labores de asistencia técnica, busca impulsar los usos complementarios aprovechando estos espacios que ya no son necesarios para la operación y mantenimiento del faro.

Se trata de reutilizar las viviendas de los antiguos fareros con un mismo tipo de uso, residencial, pero ahora turístico

No se trata de reconvertir faros en hoteles, ya que los faros seguirán prestando su servicio de ayuda a la navegación marítima. Se trata de reutilizar las viviendas de los antiguos fareros con un mismo tipo de uso, residencial, pero ahora turístico.

Actualmente, ya hay un faro que acogerá un hotel (faro de Isla Pancha, Lugo) y otros como los de Trafalgar (Cádiz), Cudillero (Asturias) y Punta Cumplida (Santa Cruz de Tenerife) están en vías de serlo. Además, han comenzado la tramitación el faro del Pescador (Cantabria) que está adaptando su marco urbanístico, el faro de Málaga (Málaga) y los faros de Higer, Santa Clara y Punta de Senokozulúa (Guipúzcoa).

En cuanto a otros tipos de usos explotados en la actualidad, 28 faros cuentan con centros de arte y exposiciones; 12 sirven de centros culturales y de formación, otros cinco acogen actividades como centros de investigación y siete disponen de cafeterías y restaurantes.

187 faros y una plataforma web

Una parte fundamental de los trabajos realizados por Ineco consistió en la elaboración de un inventario de los 187 faros que actualmente son gestionados por las autoridades portuarias. Cada uno presenta una casuística muy diversa, tanto por sus instalaciones, ubicación, accesos, características urbanísticas y arquitectónicas de los edificios, como por su situación administrativa (estando algunos sujetos a concesiones) o la sensibilidad ambiental del entorno en que se encuentran, por lo que ha sido imprescindible recopilar y homogeneizar esta información para ponerla a disposición de los futuros promotores interesados. Los datos aportados incluyen la situación legal, la propiedad de los terrenos, servidumbres de paso, estado de los edificios, usos e instalaciones, etc.

Este exhaustivo análisis ha culminado en una base de datos que ha servido de paso previo para el lanzamiento de la nueva página www.lighthousesofspain.es. Ineco ha desarrollado esta página web que da visibilidad a la iniciativa, y la plataforma sobre la que reside el inventario. La página pretende dar a conocer el proyecto, los detalles de cada faro, visibilizar sus usos complementarios y servir como plataforma para aumentar el interés por la iniciativa, tanto por parte de los usuarios como de los posibles promotores.

Ineco ha desarrollado la página web que da visibilidad a la iniciativa, y la plataforma sobre la que reside el inventario

Los faros y su dominio público están adscritos a las distintas autoridades, por lo que son estas las encargadas de la gestión de las solicitudes para el desarrollo de actividades en los faros, distintas de las de señalización marítima. La actividad siempre se desarrollará, a través de una concesión administrativa, por un periodo de años, acorde con el marco legal vigente y el plan de negocio. En general, el promotor debe ocuparse, además de la adecuación de los espacios, de cualquier actuación de rehabilitación o consolidación de las instalaciones a partir de su estado actual de conservación. La concesión demanial siempre será otorgada por la autoridad portuaria a la que esté adscrito el faro.