Si los datos más optimistas de Eurocontrol se cumplen, hasta 2024 no se recuperará el tráfico aéreo a niveles del 2019. Ahora que hay una carga de trabajo más reducida, ¿están aprovechando esta coyuntura para implantar nuevas tecnologías?

El Plan Estratégico de ENAIRE 2021-2025, el llamado Plan de Vuelo 2025, se ha elaborado teniendo en cuenta el impacto de la pandemia de la COVID-19, así como la transformación que se está produciendo en el sector de la navegación aérea. El objetivo final es salir más reforzados tras esta terrible crisis que está afectando tanto al sector aéreo.

El Plan de Vuelo 2025 tiene una fuerte orientación internacional y de impulso de la modernización de ENAIRE con la transformación tecnológica y digital y con el cambio cultural y organizativo, con una intensa participación e involucración de nuestros profesionales y de nuestros grupos de interés. Este plan propone la movilidad aérea en la triple dimensión de derecho de las personas, elemento de cohesión social y palanca de crecimiento económico.

Así se recoge que, aparte de reforzar la seguridad como principal prioridad estratégica, establece que la escalabilidad y la resiliencia de los servicios deben asegurar la sostenibilidad económica, mejorando la eficiencia, la productividad y la flexibilidad de la organización y de la calidad de los servicios, optimizando el uso de los recursos y aprovechando todas las mejoras tecnológicas disponibles que ya estamos desarrollando e implantando.

¿Qué inversiones realizará ENAIRE en ese periodo 2021-2025?

Tenemos previsto, y ya se está ejecutando, un importante plan de inversiones para digitalizar y modernizar profundamente la tecnología de la navegación aérea española en línea con los requerimientos de Cielo Único Europeo (programa SESAR) y para acometer el desarrollo e internacionalización y convertirnos en un operador global de servicios.

Entre 2021 y 2025, ENAIRE invertirá más de 100 millones de euros por año, destacando la inversión en 2022, con 172,4 millones de euros. En total, la inversión en el periodo es de 737 millones de euros.

Se invertirán 737 millones de euros para modernizar la navegación aérea española y convertirnos en un operador global

Han reducido nuevamente las tasas, su principal fuente de ingresos. ¿Qué previsiones de cifra de negocio manejan para el año 2021?

Efectivamente, se han vuelto a rebajar en 2021 las tasas de ruta, el 11% en el continente y el 8,5% en Canarias, que ya eran de las más bajas, lo que también es una medida de apoyo a las compañías en este segundo año de pandemia.

En cuanto a nuestra cifra de negocio, pensamos que las rebajas de tasas de 2021 puedan ser compensadas por el incremento de tráfico en 2021 sobre 2020, pero no creemos que nuestros ingresos de 2021 superen el 50% de los ingresos de 2019.

En realidad, nuestras previsiones son que ENAIRE no recupere su cifra de negocio de 2019 antes de 2024, aunque todo estará muy influenciado por la evolución de la crisis sanitaria y económica, y su consecuente impacto en el tráfico aéreo.

¿Qué es el proyecto ‘Green Sky’ y qué nuevas medidas destacaría para reducir las emisiones de carbono?

El Plan de Vuelo 2025 sitúa a la sostenibilidad medioambiental como un eje fundamental que debe ir asociado a la recuperación del sector del transporte aéreo. ‘Green Sky’ pone nombre a la estrategia de sostenibilidad de ENAIRE para el periodo 2021-2025.

‘Green Sky’ se asienta sobre tres líneas básicas de acción, dos de ellas orientadas específicamente a la acción climática, y una tercera dirigida a la reducción de otras afecciones al entorno. ENAIRE contribuye a la lucha contra el cambio climático, en primer lugar, mediante la reducción de emisiones a la atmósfera asociadas al transporte aéreo a través de las actuaciones contenidas en el programa denominado ‘Fly Clean’, que persigue la optimización de nuestra red de rutas aéreas y la reducción de las distancias voladas y el consumo de combustible de las aeronaves.

Un segundo programa, denominado ‘Eco-Enaire’, contribuye a la reducción de las emisiones propias de ENAIRE, mediante un ambicioso plan de eficiencia energética y autoconsumo de energías renovables. De igual forma, nuestra estrategia de sostenibilidad contempla un programa específico, denominado ‘Fly Quiet’, con el objetivo de reducir la afección acústica sobre las poblaciones del entorno aeroportuario y los espacios naturales protegidos.

El uso generalizado de redes virtuales ha aumentado los ciberataques, ¿se han visto afectados?, ¿qué medidas de protección se están tomando en el sector aéreo?

El teletrabajo ha recibido un fuerte espaldarazo que lo ha situado en primera línea social y laboral. La infraestructura de comunicación y el acceso remoto, ya existente y plenamente funcional, así como diferentes herramientas colaborativas, han visto incrementado su uso de manera exponencial, reforzándose en términos de capacidad e infraestructura. Todo ello, como es lógico, aplicando rigurosas medidas de seguridad con las que garantizar la integridad y confidencialidad de la información, así como la disponibilidad de los servicios asociados, en plena sintonía con la Certificación de Conformidad con el Esquema Nacional de Seguridad, cuya obtención en la categoría más alta, nos avala.

Gracias a todo ello, a pesar de haber constatado un incremento de ciberataques durante la pandemia, ENAIRE ha continuado prestando sus servicios, fiel a sus compromisos de seguridad, calidad y eficiencia, sin sufrir ninguna incidencia con impacto en sus operaciones.

El Plan de Vuelo 2025 sitúa a la sostenibilidad medioambiental como un eje fundamental que debe ir asociado a la recuperación del sector del transporte aéreo. ‘Green Sky’ pone nombre a la estrategia de sostenibilidad de ENAIRE para el periodo 2021-2025

En enero de 2023, entrará en vigor el nuevo reglamento europeo de ‘USpace’ en relación con los drones. ¿Qué ventajas ofrecerá la plataforma ‘USpace’ de ENAIRE?

La plataforma ‘U-Space’ va a mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones, ya que se va a tener una conciencia situacional ampliada (es decir, los operadores/pilotos van a poder ser conscientes, en tiempo real, de los drones que estén volando en las cercanías, viéndolos en sus pantallas en todo momento). Esto es muy importante ya que incluso en vuelos cercanos al piloto en línea de vista (VLOS) hay situaciones en las que es difícil discernir si es suficiente la separación de nuestro dron con respecto a otro que esté próximo. Todo esto es un ejemplo sencillo pero fundamental en el incremento de la seguridad de las operaciones.

También va a ser muy útil toda la automatización y digitalización inherente a la plataforma. Esto va a hacer que la planificación de los vuelos sea mucho más ágil, eficiente y segura, y aliviará en gran medida el número de coordinaciones operativas a realizar por nuestros profesionales.

Asimismo, dará otros beneficios como asegurar la privacidad de las personas. Podremos tener la certeza de que los drones que podemos tener volando a nuestro alrededor son drones legales, operados por profesionales. Y eso es algo que también va a proveer nuestra plataforma a través del servicio de ‘Network e-Identification’. Así, las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado podrán tener monitorizados en todo momento los drones que estén volando.

En su plan para la recuperación han destacado la comunicación y cooperación entre la empresa y sus profesionales. ¿En qué consisten esas medidas?

ENAIRE es una organización que desde hace tiempo tiene entre sus prioridades el compromiso de velar por el bienestar de las personas que la componen. En este contexto, desde el año 2020, ENAIRE ha querido reforzar este enfoque para apoyar a sus líderes y equipos. Una parte muy importante del Plan de Vuelo 2025 se centra en impulsar la transformación cultural, la gestión de la diversidad, el talento, la conciliación, la orientación a proyectos, la promoción de equipos…, en suma, en conseguir una relación laboral comprometida tanto con la sostenibilidad y el crecimiento como con el progreso personal y profesional de todos sus empleados.

Cuatro ciudades europeas, Santiago de Compostela en España, Cranfield en el Reino Unido, y Ámsterdam y Rotterdam en Países Bajos, serán los escenarios de pruebas con drones urbanos del proyecto AMU-LED, que forma parte del programa Horizonte 2020 de la Unión Europea, dentro de la iniciativa SESAR (Cielo Único Europeo).

Ineco forma parte del consorcio, liderado por Everis, de 16 empresas y entidades a cargo del proyecto, que arrancó en enero:  Airbus, AirHub, Altitude Angel, ANRA Technologies, Boeing Research & Technology-Europe, FADA-CATEC, Cranfield University, EHang, ENAIRE, Gemeente Amsterdam, ITG, Jeppesen, NLR, Space53 y Tecnalia.

Durante los próximos dos años se llevarán a cabo más de 100 horas de vuelo con distintos tipos de drones, escenarios y aplicaciones:  taxi aéreo, transporte de carga, entrega de bienes y equipos médicos, inspección de infraestructuras, vigilancia policial y apoyo a servicios de emergencias. Los resultados servirán para evaluar el impacto de los vehículos no tripulados en la movilidad urbana, así como para aportar información muy útil para las autoridades reguladoras.

Las aeronaves no tripuladas (UAS, RPAS o drones) no son algo novedoso; este tipo de aeronaves han venido utilizándose como blancos aéreos para probar armamento desde de hace más de un siglo y, de hecho, el popular término ‘dron’ (drone, zángano en inglés) surgió ya entonces entre los militares británicos aludiendo al sonido que producían estos artefactos. Prueba de ello es que ya en el denominado Convenio de Chicago (1944), por el que se creaba la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ya se aludía a ellos; de hecho, en el artículo 8 se prohibía la utilización de aeronaves sin piloto sin la autorización expresa de cada Estado.

España es uno de los países más activos, a tenor del número de operadores registrados en AESA y es, además, el décimo fabricante mundial de drones

Sin embargo, ha sido la evolución de la microelectrónica la que ha permitido un desarrollo masivo. Desde principios del siglo XXI, los drones se han usado cada vez con mayor intensidad en el terreno militar, si bien ha sido a lo largo de esta década cuando esta tecnología ha comenzado a estar disponible para uso civil gracias a su progresivo abaratamiento. El bajo coste y la facilidad de uso de estas pequeñas aeronaves controladas remotamente, generalmente multicópteros, ha popularizado rápidamente su uso, tanto recreativo como profesional. El crecimiento del sector en los últimos cinco años ha sido exponencial, como demuestra el número de patentes sobre drones publicadas. Este crecimiento no es sorprendente dado que las aplicaciones de esta tecnología son innumerables; sobre todo en imagen y fotografía, cartografía y topografía, vigilancia y seguridad, pero también en agricultura, soporte en emergencias, medioambiente, mantenimiento de infraestructuras, etc.

España es uno de los países más activos a tenor del número de operadores registrados en AESA y es, además, el décimo fabricante mundial de drones, según el informe Global Trends of Unmanned Aerial Systems publicado por el Danish Technological Institute en 2019. Ineco, de hecho, es una empresa pionera en el uso de esta tecnología para la inspección de puentes desde 2015.

Ineco participa activamente en los proyectos de SESAR relacionados con el desarrollo de U-space: TERRA, IMPETUS y DOMUS

Primeros pasos

Sin embargo, la utilización de drones también conlleva riesgos, especialmente si se pretende operar en zonas habitadas, en espacio aéreo controlado junto con aeronaves tripuladas, y también cuando se pretende volar el dron más allá de la vista del piloto. Estos riesgos deben ser cuidadosamente considerados tanto en los usos recreativos, como, y muy particularmente, en los profesionales: incluyen fallos del aparato, pérdida del enlace de control, suplantación del control y pérdida del sistema de navegación o de las separaciones.

Por este motivo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) estableció que los drones cuyo peso al despegue es superior a 150 kg debían someterse a un proceso de certificación, similar al de las aeronaves tripuladas, tanto para su fabricación como para su operación. Sin embargo, los drones de menor peso, al no estar destinados a llevar personas a bordo, no están sometidos a mecanismos de seguridad tan rigurosos. En consecuencia, sus componentes y fabricación son menos robustos, y especialmente en el caso de los fabricados en grandes series, cuyos estándares son más propios de juguetes que de aeronaves.

Al objeto de minimizar los riesgos, los estados miembros de la Unión Europea comenzaron hace unos años a restringir sus operaciones mediante regulaciones. En España, la Ley 18/2014 reguló por primera vez el uso de drones, limitando sus operaciones a una altura de 120 metros sobre el terreno, fuera de aeropuertos y sus regiones de control (CTRs), fuera de ciudades y aglomeraciones de personas, y permitiendo solo las realizadas en línea de vista (VLOS), es decir, a menos de 500 metros del piloto. Y, por supuesto, pilotadas remotamente (RPAS) y no operaciones autónomas.

Esta regulación limitaba mucho el tipo y la complejidad de las operaciones con drones, por lo que tres años más tarde se publicó el Real Decreto 1036/2017 para compatibilizar el desarrollo del sector con la seguridad de las operaciones. La nueva norma seguía permitiendo las operaciones sencillas, pero también otras más complejas, previa autorización de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA).

Para conseguirla, requiere la realización de un estudio de seguridad, además de capacitación y equipamiento específicos para limitar el riesgo, así como coordinación con los afectados si los hubiera; por ejemplo, proveedores de servicios de navegación aérea en caso de operaciones en espacio aéreo controlado. Ineco, en el contexto del Plan de Innovación del Transporte y las Infraestructuras del Ministerio de Fomento, ha desarrollado este tipo de estudios de seguridad para obtener la autorización necesaria para realizar proyectos pilotos complejos como el registro de datos de radioayudas en un aeropuerto.

Normativa europea

No obstante, los requisitos de operación en los diferentes países europeos presentan notables diferencias. Para paliar la dispersión normativa, la UE ha publicado una nueva regulación que divide las operaciones en tres categorías (Open, Specific y Certified), en función de su complejidad,  y que permitirá tener unas condiciones homogéneas en todos los países, facilitando la prestación de servicios en cualquier estado miembro.

En resumen, hoy en día ya es posible realizar con drones casi cualquier tipo de operación en cualquier entorno, pero siempre que no se realicen de forma simultánea. Por tanto, si la demanda sigue creciendo como se prevé, será necesario coordinar los vuelos para mantener la seguridad. Para hacer posible este gran desarrollo de operaciones con drones, la UE, en la Declaración de Varsovia de 2016, acordó la necesidad de desarrollar el concepto U-space, para permitir la operación segura de múltiples drones a baja altura (por debajo de 150 metros) y especialmente en entornos urbanos.

U-space hará posible la coordinación entre múltiples  operaciones de drones, de modo que se puedan realizar de forma simultánea

U-space es un conjunto de servicios, tecnologías y procedimientos para permitir la operación segura y eficiente de un gran número de drones. El desarrollo conceptual y tecnológico de estos servicios se está llevando a cabo a través del programa SESAR (Single European Sky ATM Research) pues la UE considera clave facilitar un entorno adecuado para poder explotar todos los beneficios que los drones pueden aportar a la sociedad. Hará posible la coordinación entre múltiples operaciones de drones, de modo que se puedan realizar de forma simultánea. Sin embargo, el nivel de coordinación será diferente en función del riesgo y densidad de este tipo de aeronaves en las zonas en las que se pretenda operar; por ello, el proyecto CORUS ha definido diferentes tipos de espacio aéreo para drones: X, operaciones sencillas (VLOS) sin coordinación; Y, operaciones complejas en entornos sencillos, por lo que solo necesitarán coordinación previa de trayectorias mediante planes de vuelo, y Z, operaciones de alta complejidad (urbanas-Zu, aeropuertos-Za) que requieren coordinación en tiempo real, tanto por el riesgo para las personas, como por el número de ellas.

Ineco está participando activamente en los proyectos de SESAR relacionados con el desarrollo de U-space: lidera el proyecto TERRA, encargado de definir las tecnologías de tierra que deberán dar soporte a la prestación de servicios; y participa también en los proyectos IMPETUS, que tiene como finalidad diseñar los sistemas de información para uso de drones, y en el proyecto de demostración DOMUS, liderado por ENAIRE.

EVOLUCIÓN DEL SECTOR EN ESPAÑA

Actividades con RPAS

En la cita anual del World ATM Congress (WAC) se desarrollan demostraciones de productos y lanzamientos, cierres de contratos, y oportunidades de networking, junto con una intensa agenda de conferencias y encuentros de alto nivel. Este año han participado un total de 225 empresas expositoras y 7.500 congresistas procedentes de 130 países. Cada año, en el World ATM Congress se citan cerca de una centena de proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), desarrolladores de productos, líderes y expertos de la industria aeronáutica, representantes gubernamentales, fabricantes y proveedores del sector de todo el mundo.

Operada por la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO) –de la que Enaire (antes Aena) es miembro fundador y que agrupa a los proveedores de servicio de navegación aérea de todo el mundo–, en colaboración con la Asociación de Control de Tráfico Aéreo (ATCA) –asociación que representa al sector del control del tráfico aéreo–, el Congreso Mundial de Navegación Aérea es una cita ineludible a la que Ineco asiste desde hace casi 20 años.

El sistema Galileo, la estrella que más brilla

Galileo es sin duda el proyecto estrella de la navegación por satélite europea: un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que contará con un total de 30 satélites en 2020 –26 ya están en órbita– gestionados por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA). Galileo es compatible e interoperable con sistemas como el estadounidense GPS y el ruso GLONASS, y ofrecerá una mejora de prestaciones sin precedentes en términos de precisión, resiliencia y robustez.

Desde 2016 la GSA ha confiado la operación y mantenimiento al consorcio liderado por Spaceopal para los siguientes 10 años. España forma parte de este consorcio, a través de un grupo de empresas públicas lideradas por Ineco, que cuentan con la colaboración de Isdefe y el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial). Ineco es la empresa encargada de la operación, mantenimiento de primer nivel y gestión de los servicios de hosting del European GNSS Service Center (GSC) ubicado en las instalaciones del INTA en Torrejón de Ardoz (Madrid).

Cielos en orden

Con un marcado sello internacional, el sector de la navegación aérea se mueve entre extremados requisitos de seguridad y los consiguientes avances en nuevos equipos y tecnologías para garantizarla.

Ineco participa desde 2007 en el programa SESAR (Single European Sky ATM Research), actualmente en fase de despliegue, para unificar el espacio y el control del tráfico aéreo en Europa. El WAC 2019 acogió a este respecto las sesiones denominadas Sesar walking tours, en las que participaron los expertos aeronáuticos de Ineco Pilar Calzón, Víctor Gordo, Fernando Ruiz-Artaza, José Manuel Rísquez, Mercedes López y José Recio. Tuvieron lugar también las presentaciones sobre Integración de pequeños drones y su aplicación en aeropuertos y entornos CTR, a cargo de Víctor Gordo; y la herramienta para diseño de procedimientos de vuelo HEDIPRO, a cargo de los ingenieros Javier Espinosa Aranda y Fernando Carrillo, también de Ineco.

La compañía cuenta con una larga experiencia en cálculo y diseño de cartas aeronáuticas para la publicación de procedimientos basados en PBN, GNSS, GBAS y aproximaciones con guiado vertical (APV SBAS), reestructuración de espacio aéreo –como las realizadas en los aeropuertos españoles o países como Egipto o Marruecos– y los estudios de servidumbres aeronáuticas. Se llevan a cabo también diseños de procedimientos instrumentales de vuelo para el mercado internacional, como los elaborados para los aeropuertos del Sultanato de Omán, Cabo Verde, o el aeropuerto de Changi (Singapur).

Asimismo, en colaboración con ENAIRE (antes Aena), se han realizado más de 2.000 estudios de simulaciones radioeléctricas para evaluar el impacto en los sistemas CNS del desarrollo de infraestructuras tanto próximas al aeropuerto –centros comerciales, desarrollos urbanísticos etc.– como dentro de él: nuevos edificios terminales, ampliaciones de pista, etc. Para ello cuenta con la herramienta software de desarrollo propio NAVTOOLS.

RPAS: todas las garantías de vuelo con dron

El proyecto Verificación en vuelo de radioayudas mediante RPAS, es un proyecto de innovación de Ineco presentado durante la celebración del WAC 19, que desarrolla una solución para el registro en vuelo de señales de radioayudas y una consola en tierra que permite conocer la trayectoria volada y la calidad del guiado proporcionado por la radioayuda.

La compañía está certificada para operar y dispone en propiedad de un dron comercial ligero para inspección de puentes y viaductos, y además ha adquirido un dron de mayores capacidades y autonomía, capaz de llevar cargas de pago de hasta 4 kg, que permite el desarrollo de estas operaciones de mayor complejidad.

Del SACTA al iTEC

En cuanto a los sistemas automatizados de control de tráfico aéreo, Ineco ha participado históricamente en estrecha colaboración con Enaire y otros socios de la industria, en la evolución y desarrollo de su sistema de control, denominado SACTA, enteramente español y que es un referente a nivel europeo y mundial. Los sistemas SACTA e ICARO y el sistema de comunicaciones voz de ACC (COMETA) proporcionan toda la información aeronáutica necesaria para el control de tráfico aéreo en España y se actualizan constantemente.

A día de hoy, se continúa colaborando con Enaire en el desarrollo del futuro sistema automatizado de control de tráfico aéreo (iTEC). Por otra parte, Ineco trabaja en otro elemento fundamental para la seguridad de la navegación aérea: garantizar la calidad de los datos aeronáuticos que recopila, publica y suministra ENAIRE.

El pasado mes de diciembre de 2016 se dio por finalizado el primer programa de investigación y desarrollo SESAR con un total de 63 soluciones ATM (Air Traffic Management), todas ellas con un objetivo común: aumentar el número de operaciones aéreas, aportar mayor seguridad, reducir los costes asociados y reducir el impacto ambiental de cada vuelo, temas todos ellos prioritarios para la UE. Esto ha sido posible gracias al trabajo conjunto de gestores aeroportuarios, proveedores de servicios de navegación aérea, industria aeronáutica y usuarios del espacio aéreo. Una colaboración fructífera en el marco de la sociedad SESAR Joint Undertaking (SJU), organismo de participación público privada que aglutina todas las iniciativas de I+D en materia de gestión de tráfico aéreo (ATM) en Europa. Fundada en 2007, fue creada por la Comisión Europea (CE) y Eurocontrol para coordinar el creciente número de socios y gestionar los recursos financieros y técnicos con vistas a hacer realidad el proyecto de un cielo único en Europa.

Según declaraciones de la CE, la SJU ha cumplido las expectativas. Los encargados de desarrollar la tecnología del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo europeo, han presentado a finales de 2016 un total de 63 soluciones en las que se definen estándares, procedimientos operacionales, tecnologías y componentes preindustriales. Estas soluciones han sido desarrolladas con una clara orientación a su posterior despliegue e implementación.

Liderazgo de ENAIRE

Ineco comenzó a principios de 2000 participando junto con su accionista ENAIRE (anteriormente Aena) en temas ATM en los Programas Marco I+D europeos, cofinanciados por la Comisión Europea, que finalmente fueron sustituidos por SESAR SJU para aunar esfuerzos, evitar duplicidades y fomentar el despliegue e implantación de los diferentes desarrollos. Desde que la fase de desarrollo inició su andadura en 2008, ENAIRE ha participado en 95 proyectos (el programa está conformado por más de 300), asumiendo el liderazgo en 16 de ellos. Ineco, empezó su contribución en SESAR en diciembre de 2010, llegando a colaborar en 54 proyectos. La participación en SESAR ha permitido estar al día en la evolución de la tecnología y operación ATM, poniendo esta experiencia al servicio de clientes y accionistas. A este respecto, cabe destacar que la compañía ha liderado junto con ENAIRE el paquete de trabajo de Operaciones Aeroportuarias así como varios proyectos operacionales y agrupaciones de proyectos por área técnica (OFA). Además, se ha contribuido al desarrollo de conceptos operacionales en las áreas de Red, Ruta, TMA y aeropuertos, a la coordinación y ejecución de validaciones (tanto en tiempo acelerado como en tiempo real) y al análisis posterior de indicadores desde distintos puntos de vista (por ejemplo, operacional, económico, medioambiente, seguridad operacional y factores humanos).

Por otro lado, los expertos de Ineco han desarrollado una aplicación Tablet, llamada Touch It!, que permite medir la carga de trabajo de cualquier actor humano en su ámbito profesional, sea aeronáutico o no.

OBJETIVOS PLANIFICADOS. En el gráfico superior se pueden observar, en forma de hexágono, las seis áreas de rendimiento que SESAR propone medir para evaluar el éxito del trabajo realizado. Siendo el hexágono azul representativo de los objetivos iniciales de SESAR, el verde muestra el alto grado de consecución logrado hacia 2015, cuando todavía faltaba un año de desarrollo.

Fase de despliegue SESAR

Para poder cumplir realmente con los objetivos marcados, no basta con haber desarrollado conceptualmente las soluciones adecuadas. Es necesario que la industria las ponga en producción y que de una forma sincronizada se desplieguen, o en otras palabras, se implementen. Iniciativas similares en el pasado no consiguieron hacerlo, pero ahora existe un órgano (Gestor de Despliegue SESAR) y presupuesto específicamente destinado para realizarlo.

La fase de despliegue SESAR, guía y asegura la instalación y puesta en marcha de las soluciones desarrolladas, de forma coordinada en la Unión. Así, en junio de 2014 la CE publicó un reglamento denominado Pilot Common Project, que define las primeras actuaciones a llevar a cabo a gran escala con objeto de disponer y disfrutar de los avances tecnológicos presentados. Se trata de una normativa de obligado cumplimiento que cada proveedor deberá poner en marcha de acuerdo a unas fases de implementación. Un nivel de integración e información que implica también a los equipos embarcados, fabricantes, personal de vuelo, controladores, líneas aéreas y la industria aeronáutica en su conjunto.

¿Beneficios? Además de los logros en cuanto a mayor seguridad en las operaciones aéreas y menor consumo energético, las ventajas incluyen una reducción de los costes operativos y de interoperabilidad. Pero sobre todo, es también un logro político, una puesta en común que confirma la convergencia hacia una Europa más unida y colaborativa, encontrando poco a poco sistemas supranacionales con los que superar las históricas fronteras que fragmentan y entorpecen el sueño de unificar el territorio.

PRESENTACIÓN DE LOS PROYECTOS. Los ingenieros aeronáuticos Ester Martín, José Manuel Rísquez y Laura Serrano, de izquierda a derecha, asistieron por parte de Ineco y en representación de ENAIRE, el pasado día 30 de junio al SESAR Showcase evento celebrado en Ámsterdam en el que se presentaron las 63 soluciones desarrolladas.

SESAR 2020: La segunda fase de desarrollo

A partir de octubre de 2016, una segunda fase de desarrollo, llamada SESAR 2020, recoge el testigo, no solo para empezar a desarrollar nuevas soluciones sino para completar el desarrollo de aquellas ya iniciadas en la primera fase. Este nuevo programa presenta una serie de proyectos I+D que van desde las primeras ideas conceptuales hasta validaciones en entornos operacionales destinadas al despliegue. Estos proyectos se aglutinan en tres grandes áreas:

• Exploratory research, encargado de la parte más innovadora de SESAR y objeto de llamadas individuales abiertas.
• Industrial Research & Validation, encargado de madurar y validar los conceptos que revierten altos beneficios al ATM. Solo pueden optar a ellos socios de la SJU y sus empresas asociadas.
• Very Large Demonstrations: proyectos enmarcados en el paso previo a la industrialización y/o producción orientados a conceptos ya validados que
  necesitan de una coordinación europea ó global.

En la primera fase de desarrollo existía una separación entre proyectos operacionales y proyectos de sistemas. En SESAR 2020 este riesgo desaparece al considerar dentro de cada proyecto un equipo completo tanto de expertos operacionales como de sistemas, implicados ambos en todo el ciclo de vida del desarrollo del producto: concepto, requisitos, validación, verificación, etc. Asimismo, se han articulado ciertos procesos que aseguran una mayor involucración de las aerolíneas, uno de los más importantes actores del mundo ATM al ser los usuarios del futuro sistema ATM que desarrolle SESAR.