Históricamente la planificación y construcción de las carreteras ha tenido como protagonista al propio vehículo y sus posibilidades de circulación, con criterios centrados en el tráfico como la capacidad, la velocidad, el confort del usuario y la seguridad. Sin embargo, en los últimos años la integración de estas infraestructuras del transporte en el paisaje urbano y el intentar minimizar la afectación al peatón han abierto nuevos planteamientos fruto de una sensibilidad más acorde con los nuevos tiempos, en los que se prima la calidad de vida de los ciudadanos y la sostenibilidad ambiental.

La incorporación de nuevas vías con otras formas de movilidad en auge menos contaminantes como la bicicleta exigen un enfoque más amable y humano

La Nueva Agenda Urbana de Naciones Unidas establece con claridad que para lograr mejoras en la sostenibilidad se requieren avances simultáneos en los aspectos ambientales, sociales y económicos. Para generar un impacto positivo en el entorno es fundamental integrar estos tres elementos con una visión global. El desarrollo sostenible ha de ir, por tanto, parejo al desarrollo económico, la mejora del bienestar de los ciudadanos y al equilibrio ecológico.

Lograr ciudades con entornos más verdes y accesibles, y menores niveles de ruido y contaminación requiere abordar las reformas con análisis multicriterio. La incorporación de nuevas vías con otras formas de movilidad en auge menos contaminantes como la bicicleta exigen un enfoque más amable y humano. Pero transformar vías de comunicación, que en ocasiones incomunican y crean heridas en el entorno urbano, es un desafío a veces complejo pues las propias infraestructuras y edificaciones existentes son una limitación.

El estudio realizado por Ineco en la avenida Alfonso Molina, que abarca 1,4 km., contempla la construcción de sendas que resolverán y organizarán el uso compartido de la avenida entre conductores, peatones y ciclistas.

Además, la humanización de los márgenes de las carreteras en el entorno urbano permite que los conductores interpreten mejor que están entrando en un nuevo medio y adapten su conducción al mismo, por ejemplo, reduciendo la velocidad para el caso de las travesías y aumentando su atención al entorno. Ello contribuye a mejorar la seguridad vial en el medio urbano.

La Agenda Urbana Española identifica un decálogo de objetivos de primer nivel, que despliega, a su vez, un total de 30 objetivos específicos.

En los últimos años, Ineco, atendiendo al cambio de paradigma en el tratamiento de las carreteras en el entorno urbano, viene introduciendo medidas de humanización en los proyectos de este tipo que desarrolla. Consideraciones que ha tenido en cuenta en la redacción del proyecto de construcción “Mejora de capacidad de la avenida Alfonso Molina”, carretera AC-11, principal vía de acceso a la ciudad de A Coruña, en el noroeste de España.

Mejoras en la Avenida Alfonso Molina de A Coruña

El proyecto tiene por objeto principal solventar los problemas de congestión que se producen en un tramo de la avenida mediante una ampliación de la capacidad y una mejora de la conectividad, a la vez que mejorar la integración de la infraestructura en el tejido urbano, teniendo en cuenta los aspectos primordiales de la Agenda Urbana: desarrollo equitativo, justo y sostenible.

El estudio contempla la incorporación de sendas y pasarelas de uso compartido entre peatones y ciclistas, que permitan la convivencia con el tráfico rodado de la avenida, en las adecuadas condiciones de seguridad vial y permeabilidad entre sus márgenes.

Construida a mediados del siglo pasado, se trata de una avenida amplia, con tres carriles por sentido más una vía de servicio a ambos lados, en algunos tramos. En su extremo más noroccidental acaba a la altura del puerto de A Coruña, prácticamente a la entrada de la Ciudad Vieja.

Las sendas diseñadas permiten la segregación de los usos entre vehículos y ciclistas, a diferencia de la situación actual. / INFOGRAFÍA_MITMA

Cuando se ejecutó, discurría a través de las fincas de los núcleos de población rural de la ciudad y venía a sustituir la conexión de esta con la meseta que, tradicionalmente, se realizaba paralela al mar en la bahía de A Coruña. Con el paso del tiempo los desarrollos urbanísticos ejecutados, edificios de viviendas de Elviña y Barrio de las Flores, y polígonos de Matogrande, Someso y Parque Ofimático, han aumentado la presión circulatoria de la zona, a la que se suma el tráfico de la AP-9.

El tramo objeto del proyecto redactado por Ineco se sitúa en la parte más externa de la ciudad de la avenida de Alfonso Molina, entre la avenida de San Cristóbal (AC-10) y la conexión con la autopista AP-9, enlace de la AC-11 y la AP-9, con una longitud aproximada de unos 1.400 m. Como ya se ha mencionado, el objetivo principal del proyecto es solucionar los problemas de tráfico en este tramo. Según los datos disponibles, se han contabilizado 124.037 vehículos/día en el año 2016 con un 5,1% de pesados, lo que se traduce en un nivel de servicio F en sentido entrada y E en sentido salida a la ciudad en la actualidad. Esta situación ocasiona de forma regular atascos y retenciones en la avenida en hora punta y en eventos singulares, provocando muchos accidentes de alcance diverso.

Alzado de la pasarela para resolver la intersección del itinerario peatonal sobre la avenida García Sabell en el enlace 2, de POCOMACO-Matogrande.

En la actualidad, debido a la presencia de varios centros comerciales, hoteles, viviendas residenciales y paradas de autobús, numerosos peatones transitan por los márgenes de la avenida. El proyecto incluye la adecuación ambiental de sus márgenes y contempla la incorporación de sendas que permitan una integración total entre vehículos, peatones y ciclistas, de manera que todos ellos puedan circular con seguridad, además que con el diseño de pasarelas se asegura la permeabilidad de la infraestructura.

Se pretende, por tanto, conseguir una mayor humanización del tramo, haciéndolo más transitable para el peatón y los ciclistas, mejorando su seguridad y su experiencia de paso. El proyecto incluye dotar tanto a los transeúntes como a los residentes de un ambiente más amigable y estético mediante la separación física, visual y acústica.

En general, se trata de un proyecto eminentemente urbano, donde cobra relevancia el concepto de funcionalidad frente al de movilidad. En el estudio se ha buscado alcanzar un equilibrio entre los requerimientos y recomendaciones de las normativas –entre ellas, el Código de Accesibilidad publicado por la Consellería de Asuntos Sociais de la Xunta de Galicia, así como el documento del MITMA sobre Accesibilidad en los espacios públicos urbanizados– y unas soluciones viables, con costes que no resulten desproporcionados.

La conexión con los accesos peatonales próximos a las paradas de autobuses y a las pasarelas, asegura la permeabilidad transversal a lo largo de todo el tramo

Uso compartido de la avenida

Priorizar al peatón, ciclista o usuario del transporte público y permitir que interactúe con la carretera con armonía, seguridad y calidad ambiental es uno de los objetivos prioritarios de esta actuación. El territorio por el que se desarrolla el proyecto se caracteriza por una pendiente suave, próxima al 5%.

Las sendas se han diseñado con una rasante a diferente cota respecto a la de la AC-11, siempre que ha sido posible, con el objetivo de favorecer una diferenciación clara de usos, y proteger a los usuarios de las sendas. Su perfil longitudinal se ha intentado adaptar a los requisitos de accesibilidad, con pendientes máximas del 8% y la disposición de plataformas horizontales intermedias, que sirvan de descanso en caso de ser necesarias.

El proyecto incluye la revisión de las paradas de autobús para garantizar su conexión con la avenida y con las sendas sin que se produzcan interferencias de los peatones sobre la vía.

Como criterio de diseño se estableció una anchura máxima de cinco metros, lo que no siempre ha sido posible debido al espacio disponible en los márgenes de la avenida, condicionado por edificaciones e instalaciones anexas.

Un aspecto prioritario del diseño ha sido dotar de la permeabilidad transversal suficiente a la avenida mediante la implantación de tres pasarelas nuevas y la conexión de las sendas con las distintas paradas de autobús existentes, revisando su diseño para adaptarlas de los estándares actuales, en cuanto al espacio necesario de los apartaderos y la protección de los usuarios mediante marquesinas.

También se ha considerado la iluminación de las sendas y marquesinas de autobús de cara a un mayor confort y seguridad de sus usuarios.

EL PROYECTO CUMPLE CON LOS OBJETIVOS DE LA AGENDA URBANA ESPAÑOLA

Las actuaciones objeto de este proyecto encajan en el primer bloque de objetivos de la Agenda Urbana Española:

• Ordenar el territorio y hacer un uso racional del suelo, conservarlo y protegerlo.
• Fomentar la cohesión social y buscar la equidad.
• Evitar la dispersión urbana y revitalizar la ciudad existente.
• Impulsar y favorecer la economía urbana.
• Prevenir y reducir los impactos del cambio climático y mejorar la resiliencia.
• Garantizar el acceso a la vivienda.
• Hacer una gestión sostenible de los recursos y favorecer la economía circular.
• Liderar y fomentar la innovación digital.
• Favorecer la proximidad y la movilidad sostenible.
• Mejorar los instrumentos de intervención y la gobernanza.

Restauración ambiental y paisajística

Plano de integración paisajística en la avenida entre la AC-11 y la AC-14.

Uno de los objetivos primordiales de la actuación es conseguir una mayor humanización de este tramo de la avenida Alfonso Molina, haciéndola más transitable para peatones y ciclistas en las zonas destinadas para ellos, mejorando su seguridad y su experiencia de paso. Para lograrlo se ha separado física, visual y acústicamente el tráfico rodado de las zonas ajardinadas y de la senda de nueva creación, para proporcionar tanto a los transeúntes como a los residentes un entorno más amigable y estético. Para abordar la integración paisajística se han identificado doce zonas situadas en la margen derecha y nueve en la izquierda a intervenir. La selección de especies para su ajardinamiento exigió un análisis previo de condicionantes climáticos, de la estética y filosofía que se pretende seguir (características cromáticas, de caducidad, de textura, visuales, etc.), de las necesidades de sombra o de referencias de otras zonas de la avenida Alfonso Molina ya ajardinadas, además de las recomendaciones indicadas por el Concello de A Coruña, en cuanto a:

• Requisitos propios de la especie elegida.
• Resistencia a condiciones climáticas: necesidades hídricas, exposición a la luz solar, resistencia al viento.
• Resistencia a condiciones ambientales: contaminación urbana, altitud geográfica idónea de aplicación.
• Características eco-fisiológicas: naturaleza del suelo, textura, humedad, velocidad de crecimiento y longevidad, época de trasplante y dificultad, resistencia a enfermedades y plagas.
• Características paisajísticas y otros aspectos de interés por su utilidad funcional: idoneidad en la combinación de especies, criterios cromáticos y variación estacional, idoneidad para crear o mejorar las condiciones acústicas del entorno urbano, idoneidad como arbolado de sombra, consideraciones sobre la emisión de frutos y semillas e interferencias en zonas pavimentadas.

Respecto a la fauna, la zona se encuentra fuertemente antropizada, por lo que, sobre las especies presentes, paloma torcaz, golondrina, mirlos, gorriones, y ratones, no se espera que el proyecto tenga ningún impacto significativo.

Asimismo, también se ha respetado el patrimonio histórico-artístico existente, de forma que ninguno de los elementos arquitectónicos presentes se vea afectado directamente por el proyecto: hórreo, edificio de Seat, fábrica de Coca-Cola e iglesia de San Vicenzo de Elviña.

El de la A-76 es de uno de los primeros proyectos de carreteras en los que se ha aplicado la metodología BIM (Building Information Modelling, Modelado de Información de Construcción), un ámbito en el que todavía no está muy desarrollada. Ello ha supuesto la evolución desde el plano hacia modelos tridimensionales con información asociada, y el trabajar en un entorno colaborativo y digital, que centraliza toda la información del proyecto y permite, además, superar las barreras existentes en cuanto al intercambio de información.

La preconstrucción virtual del primero de los enlaces del tramo Villamartín de la Abadía-Requejo, el enlace de conexión de la futura autovía A-76 con la autovía A-6, ha sido elegido por su representatividad. Se trata de un enlace complejo, en el que las calzadas de la A-76 se separan para conectar con la A-6, lo que permite de forma directa todos los movimientos posibles. Su diseño está condicionado por la orografía del terreno; las conexiones adicionales con las carreteras N-VI y LE-158/15, y la configuración de entradas y salidas con las que ya cuenta la autovía A–6. La longitud de ramales supera los 10 kilómetros, requiere la construcción de 11 estructuras, y el encauzamiento del arroyo de los Valtuilles como elementos más característicos.

Se ha construido un modelo 3D dotado con información geométrica y no geométrica, confeccionado como un puzle en el que se van agregando los modelos facilitados por las disciplinas de trazado, firmes, tierras, drenaje, estructuras, servicios afectados y señalización, balizamiento y defensas, empleando formatos interoperables que han permitido integrar la información digital de un amplio ecosistema de herramientas en el que trabajan las citadas disciplinas.

Un proyecto pionero en España

En el proyecto de la A-76, de forma pionera en España y prácticamente en Europa, se ha conectado el mundo BIM con los sistemas de información geográfica. Ambos mundos tienen en común que combinan elementos geométricos con datos alfanuméricos asociados (atributos) y, por lo tanto, hablan un mismo lenguaje. BIM se centra en el modelo tridimensional de la infraestructura de forma intrínseca, y GIS, entre otros aspectos, se encarga de que todos los demás elementos se referencien correctamente a coordenadas reales. Pero lo más importante es que GIS permite que los elementos se relacionen entre sí y se puedan realizar multitud de análisis entre los datos, bien por relaciones espaciales, (topología  espacial), y/o semánticas.

Esto otorga a BIM un sinfín de variables GIS (tanto 2D como 3D) con las que antes no contaba y que en todas las fases son imprescindibles. Asimismo, GIS ha contribuido a facilitar la comprensión del proyecto y su integración en el entorno, sin limitaciones de extensión y multiescala, en un  mismo escenario tridimensional. Este ha sido el marco común donde todos los elementos fueron encajando: datos medioambientales, resultados del estudio hidráulico, de ruido, de fauna, expropiaciones, catastro, etc. Progresivamente, el escenario se fue enriqueciendo a medida que se integraban más datos, todos con referencia espacial (coordenadas), generando un modelo vivo y virtual que empieza a conocerse como ‘gemelo digital’.

Se ha conectado la metodología BIM con los sistemas de información geográfica, convirtiendo los modelos 3D en modelos vivos, ligados a un entorno físico, lo que empieza a conocerse como geodiseño

Accesible gracias a un visor en 3D GIS

Toda la información es accesible a través del Visor 3D GIS on-line. Clientes, técnicos, colaboradores, contratistas o usuarios interesados pueden consultar de forma sumamente intuitiva toda la información del proyecto capturando el código BIDI creado a través de un teléfono móvil, o bien a través de la dirección URL y conexión a internet a través de móvil, tablet u ordenador. El visor proporciona accesibilidad universal de manera fácil e intuitiva, lo que lo convierte en una nueva herramienta en la toma de decisiones, y también en un instrumento de comunicación muy potente a lo largo de las distintas fases del proyecto.

BIM y GIS a través del visor se democratizan y acercan el proyecto de manera transparente y fácil, y sin la necesidad de formación ni conocimiento del software específico, lo que contribuirá, sin duda, a su implantación en otros proyectos. Esta accesibilidad redundará en ahorro económico y de tiempo en la transmisión de la información a los interesados en todas las fases del diseño, así como en la toma de decisiones.

Especialmente en aquellos proyectos de inversión pública que son de interés general para la ciudadanía, se hace ineludible el consenso social desde fases tempranas para agilizar los trámites administrativos futuros. Este nuevo paradigma de comportamiento se consolida gracias a los avances tecnológicos, generando así nuevos mecanismos de participación pública.