En la cita anual del World ATM Congress (WAC) se desarrollan demostraciones de productos y lanzamientos, cierres de contratos, y oportunidades de networking, junto con una intensa agenda de conferencias y encuentros de alto nivel. Este año han participado un total de 225 empresas expositoras y 7.500 congresistas procedentes de 130 países. Cada año, en el World ATM Congress se citan cerca de una centena de proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), desarrolladores de productos, líderes y expertos de la industria aeronáutica, representantes gubernamentales, fabricantes y proveedores del sector de todo el mundo.

Operada por la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO) –de la que Enaire (antes Aena) es miembro fundador y que agrupa a los proveedores de servicio de navegación aérea de todo el mundo–, en colaboración con la Asociación de Control de Tráfico Aéreo (ATCA) –asociación que representa al sector del control del tráfico aéreo–, el Congreso Mundial de Navegación Aérea es una cita ineludible a la que Ineco asiste desde hace casi 20 años.

El sistema Galileo, la estrella que más brilla

Galileo es sin duda el proyecto estrella de la navegación por satélite europea: un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que contará con un total de 30 satélites en 2020 –26 ya están en órbita– gestionados por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA). Galileo es compatible e interoperable con sistemas como el estadounidense GPS y el ruso GLONASS, y ofrecerá una mejora de prestaciones sin precedentes en términos de precisión, resiliencia y robustez.

Desde 2016 la GSA ha confiado la operación y mantenimiento al consorcio liderado por Spaceopal para los siguientes 10 años. España forma parte de este consorcio, a través de un grupo de empresas públicas lideradas por Ineco, que cuentan con la colaboración de Isdefe y el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial). Ineco es la empresa encargada de la operación, mantenimiento de primer nivel y gestión de los servicios de hosting del European GNSS Service Center (GSC) ubicado en las instalaciones del INTA en Torrejón de Ardoz (Madrid).

Cielos en orden

Con un marcado sello internacional, el sector de la navegación aérea se mueve entre extremados requisitos de seguridad y los consiguientes avances en nuevos equipos y tecnologías para garantizarla.

Ineco participa desde 2007 en el programa SESAR (Single European Sky ATM Research), actualmente en fase de despliegue, para unificar el espacio y el control del tráfico aéreo en Europa. El WAC 2019 acogió a este respecto las sesiones denominadas Sesar walking tours, en las que participaron los expertos aeronáuticos de Ineco Pilar Calzón, Víctor Gordo, Fernando Ruiz-Artaza, José Manuel Rísquez, Mercedes López y José Recio. Tuvieron lugar también las presentaciones sobre Integración de pequeños drones y su aplicación en aeropuertos y entornos CTR, a cargo de Víctor Gordo; y la herramienta para diseño de procedimientos de vuelo HEDIPRO, a cargo de los ingenieros Javier Espinosa Aranda y Fernando Carrillo, también de Ineco.

La compañía cuenta con una larga experiencia en cálculo y diseño de cartas aeronáuticas para la publicación de procedimientos basados en PBN, GNSS, GBAS y aproximaciones con guiado vertical (APV SBAS), reestructuración de espacio aéreo –como las realizadas en los aeropuertos españoles o países como Egipto o Marruecos– y los estudios de servidumbres aeronáuticas. Se llevan a cabo también diseños de procedimientos instrumentales de vuelo para el mercado internacional, como los elaborados para los aeropuertos del Sultanato de Omán, Cabo Verde, o el aeropuerto de Changi (Singapur).

Asimismo, en colaboración con ENAIRE (antes Aena), se han realizado más de 2.000 estudios de simulaciones radioeléctricas para evaluar el impacto en los sistemas CNS del desarrollo de infraestructuras tanto próximas al aeropuerto –centros comerciales, desarrollos urbanísticos etc.– como dentro de él: nuevos edificios terminales, ampliaciones de pista, etc. Para ello cuenta con la herramienta software de desarrollo propio NAVTOOLS.

RPAS: todas las garantías de vuelo con dron

El proyecto Verificación en vuelo de radioayudas mediante RPAS, es un proyecto de innovación de Ineco presentado durante la celebración del WAC 19, que desarrolla una solución para el registro en vuelo de señales de radioayudas y una consola en tierra que permite conocer la trayectoria volada y la calidad del guiado proporcionado por la radioayuda.

La compañía está certificada para operar y dispone en propiedad de un dron comercial ligero para inspección de puentes y viaductos, y además ha adquirido un dron de mayores capacidades y autonomía, capaz de llevar cargas de pago de hasta 4 kg, que permite el desarrollo de estas operaciones de mayor complejidad.

Del SACTA al iTEC

En cuanto a los sistemas automatizados de control de tráfico aéreo, Ineco ha participado históricamente en estrecha colaboración con Enaire y otros socios de la industria, en la evolución y desarrollo de su sistema de control, denominado SACTA, enteramente español y que es un referente a nivel europeo y mundial. Los sistemas SACTA e ICARO y el sistema de comunicaciones voz de ACC (COMETA) proporcionan toda la información aeronáutica necesaria para el control de tráfico aéreo en España y se actualizan constantemente.

A día de hoy, se continúa colaborando con Enaire en el desarrollo del futuro sistema automatizado de control de tráfico aéreo (iTEC). Por otra parte, Ineco trabaja en otro elemento fundamental para la seguridad de la navegación aérea: garantizar la calidad de los datos aeronáuticos que recopila, publica y suministra ENAIRE.

Cuando el sistema de radionavegación y posicionamiento por satélite Galileo esté completamente operativo con sus 30 satélites desplegados se podrá localizar a personas y objetos con una precisión y rapidez hasta hoy día inalcanzables. Proporcionará, además, a Europa un sistema de navegación independiente de los sistemas actuales de posicionamiento por satélite como el GPS norteamericano que opera con 31 satélites, o el GLONASS ruso, que cuenta con 24.

Tanto el sistema norteamericano como el ruso, junto con el BDS chino, operan bajo control militar, por lo que Galileo es el único diseñado con fines civiles y totalmente abierto a usos comerciales. Sin embargo, también proporcionará independencia a los europeos respecto a los sistemas estadounidense y ruso, lo que reviste una importancia estratégica teniendo en cuenta que, en caso de bloqueo, hasta el 10% de la actividad económica europea depende en mayor o menor medida de la navegación por satélite.

La importancia de estos sistemas en la economía y el transporte mundial es cada vez mayor y sus usos cada vez más amplios. Es por ello que, tras más de diez años de trabajo, las instituciones e industria espacial europeas han logrado hacer realidad un proyecto propio con prestaciones altamente competitivas que dará por fin a Europa su deseada independencia tecnológica y estratégica. Permitirá, además, acceder a un mercado con gran potencial de crecimiento. Ver https://www.gsc-europa.eu/.

Galileo proporcionará señales de posicionamiento, navegación y medición del tiempo con una precisión mucho mayor que los otros sistemas

Cuando esté totalmente operativo, Galileo, desarrollado por la UE con la asistencia de la Agencia Espacial Europea (ESA)  y operado para la provisión de servicio por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA), proporcionará señales de posicionamiento, navegación y medición del tiempo con una precisión mucho mayor que los otros sistemas, gratuitamente, sin límite de usuarios y garantizando que las señales estén disponibles en cualquier parte del mundo. Será interoperable con el sistema GPS y prestará un servicio comercial de pago de alta precisión y autenticación.

Además, Galileo ofrecerá otros dos servicios: el servicio PRS (Public Regulated Service) con señales de alta robustez frente a interferencias maliciosas y destinado a un uso gubernamental por organizaciones de seguridad y protección civil, y el apoyo al servicio SAR (búsqueda y rescate), contribución europea al servicio internacional del salvamento COSPAS-SARSAT. Incorpora como gran innovación un canal de retorno que informa a los solicitantes de auxilio, sobre la recepción de su mensaje y que la ayuda está en camino. Además, la tecnología Galileo permite reducir el radio de búsqueda reduciendo el tiempo de rescate, lo que es un factor crítico para salvar vidas en estas misiones.

Según la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA), el mercado de las aplicaciones basadas en sistemas de navegación por satélite crecerá un 11% anual en los próximos años en Europa, llegando a los 165.000 millones de euros en 2020, solo para las actividades directamente relacionadas con el sistema (chips, mapas o servicios), sin tener en cuenta las actividades facilitadas por esta tecnología, como teléfonos móviles con capacidad de Navegación por Satélite (GNSS). Galileo será clave en la introducción de esta tecnología en el mercado, para complementar al sistema GPS (ver IT44).

Galileo en combinación con GPS abrirá una nueva era en la navegación por satélite, mediante el concepto ‘multiconstelación’. Este uso combinado –en los casos del transporte ferroviario, aeronáutico o carretera– será de gran utilidad para la gestión de flotas, la localización exacta y en tiempo real de un vehículo o nave, incluso en lugares remotos o con escasa visibilidad.

La navegación por satélite es también una herramienta esencial para los científicos, astrónomos, geólogos y biólogos que siguen los movimientos de planetas, la Tierra y la fauna. Este tipo de sistemas de posicionamiento y localizacion permiten, por ejemplo, hacer el seguimiento de animales o vigilancia mediante drones. Además, su precisión temporal, de hasta mil millonésimas de segundo, permite realizar todo tipo de mediciones y experimentos científicos con gran exactitud.

1.500 millones para gestionar satélites

En diciembre de 2016, la GSA, responsable de la explotación del sistema Galileo, adjudicó la operación y mantenimiento del sistema Galileo durante los próximos 10 años a la empresa Spaceopal, formada por la empresa italiana Telespazio y la empresa alemana DLR GfR, que ya gestionaban los centros de control Galileo (GCC) en Italia y Alemania, respectivamente. Spaceopal cuenta en su equipo industrial con la participación de un grupo español liderado por Ineco con la contribución de INTA e Isdefe.

El contrato, valorado en 1.500 millones de euros, incluye la operación y mantenimiento del sistema Galileo:

• Operación de los satélites Galileo desde los dos principales centros de control localizados en Alemania e Italia.
• Atención e información a los usuarios, así como actividades de evolución de servicios y aplicaciones desde el centro GSC, situado en Madrid, de la red de distribución de datos de Galileo.
• Logística y mantenimiento del sistema.
• Gestión de evoluciones menores y apoyo a evoluciones mayores del Sistema.

EN NOMBRE DEL GENIO

El astrónomo, físico y matemático Galileo Galilei, nacido en Pisa (Italia) en 1564, sin duda apreciaría los avances de un proyecto como el que lleva su nombre. Fue condenado por la Inquisición por defender, entre otras teorías, que el Sol era el centro del sistema solar y la Tierra gira sobre sí misma. Aunque no hay constancia histórica, se le atribuye la famosa frase pronunciada delante del tribunal: Epur si muove. Aunque abjuró oficialmente de sus afirmaciones científicas –gracias a lo que se le conmutó la pena de prisión por arresto domiciliario de por vida– siguió investigando sobre ellas hasta su muerte en 1642, el mismo año del nacimiento de Isaac Newton. En la imagen, Galileo enseñando al dux de Venecia el uso del telescopio. Fresco de Giuseppe Bertini (1825-1898).

El sistema automático de control de tráfico aéreo de ENAIRE (SACTA) es un complejo sistema de servidores y máquinas locales, instaladas en centros y torres de control, que comparten información en tiempo real. SACTA permite automatizar la adquisición, tratamiento, distribución y presentación de los datos necesarios para realizar las tareas de control del tráfico aéreo, que forma parte del sistema de gestión de tráfico aéreo (ATM). El primer objetivo del ATM es regular de una manera ordenada y segura el tráfico, así como garantizar que la capacidad del sistema de navegación aérea pueda hacer frente a la demanda. SACTA comenzó a prestar servicio el año 1990 en el centro de control de Palma de Mallorca y hoy en día es el único sistema de control de tráfico en todas las dependencias de España.

Este sistema realiza la integración, automatización y mejora de los procesos que permiten el control de las aeronaves en dependencias de ruta, aproximación y torre. De esta forma, la información puede ser tratada de una manera coherente y los servicios de gestión y control de tráfico aéreo asociados disponen del soporte necesario para cumplir con los objetivos de seguridad y servicio. Se trata de un sistema en continua evolución, por lo que su refinamiento y modernización es una tarea constante en ENAIRE.

Ineco colabora con ENAIRE desde el año 1998 en la evolución de SACTA, así como del sistema automático para información meteorológica, aeronáutica y de plan de vuelo (ICARO) y del sistema de comunicaciones Voz de ACC (COMETA), participando en las especificaciones, diseño, pruebas y puesta en servicio de las nuevas funcionalidades. Los expertos de Ineco forman parte de la evolución y desarrollo del sistema en casi todas sus áreas, desde el diseño de los requisitos, tanto funcionales como de arquitectura hardware, hasta el mantenimiento y asistencia a los distintos usuarios de ENAIRE. Se obtiene así un conocimiento de amplio espectro en sistemas ATM, que es de gran utilidad para la empresa, facilitando su expansión nacional e internacional.

A grandes rasgos, el sistema SACTA permite:

• Proporcionar todos los datos relevantes del tráfico aéreo al controlador, de forma actualizada, facilitando la interoperabilidad entre las dependencias de control, colaterales nacionales y extranjeros o el CFMU.
• La formación de los controladores y técnicos mediante el entorno de simulación dinámica.

Para afrontar un sistema tan complejo, se ha optado por un diseño modular y redundante que permite la evolución del mismo con la mínima afectación posible a la operación.

Información siempre disponible para el controlador aéreo

El sistema SACTA integra y proporciona por medio de sus subsistemas la siguiente información, que está disponible en todo momento para el controlador de tráfico aéreo:

• Información del plan de vuelo: se encarga del tratamiento de los planes de vuelo recibidos, determinando las rutas y perfiles de vuelo. Además, garantiza la interoperabilidad de las dependencias de control y agentes extranjeros, haciendo total la compatibilidad con planes de vuelo con origen y/o destino más allá de nuestras fronteras.
• Vigilancia de los vuelos: permite la identificación, posición e información sobre las trayectorias de las aeronaves en el espacio aéreo controlado, y la capacidad para asegurar la separación y el flujo controlado de los vuelos. Esta información se obtiene integrando los datos de la red de radares y sensores de posición del territorio nacional y los datos proporcionados en tiempo real por cada aeronave.
• Información meteorológica y aeronáutica: recibe y procesa mensajes meteorológicos y aeronáuticos (como SMI, QNH o NOTAM).
• Supervisión: tiene como objeto la monitorización, control y configuración de los subsistemas HW/SW, que conforman el sistema SACTA, favoreciendo su fiabilidad e integridad.
• Grabación y explotación: permiten el análisis y estudio de información operativa y técnica.

PANTALLA SACTA. El sistema SACTA determina las rutas y perfiles de vuelo, identifica la posición de las aeronaves y asegura su separación en el espacio aéreo.

Las nuevas funcionalidades

Más capacidad, precisión, ahorro y eficiencia

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo por lo que está en evolución constante. La automatización de procesos cada vez más complejos debido a la alta densidad de vuelos en el cielo europeo, se organiza, desarrolla y valida junto al personal ATC. Esto hace que la información que recibe el controlador aéreo a través de su HMI (Human Machine Interface) sea precisa y pertinente, mejorando y reforzando los flujos de comunicación con las aeronaves y con los distintos subsistemas. En su última evolución, SACTA ha incluido una serie de funcionalidades que mejoran sensiblemente la eficiencia en el control de ruta, TMA y TWR. A continuación se detallan los cambios más importantes que se están implementando actualmente:

• Operativa Sin ficha (OSF). La ficha de progresión de vuelo es la herramienta fundamental del controlador ATC. Esta pequeña tira de papel contiene la información imprescindible de la ruta o itinerario de cada vuelo controlado. Con la ‘Operativa Sin Ficha’ se permite la gestión del control de aeródromo con las fichas de vuelo electrónicas. Estas se presentan en pantalla ordenadas de manera equivalente a las antiguas fichas organizadas en bahías. No se trata de una mera sustitución del papel, sino que el sistema ha debido adaptarse a los distintos roles desempeñados por los controladores de torre. La gestión del tráfico en la torre se divide en tres distintos objetos de responsabilidad: Autorizaciones (autorización ATC y puesta en marcha), Rodadura (autorización de taxi) y Local (autorización de despegue o aterrizaje), pudiendo ser asignados individualmente o bien integrar varios en una posición de control. Según esto, en cada caso la ficha de vuelo electrónica presentada seguirá su ciclo funcional, según los Objetos de Responsabilidad asignados a cada posición de control. La implementación de la OSF, actualmente en los aeropuertos de Palma de Mallorca y Málaga, redunda inmediatamente en un aumento de la eficiencia y la capacidad.
• Air Ground DataLink (AGDL). El AGDL implementa la comunicación digital punto-a-punto tierra-aire, permitiendo el intercambio de información entre la aeronave y el Centro de Control  sobre dos tecnologías distintas, ATN y FANS. Entre otras facilidades, proporciona servicio de ADS-C y CPDLC. La implementación de ADS-C (Automatic Dependent Surveillance–Contract), únicamente sobre la red FANS, supone un avance importante en la vigilancia. Reporta con informes periódicos o a demanda variables como la posición y la velocidad de la aeronave, tomando como origen información disponible en la aviónica, incluyendo datos GPS. La tecnología CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) consiste en el intercambio de una serie de mensajes de texto predefinidos basados en la fraseología común entre controlador y piloto. Permite, entre otras bondades, agilizar las instrucciones de operación y evitar las confusiones producidas por los diálogos de voz, siendo una herramienta complementaria a la misma.
• Collaborative Decision Making (CDM). El proyecto CDM es una herramienta de mejora de eficiencia de las operaciones mediante el tratamiento del proceso de rotación de los aviones, basado en la filosofía de compartir  la información que afecta a los vuelos, entre los distintos actores implicados (handling, control, compañías y aeropuerto). Esta información es procesada dotándola de una mayor completitud y exactitud. Con esto, se consigue una reducción de tiempos de espera y mayor eficiencia. El proceso de CDM conlleva la adaptación de los procedimientos con los que opera el aeropuerto.
• Arrival Manager (AMAN). Implementa el cálculo de la secuencia óptima de llegadas a un aeropuerto utilizando criterios de eficiencia, para disminuir el tiempo de esperas y facilitando la transferencia de vuelos entre APP y TWR.
• eCOS/eVEREST. Aunque casi al final de esta lista, representa el cambio más importante en la evolución del sistema a nivel físico y lógico en los últimos años. Implica una redistribución de los nodos de información centrales del sistema, afectando a la arquitectura general del mismo. Se pasa de una configuración donde los servidores de Sevilla y Palma se integran de una manera centralizada en Madrid y Barcelona respectivamente, junto con sus dependencias de TWR afectadas. El impacto sobre la distribución de información de plan de vuelo, radar, aeronáutica o meteorológica es global, pero se ahorra en costes de implementación, puesta en servicio, mantenimiento y desarrollo. Aunque el cambio es grande en la infraestructura, no es así en la operativa habitual de control, para la cual este cambio es transparente.
• Configuración Fase 2 (CF2). Permite una operativa más sencilla, basada en la etiqueta de la aeronave que el controlador ve presentada en pantalla. Esta muestra cambios de color o parpadeo a nivel global o en determinados campos, algunos de ellos nuevos, en función del estado del plan de vuelo, transferencias entre sectores, restricciones o alertas.

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo. / FOTO_PABLO NEUSTADT

La previsión de crecimiento hasta el 2020 es de casi 40ZB (zettabyte, 10²¹ bytes), la mayor parte generada por seres humanos, seguido por dispositivos físicos conectados a Internet. Otro indicador que nos permite constatar esta tendencia es que el mercado de la tecnología y analítica Big Data crece a razón del 20-30% anualmente, con un mercado mundial estimado en 50.000 millones de euros hasta 2018.

Pero no es solo el volumen de datos lo que hace característico al concepto Big Data. Tendemos a hacer la traducción y asociarlo al concepto de gran cantidad de información, pero como veremos más adelante, se deben dar más características para considerar un conjunto de datos como Big Data.

Definición de Big Data y problemática asociada

Podemos hablar de Big Data cuando se generan grandes cantidades de información (Volumen), de manera muy rápida (Velocidad), con tipos de datos heterogéneos (Variedad). A las clásicas tres características (las tres Vs), recientemente la industria ha empezado a añadir una cuarta, Veracidad. Dado que gran parte de la información se genera directamente por personas, es necesario dotar al origen de datos de la característica de veracidad. De nada nos sirve tener una fuente completa de datos que no es fiable.

En gran medida, el auge de las tecnologías Big Data ha venido de la mano de las redes sociales, en cuanto al volumen y variedad de datos, y del sector del marketing en cuanto a las posibilidades de poner en valor toda la información que se está generando. La banca es otro de los sectores clásicos de generación y explotación de Big Data. El estudio de la información de usos y costumbres que se pueden obtener de la información bancaria permite desde diseñar productos adaptados al cliente, a predecir comportamientos, como impagos, en base a la correlación de la información disponible. También las ingenierías empiezan a identificar casos de uso donde la capacidad de análisis de Big Data supone una ventaja competitiva.

Por último, cabe destacar el ámbito de IoT (Internet of Things) y las Smart Cities. El concepto Smart City implica un uso intensivo de las tecnologías de la información para recoger y procesar la información que genera la ciudad basada en los sensores desplegados u otros orígenes de datos como pueden ser cámaras de tráfico o cualquier otra fuente de información no estructurada.

Las cuatro características que debe cumplir la información para que se identifique con el concepto Big Data son: volumen, velocidad, variedad y veracidad

La orientación de la industria

Los proyectos Big Data no pueden ser abordados de forma eficiente con las tecnologías tradicionales. Las necesidades de almacenamiento y explotación de tal cantidad de datos, con sus características de velocidad y heterogeneidad, ha obligado a la industria a diseñar nuevas tecnologías que permitan trabajar con información en tiempo real, y con las características de volumen y variedad de datos anteriormente mencionados.

Entre los diferentes paradigmas que presenta la industria para acometer proyectos Big Data podemos destacar las tecnologías In-Memory (IMDB) y los Sistemas Distribuidos. La tecnología In-Memory permite cargar toda la información con la que se necesita trabajar en memoria, donde el procesamiento es mucho más rápido. Por otro lado, las soluciones basadas en sistemas distribuidos se orientan al procesamiento paralelo, permitiendo descomponer y resolver un problema complejo usando diferentes máquinas que se encargan de resolver cada parte del problema original. Esta descomposición permite utilizar ordenadores económicos, pero que en conjunto componen una gran plataforma de procesamiento. A esta tendencia ha ayudado la aparición de soluciones Open Source como Hadoop o Storm.

Por otro lado, existe una tendencia de implementar las plataformas Big Data usando servicios en la nube (cloud). El problema que se plantea en los proyectos Big Data es el dimensionamiento y la escalabilidad (capacidad de crecimiento) de la infraestructura. Por este motivo, este tipo de proyectos necesitan disponer de una infraestructura que sea elástica, y que permita ampliar o disminuir los recursos disponibles basándose en los requerimientos que dispongamos en cada momento.

Las soluciones basadas en servicios en la nube se van a imponer a la contratación de la infraestructura privada (on premise), ya que permite a las empresas liberarse de las tareas de instalación y mantenimiento de la infraestructura, para centrarse en tareas que aporten valor al proyecto. Ya no hablamos de adquirir máquinas (virtuales o físicas) donde hemos instalado y configurado nuestra propia solución, sino de utilizar los servicios que necesitemos en cada momento, pagando solo por el tiempo de procesamiento y por el almacenamiento. Por ejemplo, si necesitamos un servicio de aprendizaje automático, donde poder definir un algoritmo de predicción que trabaje con nuestra propia información, basta con contratar el servicio en la nube y pagar solo por el tiempo de uso.

Lo que esconde el Big Data

Una vez que tenemos esta ingente cantidad de datos, ¿cómo generamos valor a partir de nuestra información? Existe el error de pensar que los proyectos Big Data consisten en almacenar la información existente y aplicar tecnología más o menos compleja para analizar qué es lo que podemos obtener. Un proyecto Big Data debe comenzar antes de empezar a recopilar la información. Es necesario tener claro los objetivos que motivan el proyecto, qué tipo de información necesitamos y plantear todos los condicionantes implicados en la recolección y procesamiento de la misma.

A diferencia de la tecnología Big Data, los sistemas clásicos de inteligencia de negocio (Business Intelligence) se basan en la consolidación de la información que nos permita realizar operaciones con esos datos precalculados. El nuevo paradigma de Big Data nos obliga, por un lado, a tener la capacidad de analizar el flujo de información en tiempo real, y por otro, almacenar la información en bruto. Por ejemplo, en el caso de sensores de temperatura, necesitamos registrar todas las medidas que ha generado el sensor. No es suficiente con manejar la temperatura media por día, ya que al disponer de la información agregada no nos permite analizar el detalle para poder llegar a predecir el comportamiento de los parámetros o identificar patrones de comportamiento. Es decir, necesitamos poder almacenar y analizar la información en el estado original, o con nivel de granularidad mucho menor que en los sistemas analíticos tradicionales.

Big Data en la ingeniería

Los campos de aplicación son muy amplios, desde las soluciones para Smart Cities hasta las técnicas de aprendizaje automático para actividades de mantenimiento predictivo. En Ineco somos conscientes de la importancia y posibilidades que tienen las tecnologías de Big Data en el campo de la ingeniería. Por ese motivo, la subdirección de Tecnologías de la Información estudia y explota las características de Big Data en diferentes ámbitos. En el caso de las Smart Cities trabajamos en diferentes campos, donde podemos destacar la plataforma Smart CityNECO, para la integración de la información de los diferentes servicios de la ciudad (movilidad, medio ambiente, etc.) permitiendo la correcta gestión basada en los cuadros de mando de los diferentes servicios que proporciona la ciudad. Por otro lado, también dentro de ámbito de las Smart Cities, pero más concretamente en el vertical de movilidad (Smart Mobility), Ineco trabaja en el estudio y optimización de la movilidad en las ciudades, creando entornos de simulación y predicción en tiempo real que permitan determinar los parámetros óptimos de regulación de la movilidad en las diferentes áreas de la ciudad. Esta solución se basa en la integración de los modelos de simulación, así como en técnicas de aprendizaje automático, trabajando con la información en tiempo real del estado de la movilidad en la ciudad.

Un proyecto Big Data debe tener claro los objetivos, qué tipo de información necesitamos y plantear los condicionantes implicados en la recolección y procesamiento de la misma

Dentro del ámbito de mantenimiento de infraestructuras, el mantenimiento predictivo se basa en prever el problema antes de que este se produzca o de que se pierdan las condiciones óptimas en su estado. De esta forma, alargamos los tiempos entre actuaciones de mantenimiento, mejorando la disponibilidad a la vez que se ahorra en costes. En este campo, desarrollamos técnicas predictivas a partir de mediciones de diferentes parámetros gracias al establecimiento de sensores, que permitan establecer una relación con su ciclo de vida. La diferencia con las técnicas tradicionales radica en combinar toda la información del estado, sus características, la explotación, así como condiciones medioambientales de una forma automática.

Dentro de la actividad de aforos y encuestas de movilidad, Ineco trabaja en una plataforma de encuestas con dispositivos móviles, que permite la recopilación de toda la información relevante para este tipo de estudios, entre las que se encuentran las respuestas que proporciona el usuario, la información de ubicación proporcionada por el GPS, etc. Además, sobre las contestaciones que se realizan en lenguaje natural, podemos realizar lo que se denomina ‘Análisis de Sentimiento’ (minería de opinión) lo cual nos permite identificar la actitud del interlocutor con respecto a un tema.

Por otro lado, no podemos olvidar que Big Data no solo contempla información alfanumérica. Por ese motivo, otro de los campos de investigación se centra en el tratamiento de imágenes. El objetivo es la localización de defectos u objetos de una forma automatizada.

En conclusión, estamos sufriendo una transformación digital, que unida a las capacidades de interconexión, está aumentando exponencialmente la cantidad de información generada. Nos encontramos en la ‘Era del Dato’ y las capacidades de análisis de esa información va a marcar la diferencia en todos los ámbitos empresariales.