Según la mitología del Antiguo Egipto, la barca del dios Ra navegaba por el Nilo celestial, una correlación del gran río real que dio origen a una de las primeras civilizaciones del mundo. El gran templo de Luxor, dedicado a Ra –asimilado también a otra deidad, Amón–, junto con el cercano enclave de Karnak, próximo a la antigua capital faraónica de Tebas, constituyen, junto a las grandes pirámides y la esfinge de Gizeh, en El Cairo, unas de las principales herencias arqueológicas que reflejan su grandeza.

Hoy en día, el turismo y las actividades relacionadas con él se han convertido en uno de los motores económicos más importantes de Egipto, con una contribución total del 12,8% al PIB nacional y del 11,6% al total de empleos de la población activa. La política turística, que originalmente se había centrado en potenciar el turismo arqueológico en torno al Nilo, se ha ido diversificando en las últimas décadas hasta hacer del turismo de sol y playa, fundamentalmente en torno a Hurghada y Sharm El Sheikh en el Mar Rojo y Matrouh en la costa mediterránea, el principal reclamo del país.

A pesar del enorme potencial turístico de Egipto, cuyas cifras de visitantes internacionales llegaron a duplicarse en el periodo comprendido entre 2004 y 2010, año en el que se registró el máximo histórico con 14,7 millones de turistas extranjeros, los acontecimientos relacionados con la Primavera árabe en 2011 paralizaron esta tendencia creciente y motivaron su caída hasta los 10 millones actuales. En 2010, el turismo arqueológico alcanzó 3,2 millones de visitantes en el entorno de Luxor y Asuán, correspondiendo el 30% a turistas nacionales y el 70% a turistas internacionales. De acuerdo con los patrones de movilidad interna analizados en el corredor, estos visitantes generaron casi 5 millones de desplazamientos en el área de estudio. Aproximadamente el 65% de los turistas accedió a esta zona a través de los aeropuertos de El Cairo, Luxor y Asuán, mientras que el 35% restante accedió desde la zona de Hurghada mediante autobuses privados operados por agencias turísticas. Sin embargo, estas estadísticas de 2010 podrían quedarse muy cortas en el caso de que el país recupere la estabilidad política y social.

Uno de Los principales criterios de diseño que condicionaron el trazado fue reducir al mínimo los cruces sobre el río Nilo

Conscientes de su potencial y de la importancia del turismo para la recuperación y el desarrollo económico de Egipto, el Gobierno quiere impulsar este sector productivo y se plantea un nuevo modelo en el que la alta velocidad sirva para potenciar las sinergias entre el turismo cultural y el de ocio, catalizando la movilidad interna de larga distancia dentro del país. El Ministerio de Transportes está estudiando dos grandes corredores, que conectarían la capital, El Cairo, con la ciudad de Alejandría, al norte, y con el sur mediante el eje Luxor-Asuán, y con la costa del Mar Rojo, al este. La implantación de la alta velocidad transformará el transporte ferroviario egipcio, ofreciendo conexiones con tiempos totales de viaje similares a los del modo aéreo en las principales relaciones, pero con mayor regularidad y amplitud horaria –en torno a 18 horas de servicio al día–, más puntualidad y confort y a precios más competitivos.

Egipto recibe apoyo técnico y financiero de la Unión Europea para llevar a cabo sus planes de modernización ferroviaria. En este contexto se enmarcan el acuerdo de colaboración firmado por el ministro egipcio de Transportes y el ministro español de Economía y Competitividad en abril de 2015 y el estudio de viabilidad que ha elaborado Ineco junto a Adif y Renfe para el corredor norte-sur, con financiación del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM). El objetivo del estudio, en el que ha trabajado un equipo multidisciplinar con profesionales de diferentes especialidades durante 14 meses, es proporcionar al Gobierno egipcio una herramienta útil para la toma de decisiones en el proceso de implementación de la alta velocidad en el país.

El área de estudio

El estudio de viabilidad abarca el corredor entre El Cairo y Luxor, y las extensiones desde Luxor hasta Asuán y Hurghada. La línea de alta velocidad planteada comprende 650 km entre El Cairo y Luxor, 175 km adicionales hasta Asuán y 262 km entre Luxor y Hurghada, sumando un total de 1.087 kilómetros y 6 estaciones: El Cairo-6 de Octubre, Minya, Asyut, Luxor, Asuán y Hurghada. Según datos de 2015, la población del área de estudio considerada asciende a 13,1 millones de habitantes (14,9% de la población del país) y la movilidad entre las distintas zonas definidas se estima en 38,5 millones de viajes anuales. En cuanto al reparto modal, el 29% de los viajes se realiza en vehículo privado compartido, el 28% en vehículo privado, el 23% en ferrocarril, el 17% en autobús y el 3% restante en avión. Esta demanda de transporte se traduce en un mercado de unos 4.100 millones de libras egipcias anuales. En términos de tiempos de viaje puerta a puerta, particularizando para la relación El Cairo-Luxor, el tiempo mínimo de la alternativa por carretera es de más de 7 horas, el del ferrocarril de más de 10 horas y media, y el del avión de 3 horas y media. La cuantificación y caracterización de la movilidad en el área de estudio se basó en el análisis de la información disponible y en los resultados obtenidos de una campaña de encuestas y aforos.

El turismo, el factor X

El éxito de la línea de alta velocidad dependerá en gran medida de la recuperación y potenciación del turismo internacional, que según el modelo de previsión de demanda supondría entre el 60% y el 80% del total de viajeros, dependiendo del escenario. El modelo tiene en cuenta tres posibles escenarios de demanda, alto, medio y bajo, en dos segmentos de viajeros: locales e internacionales. Para elaborarlos se tuvieron en cuenta por un lado las previsiones del Gobierno egipcio en cuanto al crecimiento del PIB, y por otro se analizaron distintas hipótesis sobre la recuperación y desarrollo del turismo internacional.

El objetivo del estudio es proporcionar al Gobierno egipcio una herramienta útil para la toma de decisiones en la implementación de la alta velocidad

En el escenario más optimista, el Ministerio de Turismo espera llegar a 20 millones de turistas extranjeros en 2020, lo que supone una tasa de crecimiento anual entre 2014 y 2026 del 9%, muy superior a la del PIB en el mismo periodo. En este contexto, la demanda de viajeros de la línea de alta velocidad se situaría en 6,3 millones anuales. En el escenario medio, la recuperación de los niveles de visitantes de 2010 se prevé en 2026, con un crecimiento anual del 3,4%, muy similar al del PIB, y 3,3 millones de viajeros en la nueva línea. La estimación menos optimista sitúa la recuperación turística una década más tarde, en 2036, con un crecimiento anual del 1,8% y 2,7 millones de viajeros de alta velocidad.

La viabilidad técnica

El análisis de la viabilidad técnica se fundamenta en la definición del trazado de la futura infraestructura ferroviaria y el diseño integral a escala 1:25.000. Para ello se estudiaron previamente distintas alternativas a escala 1:50.000, y se seleccionó la más favorable aplicando un análisis multicriterio: se valoró la combinación óptima entre factores como los costes de construcción, la complejidad técnica (evaluada a partir de la longitud de estructuras y túneles y del tipo de terreno), las afecciones medioambientales –prestando especial importancia a la preservación del patrimonio arqueológico–, la longitud del trazado y los tiempos de viaje obtenidos de las simulaciones.

Los principales criterios de diseño que condicionaron el trazado se fundamentaron en reducir al mínimo los cruces sobre el río Nilo, evitar zonas montañosas y terrenos con elevado riesgo geotécnico –arcillosos, salinos o yesíferos–, así como áreas con protección arqueológica y medioambiental, o afecciones a tierras de cultivo. Las dos estaciones intermedias –Minya y Asyut– se seleccionaron por ser las más pobladas del recorrido, así como por su potencial de crecimiento a futuro de acuerdo a los planes del Gobierno egipcio. En cuanto a las velocidades de diseño, en el corredor entre El Cairo, Luxor y Asuán, de condiciones topográficas muy favorables, la velocidad máxima de diseño es de 350 km/h, mientras que en el ramal entre Luxor y Hurghada se optó por una velocidad máxima de diseño de 250 km/h.

Una vez identificada la alternativa más favorable, el equipo de Ineco ajustó el trazado con mayor detalle teniendo en cuenta el análisis de los condicionantes geotécnicos y medioambientales, así como comentarios recibidos del Gobierno egipcio sobre futuras áreas de desarrollo que podían interferir con él. El trazado propuesto discurre por terrenos que presentan en términos generales una calidad geotécnica media a alta, a excepción de algunos tramos, y no interfiere con espacios naturales protegidos ni áreas arqueológicas conocidas. Por otro lado, se ha analizado el posible riesgo de invasión de la vía por la arena en suspensión procedente del desierto, lo que ha determinado la necesidad de diseñar parte del trazado con vía en placa. Todos estos aspectos deberán ser abordados con mayor detalle en fases de diseño posteriores.

El análisis de viabilidad técnica también incluye la ubicación, encaje y diseño preliminar de estructuras y túneles, así como de las estaciones de viajeros.

En cuanto al plan de explotación, que se basa en los escenarios de demanda analizados, se recomienda al Gobierno egipcio un modelo basado en trenes con una velocidad máxima de 250 km/h, fundamentalmente por los siguientes motivos: implica menor coste de inversión, aproximadamente un 30% menos por unidad, y menores costes de explotación –hasta un 25% menos, en el caso de la experiencia española. Asimismo, las conclusiones del modelo de demanda muestran que, debido a que el motivo de viaje de los viajeros potencialmente captables es predominantemente el ocio y el valor del tiempo es menor comparativamente que en el caso de la movilidad obligada, los tiempos totales de viaje conseguidos con trenes de velocidad máxima de 250/h serían competitivos. A modo de ejemplo, la relación El Cairo-Luxor se cubriría en un tiempo de 3 horas, lo que supone una velocidad comercial de 240 km/h.

Haciendo números

El estudio contempla un desarrollo de la línea de alta velocidad en tres fases. La primera comprendería el tramo entre la capital y Luxor, que entraría en servicio en 2026; Luxor-Asuán, en 2031 y el ramal a Hurghada, en 2036. El periodo de evaluación del estudio comprende 50 años (de 2021 a 2070), que es lo habitual en los análisis de rentabilidad. Los modelos de rentabilidad socioeconómica y financiera se basan en los inputs derivados del diseño técnico, como son el CAPEX y el OPEX, así como en los resultados obtenidos del modelo de demanda: viajeros captados y matrices de movilidad en la situación con proyecto y sin proyecto. Asimismo, se ha tenido en cuenta las particularidades derivadas del marco macroeconómico de Egipto y posibles fuentes y condiciones de financiación.

Como resumen, cabe destacar que el tramo con mejores resultados en términos de rentabilidad socioeconómica y financiera es el El Cairo-Luxor-Asuán. El informe final recomienda que los estudios de detalle se centren en primera instancia en este corredor, considerando como más realistas los resultados asociados al escenario de demanda medio. En lo tocante a la financiación, la viabilidad del proyecto estaría condicionada a que el Gobierno egipcio pueda adaptarse a la estructura de capital y deuda propuestas, optando por fuentes de financiación multilateral en la fase previa a la puesta en servicio. Por otro lado, en términos macroeconómicos se calcula que durante la etapa de construcción se generarían hasta 9.800 empleos directos anuales y se incrementaría la producción total de bienes y servicios en un 13,9%. Una vez que la línea entre en funcionamiento, el impacto en el Producto Interno Bruto (PIB) sería de un 2,3%.

Para la gestión y operación de la alta velocidad se recomienda la creación de una compañía pública, preferentemente adscrita al Ministerio de Transporte. Esta entidad se encargaría del desarrollo, adquisición e integración de los componentes del sistema, así como de la coordinación general del proyecto. Una vez operativa la línea, evolucionaría para convertirse en una autoridad de control y gestión. Por su parte, el sector privado se encargaría del diseño, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura y sistemas, del suministro y mantenimiento del material rodante, así como del control del tráfico y de la operación de los servicios.

Como recomendación final, y aunque el corredor El Cairo-Alejandría no se incluye en el estudio, se recomienda al Gobierno egipcio que planifique la red de alta velocidad como un todo en su conjunto para aprovechar las economías de escala propiciadas por los corredores más potentes.

Las estaciones

Infografía de la estación de Luxor.

Una de las claves del éxito de la alta velocidad radica en la ubicación y funcionalidad de las estaciones, por lo que en el estudio se propone su localización y se plantea su diseño preliminar teniendo en cuenta los siguientes criterios:

• Localización fuera del centro urbano para minimizar las dificultades y sobrecostes derivados de los trazados en zona urbana (expropiaciones, soterramientos, vibraciones, etc.). En el caso de la estación de El Cairo, se ha tenido en cuenta la viabilidad de la futura conexión con el corredor El Cairo-Alejandría.
• Accesibilidad e intermodalidad con otros modos de transporte complementarios para garantizar tiempos de acceso y dispersión competitivos, y minimizar los tiempos de viaje puerta a puerta.
• Desarrollo por fases, de acuerdo a la evolución de la demanda en el periodo contemplado (50 años). Las necesidades de superficie total contemplan el estado de desarrollo máximo.
• Diseño a partir de esquemas modulares que permitan estrategias de crecimiento sostenible y mínima afección al funcionamiento de la estación.
• Definición de tamaños y tipologías basadas en las necesidades de los viajeros subidos y bajados en hora punta, definidas por el estudio de demanda y basadas en la experiencia internacional, y funcionalidad ferroviaria específica para cada localización.
• Dimensionamiento de áreas funcionales y operacionales de las estaciones y sus espacios auxiliares (retail, servicios, instalaciones, etc…) tomando como objetivo un nivel de servicio acorde al tipo de línea propuesto.
• Propuesta de tipo y tamaño de áreas exteriores (aparcamientos, paradas de autobús y taxi, drop off & pick up) en función del estudio realizado sobre los métodos de aproximación y dispersión de la estación, planteando un crecimiento compatible con el desarrollo por fases de la estación.

La mejora de las rutas del transporte ha sido, desde la antigüedad, una búsqueda constante para la supervivencia, riqueza y desarrollo de los pueblos. Con la creación del mercado único europeo, disponer de una red de transporte interoperable se convirtió en uno de los pilares básicos para potenciar las relaciones económicas entre los países miembros. Se trataba de contar con infraestructuras modernas para el transporte de viajeros y mercancías, soportadas por una normativa y tecnología común que superaran la simple yuxtaposición de las vías nacionales. Así, surgieron las rutas transeuropeas del transporte, denominadas Corredores TEN-T, que abarcan el transporte por carretera y ferrocarril, incluyendo las vías navegables y los puertos marítimos, además de la red aeroportuaria. También forman parte de esta categoría los sistemas inteligentes de gestión del transporte, como Galileo, el sistema europeo de radionavegación por satélite (ver IT17), o el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS.

En los años 80, la UE comenzó a definir qué rutas prioritarias serían las que recibirían mayor impulso gestor y financiero con objeto de facilitar las comunicaciones, fundamentalmente entre los principales puertos marítimos y las grandes áreas industriales y centros logísticos de los países de la Unión. A partir de los estudios realizados surgieron los nueve grandes Corredores de la Red Básica (Core Network Corridors o CNC) que estructuran Europa. Por España, dado su carácter periférico dentro del continente europeo, discurren dos de los nueve corredores: el Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo.

Posteriormente, a través del Reglamento 1315/2013 de la Unión Europea, se establecieron las alineaciones y nodos concretos que forman parte de cada uno de los corredores, así como los requisitos técnicos necesarios para materializar en 2030 una red multimodal sólidamente estructurada y homogénea que vertebre la movilidad en Europa.

Los estudios de los Corredores de la Red Básica –realizados por consorcios formados por empresas consultoras de los Estados miembro– incluyen análisis de demanda, previsiones de tráfico, identificación de mejoras en las redes y servicios de transporte, análisis de impacto ambiental, medidas de innovación, etc. Los análisis de estos estudios permiten definir los proyectos y medidas necesarios para cumplir con los requisitos técnicos establecidos en la normativa europea, que deben implementarse por los Estados miembro bajo la supervisión de la Comisión Europea.

Estudios y planes de trabajo para cada corredor

En 2014, se identificaron un total de 265 proyectos para el Corredor Atlántico, de los que aproximadamente un 40% correspondía a proyectos ferroviarios, un 24% a puertos y un 23% a intermodal. En el caso del Corredor Mediterráneo, en el estudio de 2014, se identificaron 300 proyectos, de los cuales el 44% estaba asociado al modo ferroviario y el 20% a puertos.

Desde 2015, la UE ha promovido la elaboración y puesta en marcha de nuevos planes de trabajo con actuaciones específicas para impulsar los corredores Atlántico y Mediterráneo, dos proyectos considerados prioritarios en los que Ineco ha tenido una participación muy activa desde los orígenes. Prueba de ello son los estudios previos de los corredores de la UE, además de los estudios de las conexiones ferroviarias entre Vitoria-Dax; San Sebastián-Bayona y Figueras-Perpiñán, así como los actuales estudios del Corredor Atlántico y del Corredor Mediterráneo hasta finales de 2017.

La elaboración de las listas de proyectos y medidas asociadas a cada corredor y la consecución de los objetivos marcados por la Comisión Europea en su normativa, pasan necesariamente por el consenso político entre los diferentes Estados miembros y entre los Gobiernos centrales y las regiones, así como por la coordinación y entendimiento entre los diferentes agentes públicos y privados involucrados. Es por ello, por lo que resultan muy importantes los Corridor Fora y Working Groups, reuniones periódicas que tienen lugar en la sede de la Comisión Europea, en Bruselas, a las que se convoca a todas las partes interesadas. En los Corridor Fora, los consultores presentan los principales avances de los estudios de los corredores y se debate abiertamente sobre las cuestiones más importantes, ofreciendo la posibilidad a los participantes de dar réplica o hacer comentarios. En el caso de los Working Groups, se abordan cuestiones técnicas específicas –por ejemplo, temas fronterizos, aspectos relativos a nodos urbanos, puertos, terminales logísticas, etc.– en sesiones más reducidas y dirigidas únicamente a los agentes implicados en cada caso. Tanto en los Corridor Fora como en los Working Groups, resulta fundamental el papel de los equipos consultores como coordinadores e integradores para garantizar que los estudios se aborden de manera holística, haciendo prevalecer los objetivos del corredor frente a los intereses individuales.

Proyectos y ayudas europeas

Los proyectos que son seleccionados para cada corredor y las ayudas europeas que se destinan a ellos son decisiones de importancia clave tanto para los actores implicados en el comercio internacional –gestores de infraestructuras, transportistas y operadores logísticos– como para el desarrollo económico de los Estados. Una buena prueba del interés que suscitan son las 2.800 empresas de transporte y los 22 ministros europeos que asistieron a la celebración de los TEN-T Days 2016, que tuvieron lugar en junio pasado en Róterdam. Las actuaciones de la Comisión Europea tienen objetivos a corto (2020), medio (2030) y largo plazo (2050), siendo este último el año horizonte final en el que se prevé un crecimiento del tráfico terrestre de mercancías superior al 50%.

Tanto el océano Atlántico como el mar Mediterráneo han permitido acortar distancias con otros continentes gracias a sus rutas marítimas potenciadas por grandes obras de ingeniería como los canales de Panamá y Suez. Los puertos europeos de ambas fachadas portuarias compiten para dotarse de las infraestructuras y terminales logísticas necesarias para acoger la carga de los grandes buques Panamax y Post Panamax que transportan contendores de mercancías de Asia, África y América. Para gestionar todo este potencial de carga, los puertos requieren de las instalaciones, tecnología y de las conexiones terrestres necesarias para su distribución rápida hacia los núcleos poblacionales e industriales del interior. Paralelamente, la UE creó el concepto “autopistas del mar”, rutas marítimas de corta distancia entre puertos que permiten descongestionar las carreteras. Por último, los planes de trabajo de los corredores buscan implantar paulatinamente la utilización de energías y combustibles limpios que permitan reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

El Corredor Mediterráneo

El Corredor Mediterráneo comprende más de 3.000 kilómetros que conectan la mitad este de la península ibérica con la vertiente mediterránea de Francia, norte de Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría, hasta finalizar en la frontera con Ucrania. Según datos oficiales de 2014, las regiones que atraviesa el Corredor Mediterráneo constituyen el 18% de la población europea y contribuyen al 17% del producto interior bruto.

Funcionalmente, uno de los retos más importantes de este corredor es conectar de manera eficiente los principales puertos marítimos de la costa mediterránea española (Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras) con el centro de Europa. En este sentido, las actuaciones más relevantes tienen como objetivo enlazar los puertos españoles con ancho estándar internacional de 1.435 mm, adecuar la red ferroviaria para que puedan circular trenes de hasta 740 m y eliminar los cuellos de botella existentes. Una buena parte de estas actuaciones, las que afectan a la sección entre Castellbisbal y Almería, se encuentran actualmente en obras y/o fase de elaboración de proyectos, en los que Ineco también está participando activamente.

Por otra parte, se pretende materializar un eje multimodal de transporte oeste-este que favorezca y potencie las relaciones económicas en el sur del continente, donde se sitúan algunos de los núcleos urbanos más importantes: Madrid, Valencia, Barcelona, Marsella, Lyon, Turín, Milán, Venecia, Liubliana, Zagreb y Budapest. Para materializar este eje oeste-este, los proyectos más destacados se centran en la eliminación de las discontinuidades que existen actualmente en los pasos fronterizos entre países, sobre todo entre España y Francia (Figueres-Perpiñán), Francia e Italia (Lyon-Turín) e Italia y Eslovenia (Triestre-Divaca). La futura sección de alta velocidad Lyon-Turín contempla la construcción de un túnel base de 57 kilómetros que conformará uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo. Los túneles base suponen una de las apuestas más fuertes de Europa para conseguir una ventaja competitiva del ferrocarril frente a la carretera y por ende un trasvase modal carretera-ferrocarril en áreas especialmente sensibles como los Pirineos o los Alpes, barreras geográficas que condicionan fuertemente este corredor.

Corredor Mediterráneo

El consorcio encargado de llevar a cabo el estudio del Corredor Mediterráneo está formado por PwC, Ineco, SETEC y Panteia. PwC lidera el consorcio y es responsable de la actualización de la lista de proyectos por parte de Italia, Eslovenia y Croacia. SETEC y Panteia son responsables de la parte francesa y húngara, respectivamente. Ineco se reparte la responsabilidad de la actualización de la lista de proyectos española con PwC España, aportando su experiencia en los modos ferroviario y aéreo. España tiene mucho peso dentro del Corredor Mediterráneo, ya que el 45% del corredor ferroviario discurre por nuestro país, abarcando las secciones Algeciras-Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Barcelona-Valencia-Almería y Almería-Antequera-Sevilla. Además, Ineco lidera la parte relativa a innovación de la tarea 3b del estudio, en la que se analiza la ampliación del listado de proyectos del Corredor Mediterráneo teniendo en cuenta aspectos más transversales.

Si en los primeros estudios presentados en 2014 se identificaron 300 proyectos, los objetivos de los miembros del consorcio del Corredor Mediterráneo se centran en definir, priorizar y presupuestar las actuaciones más necesarias, entre las que se busca potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril frente a la carretera. Se calcula que con la implementación completa del corredor en 2030, se podrían trasladar 40 millones de toneladas de mercancías de la carretera al ferrocarril.

El Corredor Atlántico

El Corredor Atlántico conecta los puertos de la península ibérica de Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões y Bilbao con París y Normandía, y continúa hasta Estrasburgo y Mannheim. Se daría, por tanto, salida eficaz a las mercancías que llegan a ocho puertos marítimos de la Red Básica (Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões, Bilbao, Burdeos, El Havre y Ruan) a los que llegan los grandes buques del comercio marítimo mundial desde América y Asia (por el Canal de Panamá), y África y Asia desde el Mediterráneo (por el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar). Adicionalmente, las ciudades y centros logísticos sobre la traza del Corredor Atlántico o en sus proximidades se beneficiarían del servicio de este corredor, potenciando y estimulando su protagonismo en el comercio internacional.

Corredor Atlántico

Ineco participa actualmente en el estudio del Corredor Atlántico para la Comisión Europea en un consorcio que lidera la consultora portuguesa TIS junto a las empresas EGIS, Panteia, M-FIVE y BG21. Además de aportar la información relativa a España, Ineco tiene un papel líder en la definición de la lista de proyectos del Corredor Atlántico, un trabajo que supone la identificación y análisis de los proyectos en curso o planificados asociados al corredor, recabando datos de los agentes involucrados en los proyectos (en el caso de España, destacan el Ministerio de Fomento, Adif, Puertos del Estado, Aena, Comunidades Autónomas, privados, etc.) sobre el alcance, plazo y necesidades de inversión de los mismos, un aspecto clave para concretar y establecer posteriormente la priorización de las actuaciones en el corredor.

El Corredor Atlántico cuenta con una excelente red de carreteras, siendo prácticamente su totalidad autopistas o autovías. Existe una interoperabilidad parcial de los sistemas de peaje en carreteras, con distintos proyectos en curso para lograr su plena implantación en el corredor.

En el caso del transporte ferroviario, algunos aspectos como las líneas de vía única, la falta de electrificación o el distinto ancho de vía en España y Portugal, y su adecuación al ancho estándar internacional de 1.435 mm, son un freno importante al desarrollo del transporte de mercancías. Cabe destacar también la ausencia parcial del sistema ERTMS y la necesidad de adecuar la infraestructura para admitir trenes de hasta 740 m, como otros obstáculos a superar en la red ferroviaria del corredor.

La Comisión Europea ha puesto el acento en la necesidad de solucionar los accesos desde los puertos a otros modos de transporte, en particular el ferroviario. En el Puerto de Algeciras –el mayor por volumen de todo el corredor-, los informes señalan como primordial la electrificación de la línea y la adaptación de las vías y terminales para acoger los ya mencionados trenes de carga de 740 metros.

Otras propuestas son la mejora de la navegabilidad del río Sena entre París y el Benelux, y el acceso al modo ferroviario desde todos los aeropuertos del corredor. Solo el aeropuerto de París-CDG (Roissy) cumple todos los requisitos del Reglamento 1315/2013 y cuenta con conexión al ferrocarril de larga distancia. Los aeropuertos de París Orly y Madrid Barajas conectan con ferrocarril suburbano y metro; los de Oporto y Lisboa solo con el metro; y Bilbao y Burdeos no tienen conexión ferroviaria.