África fue el destino de uno de los primeros proyectos de Ineco en el exterior: en 1975, la compañía, entonces una pequeña consultora integrada por un reducido grupo de ingenieros procedentes de Renfe, elaboraba un estudio de viabilidad para la línea ferroviaria Kindu-Kisangani, en el antiguo Zaire, hoy República Democrática del Congo. Ineco, que inició su actividad aeronáutica en África a principios de los años 2000, ha llevado a cabo proyectos de mejora y ampliación tanto de las infraestructuras aeroportuarias como de los sistemas de navegación y de la gestión del espacio aéreo en distintos países del continente. Un caso relevante, por su condición de territorio insular, es el de Cabo Verde, donde Ineco ha realizado numerosos trabajos.

Actualmente, está realizando un estudio de los procedimientos y modos de operación en el aeródromo de São Filipe, en la isla de Fogo. Para ello, se está elaborando un análisis de obstáculos y de seguridad de cara a la implementación de operaciones nocturnas y en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental, así como el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos. Otro de los trabajos recientes en el archipiélago es el estudio para la instalación de un ILS (Instrument Landing System, sistema de aterrizaje instrumental) en el aeropuerto Cesaria Évora de São Vicente, uno de los cuatro aeropuertos internacionales del país, realizado en 2019.

Parte del equipo de Ineco en la inauguración de la nueva terminal del aeropuerto de Boa Vista (2007).

Los primeros trabajos en Cabo Verde se remontan a 2003, con el proyecto y dirección de las obras del nuevo aeropuerto de Boa Vista, que se inauguró en 2007 y pasó a ser internacional. Desde entonces, se han llevado a cabo multitud de estudios, proyectos y supervisiones de obras de mejora posteriores; la revisión de los planes de directores de Sal, Boa Vista, Praia y São Vicente, en 2012, estudios de servidumbres, análisis de viabilidad técnica y económica de operación nocturna en Boa Vista y São Vicente. Asimismo, en 2014, ASA encargó a Ineco la elaboración de los planes directores de los tres aeropuertos domésticos: Maio, Sâo Nicolau y Fogo, y entre 2015 y 2018, la dirección de las obras de ampliación de los terminales de pasajeros de los aeropuertos internacionales de Boa Vista y Sal.

La actividad aeronáutica de Ineco en el continente africano se extiende también a otra media docena de países. Así, en 2015 trabajó en la actualización del sistema de gestión del tráfico aéreo para el organismo estatal Aeropuertos de Mozambique (ADM). La compañía prestó servicios de soporte al diseño de los sistemas ATM en la especificación de los equipos y sistemas y en el apoyo a su posterior despliegue.

En 2012, y fruto de un acuerdo de colaboración intergubernamental entre España y Angola, Ineco formó parte del equipo de Aena Internacional que, a lo largo de un año, desarrolló procedimientos de seguridad física y operacional para el aeropuerto de Luanda, capital del país. Asimismo, se formó al personal del aeropuerto y se presentó un plan de aseguramiento de la calidad con indicadores, similar al que aplica Aena en sus aeropuertos.

En Marruecos, entre 2011 y 2012, Ineco formó parte del consorcio que llevó a cabo el proyecto Estudio, análisis y reorganización del espacio aéreo de Marruecos, incluido en el Plan Estratégico del país para impulsar su industria turística. Paralelamente, la compañía realizó para la Dirección General de Aviación Civil marroquí un estudio de capacidad del edificio terminal del aeropuerto Mohammed V de Casablanca.

El primer proyecto de Ineco en Egipto se ganó en concurso internacional en 2010, cuando la Egyptian Company for Aiports and Air Navigation (EHCAAN) seleccionó a la compañía para elaborar un plan estratégico para la aviación civil del país. El plan incluía un análisis de la infraestructura CNS/ATM, la propuesta de una nueva red de aerovías, la definición de un plan de modernización de los sistemas de navegación y la elaboración de las especificaciones para un nuevo sistema de control de tráfico aéreo para el Centro de Control de El Cairo.

En 2009, en Kenia, la compañía revisó y actualizó el proyecto de ampliación del aeropuerto Jomo Kenyatta de Nairobi. El fuerte crecimiento de tráfico hasta el momento hizo necesario que el gestor aeroportuario tuviera que revisar el proyecto de ampliación que tenía previsto. La revisión salió a concurso internacional y fue adjudicada a Ineco en 2008. Los trabajos incluían una previsión de demanda de tráfico hasta el año 2030, la simulación por ordenador de los flujos de pasajeros, equipajes y aeronaves –tanto de la situación actual del aeropuerto como de las previsiones de futuro– y la valoración y propuesta de recomendaciones para optimizar la capacidad y viabilidad funcional, económico-financiera, arquitectónica y de seguridad operacional del proyecto de ampliación.

Para el Ministerio de Transportes e Infraestructuras de Namibia, Ineco proyectó en 2009 la mejora y ampliación del campo de vuelos del aeropuerto de Walvis Bay, para el que elaboró también el proyecto básico de una nueva terminal de pasajeros.

El Ministerio de Fomento ha presentado los presupuestos para 2017 con una cifra global que se incrementa en 3.336 millones de euros, un 24,2% respecto a lo ejecutado en 2016.

Los presupuestos, calificados por el Ministerio como realistas, buscan blindar los grandes proyectos que se están acometiendo, como el Corredor Mediterráneo y la red de alta velocidad ferroviaria.

En carreteras, se destinará gran parte del presupuesto a la conservación y mantenimiento. Se mejorarán las conexiones con aeropuertos y puertos y se aumentarán las inversiones en los sistemas de navegación aérea y aeropuertos.

Se trata de presupuestos orientados a las necesidades reales de los ciudadanos, a mejorar la calidad de vida de los españoles y a garantizar la vertebración territorial y la cohesión social, contribuyendo al desarrollo económico y la creación de empleo

El sistema automático de control de tráfico aéreo de ENAIRE (SACTA) es un complejo sistema de servidores y máquinas locales, instaladas en centros y torres de control, que comparten información en tiempo real. SACTA permite automatizar la adquisición, tratamiento, distribución y presentación de los datos necesarios para realizar las tareas de control del tráfico aéreo, que forma parte del sistema de gestión de tráfico aéreo (ATM). El primer objetivo del ATM es regular de una manera ordenada y segura el tráfico, así como garantizar que la capacidad del sistema de navegación aérea pueda hacer frente a la demanda. SACTA comenzó a prestar servicio el año 1990 en el centro de control de Palma de Mallorca y hoy en día es el único sistema de control de tráfico en todas las dependencias de España.

Este sistema realiza la integración, automatización y mejora de los procesos que permiten el control de las aeronaves en dependencias de ruta, aproximación y torre. De esta forma, la información puede ser tratada de una manera coherente y los servicios de gestión y control de tráfico aéreo asociados disponen del soporte necesario para cumplir con los objetivos de seguridad y servicio. Se trata de un sistema en continua evolución, por lo que su refinamiento y modernización es una tarea constante en ENAIRE.

Ineco colabora con ENAIRE desde el año 1998 en la evolución de SACTA, así como del sistema automático para información meteorológica, aeronáutica y de plan de vuelo (ICARO) y del sistema de comunicaciones Voz de ACC (COMETA), participando en las especificaciones, diseño, pruebas y puesta en servicio de las nuevas funcionalidades. Los expertos de Ineco forman parte de la evolución y desarrollo del sistema en casi todas sus áreas, desde el diseño de los requisitos, tanto funcionales como de arquitectura hardware, hasta el mantenimiento y asistencia a los distintos usuarios de ENAIRE. Se obtiene así un conocimiento de amplio espectro en sistemas ATM, que es de gran utilidad para la empresa, facilitando su expansión nacional e internacional.

A grandes rasgos, el sistema SACTA permite:

• Proporcionar todos los datos relevantes del tráfico aéreo al controlador, de forma actualizada, facilitando la interoperabilidad entre las dependencias de control, colaterales nacionales y extranjeros o el CFMU.
• La formación de los controladores y técnicos mediante el entorno de simulación dinámica.

Para afrontar un sistema tan complejo, se ha optado por un diseño modular y redundante que permite la evolución del mismo con la mínima afectación posible a la operación.

Información siempre disponible para el controlador aéreo

El sistema SACTA integra y proporciona por medio de sus subsistemas la siguiente información, que está disponible en todo momento para el controlador de tráfico aéreo:

• Información del plan de vuelo: se encarga del tratamiento de los planes de vuelo recibidos, determinando las rutas y perfiles de vuelo. Además, garantiza la interoperabilidad de las dependencias de control y agentes extranjeros, haciendo total la compatibilidad con planes de vuelo con origen y/o destino más allá de nuestras fronteras.
• Vigilancia de los vuelos: permite la identificación, posición e información sobre las trayectorias de las aeronaves en el espacio aéreo controlado, y la capacidad para asegurar la separación y el flujo controlado de los vuelos. Esta información se obtiene integrando los datos de la red de radares y sensores de posición del territorio nacional y los datos proporcionados en tiempo real por cada aeronave.
• Información meteorológica y aeronáutica: recibe y procesa mensajes meteorológicos y aeronáuticos (como SMI, QNH o NOTAM).
• Supervisión: tiene como objeto la monitorización, control y configuración de los subsistemas HW/SW, que conforman el sistema SACTA, favoreciendo su fiabilidad e integridad.
• Grabación y explotación: permiten el análisis y estudio de información operativa y técnica.

PANTALLA SACTA. El sistema SACTA determina las rutas y perfiles de vuelo, identifica la posición de las aeronaves y asegura su separación en el espacio aéreo.

Las nuevas funcionalidades

Más capacidad, precisión, ahorro y eficiencia

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo por lo que está en evolución constante. La automatización de procesos cada vez más complejos debido a la alta densidad de vuelos en el cielo europeo, se organiza, desarrolla y valida junto al personal ATC. Esto hace que la información que recibe el controlador aéreo a través de su HMI (Human Machine Interface) sea precisa y pertinente, mejorando y reforzando los flujos de comunicación con las aeronaves y con los distintos subsistemas. En su última evolución, SACTA ha incluido una serie de funcionalidades que mejoran sensiblemente la eficiencia en el control de ruta, TMA y TWR. A continuación se detallan los cambios más importantes que se están implementando actualmente:

• Operativa Sin ficha (OSF). La ficha de progresión de vuelo es la herramienta fundamental del controlador ATC. Esta pequeña tira de papel contiene la información imprescindible de la ruta o itinerario de cada vuelo controlado. Con la ‘Operativa Sin Ficha’ se permite la gestión del control de aeródromo con las fichas de vuelo electrónicas. Estas se presentan en pantalla ordenadas de manera equivalente a las antiguas fichas organizadas en bahías. No se trata de una mera sustitución del papel, sino que el sistema ha debido adaptarse a los distintos roles desempeñados por los controladores de torre. La gestión del tráfico en la torre se divide en tres distintos objetos de responsabilidad: Autorizaciones (autorización ATC y puesta en marcha), Rodadura (autorización de taxi) y Local (autorización de despegue o aterrizaje), pudiendo ser asignados individualmente o bien integrar varios en una posición de control. Según esto, en cada caso la ficha de vuelo electrónica presentada seguirá su ciclo funcional, según los Objetos de Responsabilidad asignados a cada posición de control. La implementación de la OSF, actualmente en los aeropuertos de Palma de Mallorca y Málaga, redunda inmediatamente en un aumento de la eficiencia y la capacidad.
• Air Ground DataLink (AGDL). El AGDL implementa la comunicación digital punto-a-punto tierra-aire, permitiendo el intercambio de información entre la aeronave y el Centro de Control  sobre dos tecnologías distintas, ATN y FANS. Entre otras facilidades, proporciona servicio de ADS-C y CPDLC. La implementación de ADS-C (Automatic Dependent Surveillance–Contract), únicamente sobre la red FANS, supone un avance importante en la vigilancia. Reporta con informes periódicos o a demanda variables como la posición y la velocidad de la aeronave, tomando como origen información disponible en la aviónica, incluyendo datos GPS. La tecnología CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) consiste en el intercambio de una serie de mensajes de texto predefinidos basados en la fraseología común entre controlador y piloto. Permite, entre otras bondades, agilizar las instrucciones de operación y evitar las confusiones producidas por los diálogos de voz, siendo una herramienta complementaria a la misma.
• Collaborative Decision Making (CDM). El proyecto CDM es una herramienta de mejora de eficiencia de las operaciones mediante el tratamiento del proceso de rotación de los aviones, basado en la filosofía de compartir  la información que afecta a los vuelos, entre los distintos actores implicados (handling, control, compañías y aeropuerto). Esta información es procesada dotándola de una mayor completitud y exactitud. Con esto, se consigue una reducción de tiempos de espera y mayor eficiencia. El proceso de CDM conlleva la adaptación de los procedimientos con los que opera el aeropuerto.
• Arrival Manager (AMAN). Implementa el cálculo de la secuencia óptima de llegadas a un aeropuerto utilizando criterios de eficiencia, para disminuir el tiempo de esperas y facilitando la transferencia de vuelos entre APP y TWR.
• eCOS/eVEREST. Aunque casi al final de esta lista, representa el cambio más importante en la evolución del sistema a nivel físico y lógico en los últimos años. Implica una redistribución de los nodos de información centrales del sistema, afectando a la arquitectura general del mismo. Se pasa de una configuración donde los servidores de Sevilla y Palma se integran de una manera centralizada en Madrid y Barcelona respectivamente, junto con sus dependencias de TWR afectadas. El impacto sobre la distribución de información de plan de vuelo, radar, aeronáutica o meteorológica es global, pero se ahorra en costes de implementación, puesta en servicio, mantenimiento y desarrollo. Aunque el cambio es grande en la infraestructura, no es así en la operativa habitual de control, para la cual este cambio es transparente.
• Configuración Fase 2 (CF2). Permite una operativa más sencilla, basada en la etiqueta de la aeronave que el controlador ve presentada en pantalla. Esta muestra cambios de color o parpadeo a nivel global o en determinados campos, algunos de ellos nuevos, en función del estado del plan de vuelo, transferencias entre sectores, restricciones o alertas.

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo. / FOTO_PABLO NEUSTADT