Es una de las más antiguas y complejas líneas ferroviarias de España. Se trata de una línea de 217 kilómetros de longitud para tráfico mixto (pasajeros y mercancías), que se electrificó en 1951, y que conserva su trazado y geometría de vía originales, con radios de curva muy cerrados y fuertes pendientes que limitan la velocidad máxima. Un siglo y medio después de su construcción, que supuso un enorme reto técnico al tener que salvar la Cordillera Cantábrica, sigue siendo una conexión ferroviaria estratégica entre la Meseta y la costa cantábrica.

Ya en el Contrato Programa 2007-2010 del Ministerio de Fomento se incluía la renovación del Tramo Torrelavega-Santander. Más tarde, se aprobaría un plan de modernización de toda la línea, que incluía toda la infraestructura, la vía, la electrificación y las instalaciones de seguridad en todo el trazado. En los últimos cinco años, Ineco ha trabajado redactando los proyectos y prestando asistencia técnica a la dirección de las obras de renovación integral, que incluyen todos los elementos de la vía: traviesas, balasto, carril, catenaria –que se ha sustituido por una nueva que permite la circulación hasta 160 km/h–, así como los puentes, túneles y otras estructuras. Además, se ha dotado a las estaciones de aparatos de vía soldables tipo C y P (según tramo) que mejoran sustancialmente la velocidad de paso y el comportamiento estructural.

La línea comenzó a construirse en 1850 para llevar el grano de los campos castellanos hasta el puerto de Santander, y desde allí al mercado británico. Hoy, es un corredor fundamental para la industria automovilística española, ya que conecta las cuatro factorías que Renault, Iveco y Nissan tienen en Castilla y León con el puerto de Santander, especializado en vehículos. Antes de las obras, las características de la línea solo permitían la circulación de trenes de mercancías con una longitud máxima de 450 o 500 metros; pero la construcción de dos apartaderos en las estaciones de Muriedas y Guarnizo para trenes de mercancías de 750 metros supone una mejora sustancial en la capacidad de transporte.

Pero la línea Palencia-Santander no es solo un corredor importante para mercancías: casi la mitad de su trazado –el comprendido entre Reinosa y Santander capital, con 26 estaciones– constituye la línea 1 de Cercanías de la región, un núcleo que se completa con dos líneas de FEVE (en ancho métrico o ‘vía estrecha’).  Dentro de este tramo en el que se explota para cercanías de ancho ibérico, se prevé la duplicación de la línea en el subtramo Torrelavega-Santander –para la que Ineco ha redactado los correspondientes proyectos–, la mejora de la accesibilidad en las estaciones y apartaderos, y la supresión de pasos a nivel.

Miguel Solana, coordinador de obras en Cantabria, en la estación de Santander.

Las limitaciones de velocidad y capacidad de la línea venían causando en los últimos años incidencias en la regularidad, calidad y fiabilidad del servicio, que utilizan casi 700.000 viajeros al año. Las obras de renovación han aumentado la seguridad y el confort de los viajeros, y han reducido los tiempos de viaje.

Mejoras entre Torrelavega y Santander

Además de la renovación integral, Adif está acometiendo otra importante actuación, el desdoblamiento de la vía en un tramo vital de la línea, el que conecta Torrelavega y Santander. Se trata de un trazado de 29,5 kilómetros que constituye la línea C1 de Cercanías y que discurre por los términos municipales de Torrelavega, Piélagos, Astillero, Camargo y Santander capital. En conjunto, la actuación permitirá aumentar la capacidad del tráfico que soporta la línea en este tramo, reduciendo así los tiempos de viaje.

Duplicación de la vía de Cercanías C1 entre Torrelavega y Santander.

Ineco comenzó a finales de 2015 a trabajar en los proyectos de la duplicación, que se prevé estén concluidos en 2019. Primero, llevó a cabo un análisis económico y de capacidad analizando los tráficos y el volumen de usuarios; además de un estudio de impacto ambiental. Asimismo, redactó el proyecto básico y posteriormente, los proyectos constructivos. Además de la duplicación de la vía, se incluirán otras actuaciones:

• Eliminación de los pasos a nivel y su sustitución por seis nuevos pasos a distinto nivel.
• Mejora de estaciones y apeaderos: recrecido de andenes, renovación de marquesinas, instalación de ascensores, nuevos refugios y pasos inferiores en las estaciones de Torrelavega, Renedo, Guarnizo y Boo, y en los apeaderos de Sierrapando, Zurita, Vioño, Parbayón, Maliaño, Muriedas-Bahía, Nueva Montaña y Valdecilla.
• Obras de adecuación de la electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones.
• Instalación de pantallas acústicas: de acuerdo a los resultados de un estudio realizado a lo largo del trazado, la Declaración de Impacto Ambiental prevé la instalación de pantallas de protección acústica en diversos tramos de la línea.
• Adaptación de los pasos inferiores, superiores y puentes.
• Cerramiento de la línea, reposición de servicios afectados y adecuación del drenaje transversal.

Madrid-Santander, en tres horas

Estudio informativo de una línea de altas prestaciones elaborado por Ineco para Adif del tramo entre Palencia y Alar del Rey.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se comprometió el pasado octubre a que Madrid y Santander estén conectados en el entorno de las tres horas en 2024 y resaltó que este tren tendrá parada en Reinosa y Torrelavega. Tras su reunión con el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, el ministro afirmó que para hacer realidad esa conexión, en 2019 estarán ya redactados “todos los proyectos que afectan a la nueva línea de alta velocidad entre Palencia y Reinosa”, y que pretende “sacar a información pública todos los demás tramos en lo que queda de legislatura”.

Paralelamente a todas las actuaciones citadas, el Ministerio de Fomento ha proyectado una nueva línea de altas prestaciones en ancho estándar entre Palencia y Alar del Rey, para la que Ineco elaboró en 2016 el estudio informativo (ver imagen superior). En enero de 2018, el proyecto obtuvo la Declaración de Impacto Ambiental y en marzo, Adif Alta Velocidad anunció la licitación de cuatro contratos para la redacción de los proyectos básicos y constructivos de la plataforma en los cuatro tramos en los que se ha dividido el trazado: Palencia-Amusco, Amusco-Osorno, Osorno-Calahorra de Boedo y Calahorra de Boedo-Alar del Rey.

La estación de la ciudad de Santander y su entorno experimentarán una notable transformación cuando se ejecuten las actuaciones previstas para la integración ferroviaria, para la que Ineco está redactando los proyectos de construcción para la reordenación de los espacios en la estación. Estas actuaciones están recogidas en el convenio de colaboración que firmaron en octubre de 2018 el Ayuntamiento de Santander, el Gobierno regional de Cantabria y Adif.

La estación de Santander es una estación ferroviaria de carácter terminal situada en la ciudad española de Santander. Fue inaugurada en 1943 por Renfe siguiendo un proyecto del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y del ingeniero Carlos Fernández Casado. En el año 2010, sus servicios ferroviarios, que incluyen Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías, fueron utilizados por cerca de 850 000 viajeros. Está situada en la plaza de las Estaciones, cerca del centro urbano. Junto a este recinto, propiedad de Adif, se encuentra la estación de Feve, a la que acceden los trenes que circulan por la red de vía estrecha.

Recientemente se han licitado las obras de mejora de la terminal ferroviaria de Muriedas y su conexión con el puerto de Santander, con cargo al fondo de accesibilidad terrestre portuaria.

«Crear un símbolo único para cada lugar»

BRUCE FAIRBANKS, FUNDADOR DE FAIRBANKS ARQUITECTOS, ACUMULA UNA LARGA EXPERIENCIA EN EL DISEÑO DE EDIFICIOS AEROPORTUARIOS DESDE QUE EN 1996 GANARA EL CONCURSO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE MADRID-BARAJAS.

En la actualidad, en el mundo aeroportuario existe la tendencia de promover la torre de control como símbolo, como imagen representativa del aeropuerto y punto de referencia a la llegada y salida de la ciudad donde se ubica. Esta tendencia ha provocado un mayor interés por la formalización arquitectónica en el diseño de las torres de control, que se añade a los requerimientos funcionales que le son propios. Precisamente es la singularidad de estos requisitos lo que condiciona notablemente su tipología edificatoria, de manera que en la historia existen varios ejemplos de proyectos de torres “tipo”, que, una vez diseñados, se repetían en varios aeropuertos: un caso reseñable es la torre de control de Ieoh Ming Pei. Diseñada entre 1962 y 1965 con el objetivo de implantarla en 70 aeropuertos, aunque finalmente se construyeron 16. Se desarrolló el concepto de poner en altura estrictamente lo necesario, ubicando el máximo de funciones en el edificio base que era el que se adaptaba a lo específico de cada localización. Así la torre podía ser prefabricada y repetida con equipamiento estandarizado, aportando una imagen de seguridad a la red aeroportuaria ya que un controlador podía trabajar en cualquier localidad sin tener que adaptarse. La torre fue diseñada con 5 alturas estandarizadas (18-46 m) según los requerimientos de visibilidad en cada ubicación. El fanal es de forma pentagonal para no tener ninguna fachada paralela y evitar reflejos. En España, en los años 70, Juan Montero Romero, ingeniero aeronáutico, construyó una torre que se repitió en varias ciudades: Málaga, Alicante, Valencia…

Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad las características que diferencian a una torre de otras

Convertir las torres de control en hitos de los aeropuertos y referencia de las ciudades es un reto en la tarea del arquitecto: crear un símbolo, siempre único para cada lugar, que cumpla con todos los requisitos para el óptimo funcionamiento de la torre. La ubicación, la altura de la sala de control, su forma y la disposición de sus elementos estructurales, son algunos de los primeros elementos a definir. Típicamente, las torres de control tienen un edificio base y un fuste que sustenta las plantas superiores, que están dimensionadas para adaptarse a las operaciones de control. Dada la forma, parte alta y parte baja, y la altura de la tipología, en mi opinión es esencial incorporar el proceso constructivo en el diseño de la torre, y así lo he hecho en las que he diseñado. Este diseño procede de un análisis de los aspectos funcionales, del programa y del lugar en el que se ubica. Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad aquellas características que pueden diferenciar una torre de otras, y potenciarlas para crear una torre singular, con carácter propio en cada caso.

Análisis de cuatro casos

Los siguientes ejemplos de torres de control muestran distintos enfoques conceptuales para diseñar esta tipología edificatoria, y los elementos que diferencian su diseño.

1962. Aeropuerto de Dulles, Washington DC.
Eero Saarinen

La torre de Dulles tiene todas las salas de equipos en altura, articuladas de forma elegante por Saarinen con dos cuerpos yuxtapuestos. La forma de la torre queda integrada con la del edificio terminal, realizado también por el mismo arquitecto.

1992. Aeropuerto JFK, Nueva York
Pei Cobb Freed & Partners

En la parte superior de la torre del JFK, de 97,5 metros en altura, solamente tiene el fanal para el control del aeródromo y a medio fuste tiene la sala para el control de plataforma, que repite la forma de las plantas superiores.

1997. Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Bruce Fairbanks

La torre de control del Adolfo Suárez Madrid-Barajas tenía la condicionante de una sala de equipos de 400 m2 ubicada en altura. Para resolver la transición entre el fuste de la torre y el voladizo, se adoptó una forma media esférica invertida, insertando una planta para los equipos de aire acondicionado en el apoyo. La forma octogonal definida para el fanal se extiende en toda la copa, el esquema estructural de una columna central y 8 columnas perimetrales se repite en todos los niveles.

Otra particularidad de la torre es el sistema constructivo definido como parte integrante del diseño. El fuste está construido con dovelas prefabricadas montadas en espiral, que interiormente alojan los patinillos de servicios y circunscriben la escalera de emergencia. Las plantas superiores fueron construidas con estructura metálica en el suelo y posteriormente izadas sobre el fuste. Este sistema permitió construir la torre en nueve meses, sin uso de andamios.

2004. Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Bruce Fairbanks

Los requerimientos funcionales fueron similares a la de Barajas, con la excepción de que una parte importante de los equipos está ubicada en el edificio base. La estructura resistente es definida independientemente de los elementos funcionales del fuste, que fue desarrollado como un elemento de diseño representativo. Una hipérbola de 8 puntos generada desde la forma octogonal del fanal sujeta a las plantas superiores.

La hipérbola enlaza la torre con el Modernismo Catalán y Antoni Gaudí, quien utilizo esta forma en muchos de sus diseños, incluyendo las cúpulas de la Sagrada Familia. El sistema constructivo es una parte representativa de su diseño. La hipérbola, construida con piezas de hormigón prefabricado, fue guiada en su montaje por una estructura de aluminio central diseñada para alojar los elementos del fuste. Las plantas superiores fueron construidas en suelo e izadas a su posición de apoyo en las ocho puntas de la hipérbola, consolidando toda la estructura al entrar en carga.

«En el futuro no será necesario visualizar las operaciones»

ROBERTO SERRANO HA PARTICIPADO EN MÁS DE 50 PROYECTOS AERONÁUTICOS, ENTRE ELLOS, LAS TORRES DE CONTROL NET Y SAT DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS Y LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE EL DORADO (BOGOTÁ).

Aunque las primeras torres de control datan de los años 20 (en 1921, el aeropuerto de Croydon, en Londres, fue el primero del mundo en introducir el control del tráfico aéreo), es a partir de los años 30 cuando empiezan a hacerse habituales, debido a que el creciente tráfico de aeronaves hacía preciso su control y gestión. En ese momento, en el que la tecnología nada tenía que ver con los sistemas actuales, la necesidad de supervisar visualmente las operaciones aeronáuticas en el entorno del aeropuerto, se lograba satisfacer colocando la sala de control (el fanal) en un lugar elevado y predominante del aeropuerto (la torre de control).

Hasta hoy, los primeros pasos para el diseño de una torre de control consisten en establecer su emplazamiento y la altura del fanal. Internacionalmente, para cumplir los requerimientos de visión desde el fanal, se aplican las recomendaciones de la Federal Aviation Administration (FAA). La altura y localización óptima de una torre de control es el resultado del balance de muchas consideraciones. La visión desde el fanal requiere que el controlador aéreo pueda distinguir las aeronaves y los vehículos que circulen por el área de maniobras, así como las que sobrevuelen el aeropuerto, especialmente en las trayectorias de despegue y aterrizaje. El objetivo es disponer de la máxima visibilidad posible y evitar que el sol, las fuentes luminosas externas o los reflejos de construcciones adyacentes afecten a la visibilidad del controlador.

Hoy en día, la tecnología permite un aterrizaje prácticamente a ciegas

En cuanto a la ubicación, hay que considerar las posibles incidencias de fenómenos meteorológicos locales: zonas inundables o de niebla. También se debe estudiar su compatibilidad con el posible desarrollo futuro del aeropuerto, de modo que se evite tener que reubicar la torre antes de finalizar su ciclo de vida. En la medida de lo posible, conviene que la torre y sus dependencias se sitúen en el lado tierra del aeropuerto, evitando los accesos a través del campo de vuelo y facilitando la entrada del personal. Además, la situación deberá ser tal, que no afecte a la calidad de las señales de las radioayudas del aeropuerto (ILS, VOR, DME, etc.), ni de los sistemas de comunicació. Con ayuda de la herramienta de análisis de visibilidad de la FAA, ATCTVAT (Airport Traffic Control Tower Visibility Analysis Tool), se puede obtener la altura mínima requerida para la torre de control, de acuerdo con las condiciones físicas del aeropuerto.

Una vez determinada la posición y la altura, se acomete el diseño de la infraestructura que, de manera general, incluye la cabina o fanal y el campo de antenas, que situado en la azotea del fanal, alberga normalmente antenas de comunicaciones, radioenlaces, y otros elementos electrónicos y de protección contra el rayo. Además, se sitúan las áreas para el personal, equipos, energía, climatización, etc.

En una época en la que la tecnología proporciona información a los pilotos para permitir un aterrizaje prácticamente a ciegas, ¿es necesario mantener a los controladores aéreos en una posición elevada para que puedan visualizar estas operaciones? En el futuro, las salas de control de tráfico aéreo probablemente estarán en edificios más parecidos a los de las oficinas o a los centros de control de tráfico aéreo, que a las actuales torres.

El futuro ya se ha hecho realidad

2015. Torre de control del aeropuerto de Örnsköldsvik, Suecia

Recientemente, el aeropuerto de Örnsköldsvik, en Suecia, ha sustituido su torre de control por cámaras de alta tecnología. Desde un mástil de 25 metros, con 14 cámaras de alta definición, se envían las señales a los controladores estacionados en el aeropuerto de Sunvsal, situado a unos 150 kilómetros de distancia. Las altas prestaciones de estas cámaras eliminan los puntos ciegos, informan con lluvia, niebla o nieve y, junto a toda una serie de sensores de clima, micrófonos y otros aparatos, permiten que los controladores se sientan como si estuvieran al lado de la pista. La Agencia Sueca de Transportes concedió la aprobación para torres operadas remotamente el 31 de octubre de 2014. Seis meses después, aterrizó en el aeropuerto de Örnsköldsvik el primer avión usando los servicios remotos de torre.