El desarrollo del Madrid moderno está estrechamente vinculado al de sus infraestructuras ferroviarias. El aumento de población que obligó a ensanchar la ciudad hacia el norte a principios del siglo XX, y la construcción de nuevas estaciones, líneas y conexiones ferroviarias se planificaron y ejecutaron de forma paralela. Hoy en día, el principal eje urbano de la capital discurre entre las dos grandes estaciones, Chamartín al norte y Atocha al sur, conectadas en superficie por los paseos del Prado, Recoletos y Castellana y bajo tierra por tres túneles: dos para cercanías y uno para alta velocidad, que aún no ha entrado en servicio.

De los tres, el de Recoletos fue el primero en inaugurarse, en 1967, al mismo tiempo que la ciudad crecía a lo largo del nuevo corredor urbano. Con la apertura del subterráneo, que contaba con dos apeaderos –Recoletos y Nuevos Ministerios– empezó a desarrollarse lo que a partir de los años 80 sería la red de cercanías de Madrid, la mayor del país, que hoy transporta más de 900.000 viajeros cada día.

El túnel de Recoletos sigue siendo actualmente el de mayor circulación del país: por él pasan cada día laborable 470 trenes y 200.000 pasajeros

Recoletos sigue siendo actualmente el túnel ferroviario con más circulaciones del país: por él pasan cada día laborable 470 trenes y 200.000 pasajeros, lo que suma casi 3.300 circulaciones a la semana. El 98% de este tráfico corresponde a las líneas de cercanías de Madrid C-1, C-2, C-7, C-8 y C-10 –el resto circulan por el túnel de Sol– más una veintena diaria de trenes de media y larga distancia.

Aunque en 2008, 2009 y 2012 se llevaron a cabo diversas actuaciones de mejora, este intenso uso después de más de medio siglo en servicio ha hecho necesario acometer una renovación más profunda del subterráneo. Ineco ha llevado a cabo para Adif el proyecto y la dirección de las obras, así como la asistencia técnica, que han requerido el cierre del túnel entre los meses de junio y noviembre de 2019; el 17 de noviembre se reabrieron al tráfico sus 7,3 kilómetros de longitud.

Estación de Recoletos. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

Los trabajos se han llevado a cabo contra reloj para reducir al mínimo el impacto en la red ferroviaria de Madrid, que dio sus primeros pasos a mediados del siglo XIX. La primera línea férrea de la capital, inicialmente para uso exclusivo de la realeza, fue la que unía Madrid con el palacio real de Aranjuez, inaugurada en 1851. Partía de un apeadero (denominado ‘embarcadero’ en la época), que más tarde daría origen a la estación de Mediodía, hoy la actual estación de Atocha.

El desarrollo ferroviario es paralelo al crecimiento de la ciudad, que hasta finales del siglo XVIII estaba encajonada entre murallas o ‘cercas’ con sus correspondientes ‘puertas’ de las que han sobrevivido, por ejemplo, las de Alcalá o Toledo. La última cerca, construida por el rey Felipe IV, se derribó en 1868, lo que posibilitó la expansión de la ciudad.

El trazado del túnel sigue lo que en superficie es el principal eje urbano de Madrid, de Atocha a Chamartín, bajo los grandes bulevares de la capital

Los primeros planes de ordenación urbana, a finales de los años 20, proponen el crecimiento a lo largo de una nueva gran avenida norte-sur que estructuraría la ciudad, el Paseo de la Castellana. La planificación incluía, entre otros equipamientos, una nueva red ferroviaria de la que formaba parte el túnel de Recoletos, que se proyecta en 1933 siguiendo el mismo trazado del futuro paseo de la Castellana. El estallido de la guerra civil (1936-1939) y las dificultades económicas de la posguerra paralizaron durante años estos y otros muchos proyectos, incluido el subterráneo, que finalmente se inaugura cuatro décadas después.

Ya entrado el nuevo milenio, el crecimiento de la demanda de transporte impulsó la expansión de la red ferroviaria de cercanías: En 2008, se inauguró un segundo túnel, Atocha-Sol-Nuevos Ministerios-Chamartín. Un tercero, también entre Atocha y Chamartín y ya finalizado, se dedicará en exclusiva a la alta velocidad, conectando todas las líneas de la red.

ATOCHA (94,5M viajeros/año*)

Construido sobre la antigua estación del Mediodía, el actual complejo ferroviario, el mayor de España, se inauguró en 1992 con el estreno del AVE Madrid-Sevilla. Está formado por dos estaciones, la de cercanías y la de alta velocidad. Se sitúa en la Glorieta del Emperador Carlos V, donde arranca el Paseo del Prado que prolonga hacia el norte hasta la Plaza de Colón. En este tramo se ubican los tres grandes museos nacionales: el Prado, el Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía y el Museo Thyssen.

Estación de Atocha. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

RECOLETOS (9,3M viajeros/año*)

En los siglos XVI y XVII era un área de huertas conocida como Prado de Recoletos, en referencia al convento de frailes agustinos situado en el lugar que hoy ocupan la Biblioteca Nacional y el Museo Arqueológico. El Paseo de Recoletos se inicia en la Plaza de Cibeles –con su célebre fuente símbolo de Madrid, y que alberga entre otros el Palacio de Telecomunicaciones, sede del Ayuntamiento– y termina en Colón. En los años 60 y 70 se demolieron numerosos palacios y edificios antiguos que fueron sustituidos por edificaciones modernas.

Estación de Recoletos. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

NUEVOS MINISTERIOS (35,1M viajeros/año*)

En los años 30 del siglo XX empieza a planificarse por primera vez el crecimiento de la ciudad hacia el norte, a lo largo de una gran avenida, el Paseo de la Castellana, que se abre al tráfico en 1952, y una nueva área residencial, comercial y de ocio, Azca. Junto a ella, se construye el complejo de Nuevos Ministerios, donde en 1967 se estrena la primera estación de cercanías subterránea, situada bajo el patio central. Tras sucesivas ampliaciones, actualmente se ha convertido en un gran intercambiador, que conecta con tres líneas de metro y siete de cercanías.

Estación de Nuevos Ministerios. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

CHAMARTÍN (24,2M viajeros/año*)

El trazado del túnel se separa del eje del Paseo de la Castellana hasta llegar a esta estación, llamada así por estar situada en terrenos del antiguo pueblo de Chamartín de la Rosa. La primera estación se inaugura en 1967, y ocho años más tarde, la nueva terminal ferroviaria proyectada por los arquitectos Alonso, Corrales y Molezún y el ingeniero Rafael Olaquiaga. En 2008, se reforma para adaptarse a la alta velocidad y conectar con el nuevo túnel de Sol. La próxima gran remodelación se ha iniciado ya con vistas a la puesta en servicio del tercer túnel exclusivo para alta velocidad entre Atocha y Chamartín.

Estación de Chamartín. / FOTO_ELVIRA VILA (INECO)

* Fuente: Anuario del Ferrocarril, FFE (2019)

Es una de las más antiguas y complejas líneas ferroviarias de España. Se trata de una línea de 217 kilómetros de longitud para tráfico mixto (pasajeros y mercancías), que se electrificó en 1951, y que conserva su trazado y geometría de vía originales, con radios de curva muy cerrados y fuertes pendientes que limitan la velocidad máxima. Un siglo y medio después de su construcción, que supuso un enorme reto técnico al tener que salvar la Cordillera Cantábrica, sigue siendo una conexión ferroviaria estratégica entre la Meseta y la costa cantábrica.

Ya en el Contrato Programa 2007-2010 del Ministerio de Fomento se incluía la renovación del Tramo Torrelavega-Santander. Más tarde, se aprobaría un plan de modernización de toda la línea, que incluía toda la infraestructura, la vía, la electrificación y las instalaciones de seguridad en todo el trazado. En los últimos cinco años, Ineco ha trabajado redactando los proyectos y prestando asistencia técnica a la dirección de las obras de renovación integral, que incluyen todos los elementos de la vía: traviesas, balasto, carril, catenaria –que se ha sustituido por una nueva que permite la circulación hasta 160 km/h–, así como los puentes, túneles y otras estructuras. Además, se ha dotado a las estaciones de aparatos de vía soldables tipo C y P (según tramo) que mejoran sustancialmente la velocidad de paso y el comportamiento estructural.

La línea comenzó a construirse en 1850 para llevar el grano de los campos castellanos hasta el puerto de Santander, y desde allí al mercado británico. Hoy, es un corredor fundamental para la industria automovilística española, ya que conecta las cuatro factorías que Renault, Iveco y Nissan tienen en Castilla y León con el puerto de Santander, especializado en vehículos. Antes de las obras, las características de la línea solo permitían la circulación de trenes de mercancías con una longitud máxima de 450 o 500 metros; pero la construcción de dos apartaderos en las estaciones de Muriedas y Guarnizo para trenes de mercancías de 750 metros supone una mejora sustancial en la capacidad de transporte.

Pero la línea Palencia-Santander no es solo un corredor importante para mercancías: casi la mitad de su trazado –el comprendido entre Reinosa y Santander capital, con 26 estaciones– constituye la línea 1 de Cercanías de la región, un núcleo que se completa con dos líneas de FEVE (en ancho métrico o ‘vía estrecha’).  Dentro de este tramo en el que se explota para cercanías de ancho ibérico, se prevé la duplicación de la línea en el subtramo Torrelavega-Santander –para la que Ineco ha redactado los correspondientes proyectos–, la mejora de la accesibilidad en las estaciones y apartaderos, y la supresión de pasos a nivel.

Miguel Solana, coordinador de obras en Cantabria, en la estación de Santander.

Las limitaciones de velocidad y capacidad de la línea venían causando en los últimos años incidencias en la regularidad, calidad y fiabilidad del servicio, que utilizan casi 700.000 viajeros al año. Las obras de renovación han aumentado la seguridad y el confort de los viajeros, y han reducido los tiempos de viaje.

Mejoras entre Torrelavega y Santander

Además de la renovación integral, Adif está acometiendo otra importante actuación, el desdoblamiento de la vía en un tramo vital de la línea, el que conecta Torrelavega y Santander. Se trata de un trazado de 29,5 kilómetros que constituye la línea C1 de Cercanías y que discurre por los términos municipales de Torrelavega, Piélagos, Astillero, Camargo y Santander capital. En conjunto, la actuación permitirá aumentar la capacidad del tráfico que soporta la línea en este tramo, reduciendo así los tiempos de viaje.

Duplicación de la vía de Cercanías C1 entre Torrelavega y Santander.

Ineco comenzó a finales de 2015 a trabajar en los proyectos de la duplicación, que se prevé estén concluidos en 2019. Primero, llevó a cabo un análisis económico y de capacidad analizando los tráficos y el volumen de usuarios; además de un estudio de impacto ambiental. Asimismo, redactó el proyecto básico y posteriormente, los proyectos constructivos. Además de la duplicación de la vía, se incluirán otras actuaciones:

• Eliminación de los pasos a nivel y su sustitución por seis nuevos pasos a distinto nivel.
• Mejora de estaciones y apeaderos: recrecido de andenes, renovación de marquesinas, instalación de ascensores, nuevos refugios y pasos inferiores en las estaciones de Torrelavega, Renedo, Guarnizo y Boo, y en los apeaderos de Sierrapando, Zurita, Vioño, Parbayón, Maliaño, Muriedas-Bahía, Nueva Montaña y Valdecilla.
• Obras de adecuación de la electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones.
• Instalación de pantallas acústicas: de acuerdo a los resultados de un estudio realizado a lo largo del trazado, la Declaración de Impacto Ambiental prevé la instalación de pantallas de protección acústica en diversos tramos de la línea.
• Adaptación de los pasos inferiores, superiores y puentes.
• Cerramiento de la línea, reposición de servicios afectados y adecuación del drenaje transversal.

Madrid-Santander, en tres horas

Estudio informativo de una línea de altas prestaciones elaborado por Ineco para Adif del tramo entre Palencia y Alar del Rey.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se comprometió el pasado octubre a que Madrid y Santander estén conectados en el entorno de las tres horas en 2024 y resaltó que este tren tendrá parada en Reinosa y Torrelavega. Tras su reunión con el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, el ministro afirmó que para hacer realidad esa conexión, en 2019 estarán ya redactados “todos los proyectos que afectan a la nueva línea de alta velocidad entre Palencia y Reinosa”, y que pretende “sacar a información pública todos los demás tramos en lo que queda de legislatura”.

Paralelamente a todas las actuaciones citadas, el Ministerio de Fomento ha proyectado una nueva línea de altas prestaciones en ancho estándar entre Palencia y Alar del Rey, para la que Ineco elaboró en 2016 el estudio informativo (ver imagen superior). En enero de 2018, el proyecto obtuvo la Declaración de Impacto Ambiental y en marzo, Adif Alta Velocidad anunció la licitación de cuatro contratos para la redacción de los proyectos básicos y constructivos de la plataforma en los cuatro tramos en los que se ha dividido el trazado: Palencia-Amusco, Amusco-Osorno, Osorno-Calahorra de Boedo y Calahorra de Boedo-Alar del Rey.

La estación de la ciudad de Santander y su entorno experimentarán una notable transformación cuando se ejecuten las actuaciones previstas para la integración ferroviaria, para la que Ineco está redactando los proyectos de construcción para la reordenación de los espacios en la estación. Estas actuaciones están recogidas en el convenio de colaboración que firmaron en octubre de 2018 el Ayuntamiento de Santander, el Gobierno regional de Cantabria y Adif.

La estación de Santander es una estación ferroviaria de carácter terminal situada en la ciudad española de Santander. Fue inaugurada en 1943 por Renfe siguiendo un proyecto del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y del ingeniero Carlos Fernández Casado. En el año 2010, sus servicios ferroviarios, que incluyen Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías, fueron utilizados por cerca de 850 000 viajeros. Está situada en la plaza de las Estaciones, cerca del centro urbano. Junto a este recinto, propiedad de Adif, se encuentra la estación de Feve, a la que acceden los trenes que circulan por la red de vía estrecha.

Recientemente se han licitado las obras de mejora de la terminal ferroviaria de Muriedas y su conexión con el puerto de Santander, con cargo al fondo de accesibilidad terrestre portuaria.