{"id":3077,"date":"2017-10-17T16:20:28","date_gmt":"2017-10-17T14:20:28","guid":{"rendered":"http:\/\/www.revistaitransporte.es\/?p=3077"},"modified":"2017-10-26T10:33:05","modified_gmt":"2017-10-26T08:33:05","slug":"bajo-el-ojo-de-ra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.revistaitransporte.es\/bajo-el-ojo-de-ra\/","title":{"rendered":"Bajo el Ojo de Ra"},"content":{"rendered":"

Seg\u00fan la mitolog\u00eda del Antiguo Egipto, la barca del dios Ra navegaba por el Nilo celestial, una correlaci\u00f3n del gran r\u00edo real que dio origen a una de las primeras civilizaciones del mundo. El gran templo de Luxor, dedicado a Ra \u2013asimilado tambi\u00e9n a otra deidad, Am\u00f3n\u2013, junto con el cercano enclave de Karnak, pr\u00f3ximo a la antigua capital fara\u00f3nica de Tebas, constituyen, junto a las grandes pir\u00e1mides y la esfinge de Gizeh, en El Cairo, unas de las principales herencias arqueol\u00f3gicas que reflejan su grandeza.<\/p>\n

Hoy en d\u00eda, el turismo y las actividades relacionadas con \u00e9l se han convertido en uno de los motores econ\u00f3micos m\u00e1s importantes de Egipto, con una contribuci\u00f3n total del 12,8% al PIB nacional y del 11,6% al total de empleos de la poblaci\u00f3n activa. La pol\u00edtica tur\u00edstica, que originalmente se hab\u00eda centrado en potenciar el turismo arqueol\u00f3gico en torno al Nilo, se ha ido diversificando en las \u00faltimas d\u00e9cadas hasta hacer del turismo de sol y playa, fundamentalmente en torno a Hurghada y Sharm El Sheikh en el Mar Rojo y Matrouh en la costa mediterr\u00e1nea, el principal reclamo del pa\u00eds.<\/p>\n

A pesar del enorme potencial tur\u00edstico de Egipto, cuyas cifras de visitantes internacionales llegaron a duplicarse en el periodo comprendido entre 2004 y 2010, a\u00f1o en el que se registr\u00f3 el m\u00e1ximo hist\u00f3rico con 14,7 millones de turistas extranjeros, los acontecimientos relacionados con la Primavera \u00e1rabe en 2011 paralizaron esta tendencia creciente y motivaron su ca\u00edda hasta los 10 millones actuales. En 2010, el turismo arqueol\u00f3gico alcanz\u00f3 3,2 millones de visitantes en el entorno de Luxor y Asu\u00e1n, correspondiendo el 30% a turistas nacionales y el 70% a turistas internacionales. De acuerdo con los patrones de movilidad interna analizados en el corredor, estos visitantes generaron casi 5 millones de desplazamientos en el \u00e1rea de estudio. Aproximadamente el 65% de los turistas accedi\u00f3 a esta zona a trav\u00e9s de los aeropuertos de El Cairo, Luxor y Asu\u00e1n, mientras que el 35% restante accedi\u00f3 desde la zona de Hurghada mediante autobuses privados operados por agencias tur\u00edsticas. Sin embargo, estas estad\u00edsticas de 2010 podr\u00edan quedarse muy cortas en el caso de que el pa\u00eds recupere la estabilidad pol\u00edtica y social.<\/p>\n

Uno de Los principales criterios de dise\u00f1o que condicionaron el trazado fue reducir al m\u00ednimo los cruces sobre el r\u00edo Nilo<\/p><\/blockquote>\n

Conscientes de su potencial y de la importancia del turismo para la recuperaci\u00f3n y el desarrollo econ\u00f3mico de Egipto, el Gobierno quiere impulsar este sector productivo y se plantea un nuevo modelo en el que la alta velocidad sirva para potenciar las sinergias entre el turismo cultural y el de ocio, catalizando la movilidad interna de larga distancia dentro del pa\u00eds. El Ministerio de Transportes est\u00e1 estudiando dos grandes corredores, que conectar\u00edan la capital, El Cairo, con la ciudad de Alejandr\u00eda, al norte, y con el sur mediante el eje Luxor-Asu\u00e1n, y con la costa del Mar Rojo, al este. La implantaci\u00f3n de la alta velocidad transformar\u00e1 el transporte ferroviario egipcio, ofreciendo conexiones con tiempos totales de viaje similares a los del modo a\u00e9reo en las principales relaciones, pero con mayor regularidad y amplitud horaria \u2013en torno a 18 horas de servicio al d\u00eda\u2013, m\u00e1s puntualidad y confort y a precios m\u00e1s competitivos.<\/p>\n

Egipto recibe apoyo t\u00e9cnico y financiero de la Uni\u00f3n Europea para llevar a cabo sus planes de modernizaci\u00f3n ferroviaria. En este contexto se enmarcan el acuerdo de colaboraci\u00f3n firmado por el ministro egipcio de Transportes y el ministro espa\u00f1ol de Econom\u00eda y Competitividad en abril de 2015 y el estudio de viabilidad que ha elaborado Ineco junto a Adif y Renfe para el corredor norte-sur, con financiaci\u00f3n del Fondo para la Internacionalizaci\u00f3n de la Empresa (FIEM). El objetivo del estudio, en el que ha trabajado un equipo multidisciplinar con profesionales de diferentes especialidades durante 14 meses, es proporcionar al Gobierno egipcio una herramienta \u00fatil para la toma de decisiones en el proceso de implementaci\u00f3n de la alta velocidad en el pa\u00eds.<\/p>\n

El \u00e1rea de estudio<\/h4>\n

El estudio de viabilidad abarca el corredor entre El Cairo y Luxor, y las extensiones desde Luxor hasta Asu\u00e1n y Hurghada. La l\u00ednea de alta velocidad planteada comprende 650 km entre El Cairo y Luxor, 175 km adicionales hasta Asu\u00e1n y 262 km entre Luxor y Hurghada, sumando un total de 1.087 kil\u00f3metros y 6 estaciones: El Cairo-6 de Octubre, Minya, Asyut, Luxor, Asu\u00e1n y Hurghada. Seg\u00fan datos de 2015, la poblaci\u00f3n del \u00e1rea de estudio considerada asciende a 13,1 millones de habitantes (14,9% de la poblaci\u00f3n del pa\u00eds) y la movilidad entre las distintas zonas definidas se estima en 38,5 millones de viajes anuales. En cuanto al reparto modal, el 29% de los viajes se realiza en veh\u00edculo privado compartido, el 28% en veh\u00edculo privado, el 23% en ferrocarril, el 17% en autob\u00fas y el 3% restante en avi\u00f3n. Esta demanda de transporte se traduce en un mercado de unos 4.100 millones de libras egipcias anuales. En t\u00e9rminos de tiempos de viaje puerta a puerta, particularizando para la relaci\u00f3n El Cairo-Luxor, el tiempo m\u00ednimo de la alternativa por carretera es de m\u00e1s de 7 horas, el del ferrocarril de m\u00e1s de 10 horas y media, y el del avi\u00f3n de 3 horas y media. La cuantificaci\u00f3n y caracterizaci\u00f3n de la movilidad en el \u00e1rea de estudio se bas\u00f3 en el an\u00e1lisis de la informaci\u00f3n disponible y en los resultados obtenidos de una campa\u00f1a de encuestas y aforos.<\/p>\n

El turismo, el factor X<\/h4>\n

El \u00e9xito de la l\u00ednea de alta velocidad depender\u00e1 en gran medida de la recuperaci\u00f3n y potenciaci\u00f3n del turismo internacional, que seg\u00fan el modelo de previsi\u00f3n de demanda supondr\u00eda entre el 60% y el 80% del total de viajeros, dependiendo del escenario. El modelo tiene en cuenta tres posibles escenarios de demanda, alto, medio y bajo, en dos segmentos de viajeros: locales e internacionales. Para elaborarlos se tuvieron en cuenta por un lado las previsiones del Gobierno egipcio en cuanto al crecimiento del PIB, y por otro se analizaron distintas hip\u00f3tesis sobre la recuperaci\u00f3n y desarrollo del turismo internacional.<\/p>\n

El objetivo del estudio es proporcionar al Gobierno egipcio una herramienta \u00fatil para la toma de decisiones en la implementaci\u00f3n de la alta velocidad<\/p><\/blockquote>\n

En el escenario m\u00e1s optimista, el Ministerio de Turismo espera llegar a 20 millones de turistas extranjeros en 2020, lo que supone una tasa de crecimiento anual entre 2014 y 2026 del 9%, muy superior a la del PIB en el mismo periodo. En este contexto, la demanda de viajeros de la l\u00ednea de alta velocidad se situar\u00eda en 6,3 millones anuales. En el escenario medio, la recuperaci\u00f3n de los niveles de visitantes de 2010 se prev\u00e9 en 2026, con un crecimiento anual del 3,4%, muy similar al del PIB, y 3,3 millones de viajeros en la nueva l\u00ednea. La estimaci\u00f3n menos optimista sit\u00faa la recuperaci\u00f3n tur\u00edstica una d\u00e9cada m\u00e1s tarde, en 2036, con un crecimiento anual del 1,8% y 2,7 millones de viajeros de alta velocidad.<\/p>\n

La viabilidad t\u00e9cnica<\/h4>\n

El an\u00e1lisis de la viabilidad t\u00e9cnica se fundamenta en la definici\u00f3n del trazado de la futura infraestructura ferroviaria y el dise\u00f1o integral a escala 1:25.000. Para ello se estudiaron previamente distintas alternativas a escala 1:50.000, y se seleccion\u00f3 la m\u00e1s favorable aplicando un an\u00e1lisis multicriterio: se valor\u00f3 la combinaci\u00f3n \u00f3ptima entre factores como los costes de construcci\u00f3n, la complejidad t\u00e9cnica (evaluada a partir de la longitud de estructuras y t\u00faneles y del tipo de terreno), las afecciones medioambientales \u2013prestando especial importancia a la preservaci\u00f3n del patrimonio arqueol\u00f3gico\u2013, la longitud del trazado y los tiempos de viaje obtenidos de las simulaciones.<\/p>\n

Los principales criterios de dise\u00f1o que condicionaron el trazado se fundamentaron en reducir al m\u00ednimo los cruces sobre el r\u00edo Nilo, evitar zonas monta\u00f1osas y terrenos con elevado riesgo geot\u00e9cnico \u2013arcillosos, salinos o yes\u00edferos\u2013, as\u00ed como \u00e1reas con protecci\u00f3n arqueol\u00f3gica y medioambiental, o afecciones a tierras de cultivo. Las dos estaciones intermedias \u2013Minya y Asyut\u2013 se seleccionaron por ser las m\u00e1s pobladas del recorrido, as\u00ed como por su potencial de crecimiento a futuro de acuerdo a los planes del Gobierno egipcio. En cuanto a las velocidades de dise\u00f1o, en el corredor entre El Cairo, Luxor y Asu\u00e1n, de condiciones topogr\u00e1ficas muy favorables, la velocidad m\u00e1xima de dise\u00f1o es de 350 km\/h, mientras que en el ramal entre Luxor y Hurghada se opt\u00f3 por una velocidad m\u00e1xima de dise\u00f1o de 250 km\/h.<\/p>\n