Arabia Saudí, como otros países de la región, está replanteándose su futuro con una economía menos dependiente de su principal recurso natural, el petróleo, del que es líder mundial en producción y exportación. De ahí que, a partir de 2016, el Gobierno pusiera en marcha reformas sociales y económicas como las contenidas en el Plan Nacional de Transformación y en ‘Visión 2030’, una  estrategia nacional en la que el desarrollo sostenible, entendido en un sentido amplio –social, económico y ambiental– es uno de los pilares fundamentales. En este contexto se enmarca el Plan de Sostenibilidad para el tercer aeropuerto del país, el Rey Fahd de Dammam, que Ineco ha desarrollado en 2019 para Damman Airports Company (DACO).

El trabajo ha consistido en la realización de un diagnóstico ambiental; la identificación de los objetivos y la propuesta de acciones y medidas para alcanzarlos, además de la monitorización de la implantación y seguimiento de las actuaciones. Se trata del segundo trabajo de Ineco para el aeropuerto de Dammam, tras el Master Plan (Plan Director) concluido a finales de 2018; y actualmente está trabajando en un sistema de gestión de equipajes automatizado. La compañía cuenta con una amplia experiencia de más de 15 años acumulada en los aeropuertos españoles.

Para llevar a cabo el Plan de Sostenibilidad, el primer paso del equipo de Ineco fue recoger información, para lo que se realizaron visitas a las instalaciones y se mantuvieron reuniones tanto con el personal del aeropuerto como con otros agentes interesados: compañías aéreas, empresas de handling, de limpieza y servicios, etc.

Con la información recogida se elaboró un diagnóstico de la situación ambiental del aeropuerto y se definieron los aspectos clave a estudiar y el nivel de riesgo que presentaba cada uno: consumos de agua y energía, contaminación de suelos, ruido y calidad del aire, impactos sobre el patrimonio cultural y el paisaje, gestión de residuos, biodiversidad, etc.

Una vez analizados todos estos aspectos, se perfilaron los cinco temas clave y se definieron los objetivos de sostenibilidad a alcanzar para cada uno de ellos, con horizonte temporal 2030, el mismo año objetivo que la estrategia nacional ‘Visión 2030’. Una vez definidos los objetivos del plan se propusieron y planificaron las acciones más adecuadas para conseguirlos.

Por último, se planificó la implementación y el seguimiento del plan, algo fundamental para su éxito. Las herramientas propuestas son un sitio web desarrollado por Ineco y alojado en los sistemas de DACO, que recoge los distintos indicadores de seguimiento de cada una de las actuaciones, y la creación de varios grupos de seguimiento, integrados por personal tanto técnico como de gestión.

Radiografía ambiental del aeropuerto Rey Fahd

De mayor a menor riesgo ambiental, los elementos analizados han sido los siguientes:

1. Los puntos clave: suelo, residuos y agua 

• Suelo

  Objetivo: preservar los recursos del suelo y evitar la contaminación y la degradación del subsuelo y las aguas subterráneas.
  Situación y acciones propuestas: los terrenos del aeropuerto Rey Fahd están formados por piedra caliza arenosa, marga, yeso y beachrock (un tipo de roca sedimentaria), materiales porosos que permiten el paso de los contaminantes en caso de que se produzca un vertido. Por ello, se recomienda la revisión y el control de todos los tanques de almacenamiento de combustible para la prevención de fugas o posibles vertidos.

• Residuos

  Objetivo: reducir la generación y mejorar la gestión de los residuos.
  Situación y acciones propuestas: en materia de residuos sólidos, se recomienda incrementar la eficiencia del almacenamiento, recogida y segregación, y fomentar la reducción y el reciclaje. En relación con los residuos peligrosos, se propone hacer un inventario adecuado de la tipología, el almacenamiento, el flujo y la cantidad de desechos para controlar y mejorar su eliminación.

• Agua

  Objetivo: reducir el consumo de agua mejorando su gestión y control.
  Situación y acciones propuestas: el suministro del aeropuerto proviene de cinco pozos con una capacidad unitaria de 8.200 m³ por día, uno de ellos exclusivo para riego, y se extrae directamente del acuífero. El agua de los cuatro pozos principales pasa por la planta de tratamiento y luego se distribuye a todas las instalaciones a través de la planta de bombeo. Según los datos proporcionados por DACO, el consumo total del aeropuerto en 2018 fue de 4,3 millones de m³, de los que casi 3 millones se tratan previamente. En cuanto a las aguas residuales, el aeropuerto realiza una muy buena gestión a través de su red de saneamiento que termina en una EDAR (Estación Depuradora de Aguas Residuales) para su posterior reutilización para riego.
  Una de las instalaciones aeroportuarias con mayor consumo de agua es un gran vivero de más de 215.000 m², en el que se cultivan todas las plantas que se utilizan para el paisajismo del aeropuerto. El suministro procede fundamentalmente de la EDAR.
  El Plan considera que la gestión eficiente de las aguas subterráneas en los países áridos es un factor importante en el desarrollo sostenible y, para ello, recomienda monitorizar los consumos del modo más segregado posible para tener mayor control del uso de este recurso. DACO está trabajando actualmente en un nuevo proyecto de instalación de contadores de agua individualizados para cada instalación (la fase uno ya se ha completado y la fase dos está planificada y en marcha).

2. De riesgo medio: calidad del aire, fauna, energía, cambio climático y movilidad

• Calidad del aire

  Objetivo: no exceder los límites de calidad del aire establecidos en la legislación sobre contaminación atmosférica.
  Situación y acciones propuestas: las principales fuentes de emisiones en el aeropuerto son las aeronaves, las unidades auxiliares de potencia (APU) seguidas por los vehículos de apoyo en tierra, además de los automóviles particulares de empleados y pasajeros. Todas estas fuentes provienen de terceras partes. Las actividades realizadas por DACO que generan emisiones son fundamentalmente los grupos electrógenos de emergencia (que funcionan con combustibles fósiles), los vehículos utilizados por su personal y las pruebas contraincendios. Para la evaluación de la calidad del aire se comprueban los registros recogidos por las estaciones de medición, si bien en el caso del aeropuerto Rey Fahd las más próximas están a más de 30 kilómetros, por lo que en el Plan se propone contar con una estación más cercana que permitiría recopilar información más representativa del aeropuerto.

• Fauna

  Objetivo: minimizar el impacto en áreas naturales y especies protegidas.
  Situación y acciones propuestas: a causa de su ubicación en zona desértica, las principales especies terrestres que habitan en los alrededores del aeropuerto son camellos, pájaros y reptiles, serpientes y lagartos, fundamentalmente. Los últimos registros proporcionados por DACO, de 2018, en cuanto a la presencia de animales dentro del recinto aeroportuario mencionan gatos y zorros. Dado que dentro de los límites aeroportuarios existe un humedal que atrae la presencia de animales, entre ellos aves migratorias, el Plan recomienda poner en marcha un servicio de control de fauna para evitar posibles incidentes con las aeronaves.

• Energía

  Objetivo: aumentar el ahorro y la eficiencia energética.
  Situación y acciones propuestas: el consumo eléctrico aproximado del aeropuerto en los últimos años es de 230.000 MWh/año según los datos de DACO, del cual el 30% se debe al gasto de la planta de climatización. En cuanto al fuel, los principales consumidores son los vehículos propiedad de DACO, los grupos electrógenos y las pruebas contraincendios. La principal recomendación del Plan de Sostenibilidad es la medición de los consumos energéticos con la instalación individualizada de contadores, al menos para los consumidores mayoritarios.

• Cambio climático

  Objetivo: controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
  Situación y acciones propuestas: para la lucha contra el cambio climático, es indispensable reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) generadas por las instalaciones y actividades del aeropuerto. El Plan recomienda medir los consumos energéticos y vigilar posibles fugas de refrigerante en las instalaciones de climatización.

• Transporte y movilidad

  Objetivo: aumentar la oferta de movilidad de conexión con el aeropuerto.
  Situación y acciones propuestas: puesto que al aeropuerto Rey Fahd solo se puede acceder en transporte privado o vehículo particular, se recomienda la implantación de algún sistema colectivo de transporte, con grandes ventajas para los pasajeros y para el personal del aeropuerto, además de proporcionar beneficios medioambientales en relación a la calidad del aire y al cambio climático.

3. De bajo impacto: ruido, biodiversidad, usos del suelo, integración paisajística y patrimonio cultural

• Ruido, flora y espacios protegidos

  Objetivo: evitar y reducir el daño a la salud humana y a los ecosistemas causado por la contaminación acústica y preservar la flora y los espacios protegidos.
  Situación y acciones propuestas: en los tres aspectos el riesgo ambiental se considera bajo, dado que no hay áreas residenciales en el entorno aeroportuario, la cubierta vegetal natural es inferior al 10% de la superficie y los espacios protegidos más próximos (el área marina de Jubail y la bahía de Kalij) se ubican a 35 y 96 kilómetros, respectivamente.

• Usos del suelo

  Objetivo: asegurar la compatibilidad del desarrollo del aeropuerto con la planificación urbana.
  Situación y acciones propuestas: todo el suelo del aeropuerto está clasificado como aeropuerto/puerto marítimo, por lo que no se requieren medidas de mejora ambiental.

• Integración paisajística

  Objetivo: minimizar el impacto en el paisaje.
  Situación y acciones propuestas: los edificios y las instalaciones del aeropuerto se integran adecuadamente en el entorno.

• Patrimonio cultural

  Objetivo: garantizar la preservación del patrimonio cultural.
  Situación y acciones propuestas: cerca del aeropuerto no hay lugares de interés cultural, por lo que se considera que no existe afección de la actividad aeroportuaria sobre ellos. El más cercano, declarado patrimonio cultural por la UNESCO, es el Oasis de Al-Ahsa, que se encuentra a 124 kilómetros.

Toda actividad, individual o colectiva, ya sea la fabricación de un producto, la prestación de un servicio o el funcionamiento de una organización, genera un impacto medible en el medio ambiente debido a sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI): es lo que se conoce como ‘huella de carbono’. Las emisiones de GEI, en concreto, son las causantes del calentamiento global y, por tanto, del cambio climático, de ahí que el objetivo número 13 de la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas sea Acción por el Clima. El primer paso es medir estas emisiones y, a partir de ahí, definir y poner en marcha las acciones necesarias para reducirlas o compensarlas, todo ello siguiendo las metodologías establecidas por las organizaciones internacionales.

Según datos de 2019 del Ministerio para la Transición Ecológica, el sector transporte es el responsable del 26% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España, de las que un 3,5% corresponden a la aviación. Ante el actual escenario, y pese con la inevitable afección que supone la pandemia para el sector aéreo y el turismo, las necesidades de conectividad siguen siendo ineludibles. Los aeropuertos prevén iniciar la recuperación de forma gradual, y deberán ir adaptándose a la nueva demanda sin perder de vista los factores ambientales en su gestión.

Durante el 29º Congreso Anual y la Asamblea General del Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europe), celebrado en junio de 2019 en Chipre, la mayoría de los operadores aeroportuarios europeos se comprometieron formalmente a lograr el objetivo de cero emisiones de carbono en 2050 y a trabajar para acelerar la descarbonización del sector aéreo. Aena, el operador aeroportuario español y uno de los mayores del mundo, se adhirió también a esta iniciativa, denominada NetZero2050. Este acuerdo marca un significativo hito en las acciones que los aeropuertos están adoptando para luchar contra el cambio climático, y requiere que el sector aéreo establezca objetivos ambiciosos de reducción de emisiones. Estos objetivos, alineados con los establecidos en el Acuerdo de París, deben respaldar la estrategia de la UE sobre el cambio climático, que persigue la neutralidad en carbono para 2050.

ACI Europe emite la única certificación existente en el ámbito aeroportuario dedicado al reconocimiento de los esfuerzos voluntarios para reducir las emisiones de CO₂, la Airport Carbon Accreditation (ACA), creada en 2008 y a la que hoy están adheridos 297 aeropuertos de todo el mundo. Ineco realiza para Aena los trabajos de cálculo y verificación de la huella de carbono para la obtención de esta acreditación, con la que hasta ahora cuentan ocho aeropuertos españoles, entre ellos los que cuentan con mayor número de pasajeros, Adolfo Suárez Madrid-Barajas (del que únicamente se realiza la verificación) y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.

Dentro del programa ACA, se establecen cuatro niveles de acreditación, de menor a mayor grado de actuación sobre sus emisiones: los niveles 1 ‘inventario’; 2 ‘reducción’; 3 ‘optimización’ y 3+ ‘neutralización’.

Actualmente, los aeropuertos de Alicante, Menorca y Santiago de Compostela han renovado la certificación de nivel 1 ‘inventario’; y Madrid, Barcelona, Lanzarote y Palma de Mallorca la de nivel 2 ‘reducción’.

Los aeropuertos acreditados en nivel 2 han llevado a cabo un Plan de Gestión del Carbono con medidas para reducir sus emisiones de CO₂, que a su vez se sitúa dentro del marco de la Estrategia de Cambio Climático de Aena. Entre estas medidas destaca el Plan Fotovoltaico, que permitirá generar el 70% de energía de autoconsumo para la red a partir de 2026. Este porcentaje, según Aena, evitará la emisión a la atmósfera de 167.000 toneladas de CO₂ al año.

La compra de energía de origen renovable y otras actuaciones de mejora de la eficiencia energética junto con la compensación de las emisiones restantes permitirá conseguir que los principales aeropuertos españoles, Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, sean neutros en carbono en 2030, lo que les otorgará la acreditación de nivel 3+, el nivel más alto de la ACA. Ineco está colaborando con Aena en los estudios previos para alcanzar este objetivo.

En la práctica, obtener esta acreditación supone que el aeropuerto que la consigue ha logrado neutralizar su huella de carbono, tanto reduciendo al máximo sus emisiones como compensando las restantes. Para ello, es necesario invertir en proyectos de absorción o reducción de carbono.

Cómo se calcula la huella de carbono

Para elaborar la huella de carbono se han de seguir procedimientos de acuerdo a estándares internacionales. Para la obtención de la acreditación ACA es necesario realizar el cálculo anual de las emisiones bajo la metodología GHG Protocol (Protocolo de Gases de Efecto Invernadero) desarrollada conjuntamente en 1998 por el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible (WBCSD) y el Instituto de Recursos Mundiales (WRI), junto con empresas, gobiernos, y grupos ambientalistas de todo el mundo. Esta metodología cumple con los requerimientos de la norma UNE EN ISO 14064-1, para la cuantificación y la declaración de las emisiones y reducciones de gases de efecto invernadero.

La contabilidad de las emisiones se realiza sobre las actividades incluidas dentro de los límites organizativos, de acuerdo a los criterios del GHG Protocol. En el caso de los aeropuertos de Aena, aquellas actividades sobre las que cuenta con autoridad para introducir e implementar sus políticas operativas.

Aena quiere lograr que los aeropuertos de Madrid y Barcelona sean neutros en carbono en 2030, lo que les otorgará el máximo rango de acreditación: el nivel 3+

Partiendo de los límites de la organización, las operaciones que realiza, y su influencia sobre dichos límites, se diferencian tres alcances.

El alcance 1 incluye las emisiones directas, como la combustión estacionaria, la combustión móvil y las emisiones derivadas de procesos, como las fugas de los gases refrigerantes de los equipos de climatización.

Bajo este enfoque, se incluyen como fuentes emisoras directas aquellas de las que es responsable la dirección del aeropuerto: la combustión estacionaria, que incluye a los grupos electrógenos, los generadores portátiles, las calderas y las prácticas del servicio de extinción de incendios (SEI); la combustión móvil, que incluye tanto a los vehículos ligeros como pesados pertenecientes al propio aeropuerto; y por último, los procesos, donde se incluyen las emisiones derivadas de las posibles fugas de gases refrigerantes de los equipos de climatización y las emisiones derivadas de la depuración de aguas.

El alcance 2 comprende las emisiones derivadas de la generación de la electricidad adquirida y consumida por Aena en cada aeropuerto.

El alcance 3 comprende las correspondientes a terceras partes, es decir, integra el resto de las emisiones indirectas. Entre otras, las producidas por las aeronaves de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto durante el ciclo LTO (ciclo de aterrizaje y despegue); los vehículos y maquinaria que proporcionan servicios de handling o asistencia a los pasajeros y aeronaves; el consumo de energía por parte de concesionarios, los accesos terrestres y los viajes de trabajo de los  empleados, entre otras.

Una vez concluidos los cálculos, se emite un informe final de huella de carbono, donde se recogen todos los resultados, factores utilizados, datos de actividad, etc. De acuerdo al GHG Protocol, todos los datos aportados deben estar documentados y los cálculos deberán de realizarse según metodologías reconocidas. El informe debe estar certificado por una entidad externa e incluir propuestas de mejora.

Algunas preguntas clave

HORIZONTE SIN CARBONO:2050. Imagen del 29º Congreso Anual de ACI Europa, celebrado en 2019 en Chipre. / FOTO_ACI EUROPA

• ¿Qué es? La huella de carbono de una organización mide la totalidad de las emisiones directas e indirectas de GEI (representados en dióxido de carbono equivalente, CO₂e) derivadas del desarrollo de la actividad de dicha organización.
• ¿Para qué sirve? La huella de carbono sirve para medir el impacto que provocan las actividades del ser humano en el medio ambiente. Una vez obtenida la huella de carbono de una organización, se dispone de una serie de datos que permiten planificar su reducción, por lo que resulta un método útil para cuantificar, reducir y neutralizar las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) y contribuir a mitigar el cambio climático.
• ¿Qué son los GEI (gases de efecto invernadero)? Según el Protocolo de Kyoto, son: dióxido de carbono (CO₂), metano (CH₄), que en un 61% procede de la agricultura y la ganadería, alrededor de un 31% de los residuos y aproximadamente un 8% de la quema de combustibles; óxido nitroso (N₂O), que procede en un 74% de la agricultura, en un 16% de la combustión de combustibles fósiles y en un 4% de la industria química y del manejo de aguas residuales; hidrofluorocarbonos (HFC), que son generados en su totalidad por los equipos de refrigeración aire acondicionado y los extintores de fuego; perfluorocarbonos (PCF), que se originan en un 100% por la producción de aluminio y extintores de fuego; hexafluoruro de azufre (SF₆), que producen los equipos eléctricos; y trifluoruro de nitrógeno (NF₃), resultado de la fabricación de semiconductores, LCD y células fotovoltaicas. De todos ellos, el más importante es el CO₂, pues su contribución al efecto invernadero es mayor que la del resto de los gases emitidos directamente por la actividad humana. La tonelada de CO₂-equivalente es la unidad universal de medida que tiene en cuenta el potencial de calentamiento atmosférico o potencial de calentamiento global de cada uno de estos gases.
• ¿Cómo se hacen los cálculos? Una vez seleccionadas las actividades a estudiar, recopilados los datos y acotado el período de tiempo de análisis –normalmente el año natural inmediatamente anterior al del cálculo–, se multiplica el dato de cada actividad (por ejemplo, el consumo eléctrico) por su correspondiente factor de emisión (regulado periódicamente en fuentes oficiales). Este factor indica la cantidad de CO₂ que produce la actividad. Como resultado de esta fórmula se obtiene una determinada cantidad (habitualmente, toneladas) de dióxido de carbono equivalente (CO₂e).

Fuentes: Guía para el cálculo de la huella de carbono y para la elaboración de un plan de mejora de una organización (Ministerio para la Transición Ecológica de España); Aena.