Se trata de una obra clave y la más compleja que afronta Adif Alta Velocidad en todo el trazado de la denominada ‘Y Vasca’, para la que Ineco ha realizado los proyectos de construcción en colaboración con la empresa ferroviaria vasca ETS. El resultado son unos proyectos optimizados donde se ha resuelto el diseño del trazado de este entramado de túneles ferroviarios que, finalmente, ha quedado dividido en tres sectores en lugar de los cuatro iniciales.

TÚNEL DE UDALAITZ. Extracto del perfil geomecánico del Túnel de Udalaitz (Sector 2).

El Ministerio de Fomento tiene previsto concluir esta línea de alta velocidad que conecta el centro y sureste de la península desde Madrid con el País Vasco y Francia en el horizonte del año 2023. El pasado mes de julio se resolvió la adjudicación del último de los tres tramos que conforman el Nudo de Bergara, una infraestructura de 21,2 kilómetros dominada por túneles y viaductos donde se unen los tres ramales que enlazan las ciudades de Vitoria, Bilbao y San Sebastián. En total se han diseñado 14,8 kilómetros de túneles de vía única y 3,6 kilómetros de túnel de vía doble. Se prevé la ejecución de los túneles por métodos convencionales con cuatro puntos de ataque.

El Nudo de Bergara es la obra más compleja que afronta Adif alta velocidad en todo el trazado de la ‘Y vasca’, para la que Ineco ha realizado los proyectos de construcción

Todos los sectores han sido diseñados para tráfico mixto, con una velocidad máxima de 220 km/h y mínima de 90 km/h. Para la explotación de los túneles con este tipo de tráfico se ha diseñado en todos ellos un sistema de drenaje separativo para la recogida de sustancias peligrosas y/o contaminantes. El proyecto cuenta, además, con todas las medidas de seguridad necesarias, entre las que se incluyen 22 galerías de evacuación entre túneles, además de la construcción de muros, drenajes, integración ambiental, zonas para instalaciones auxiliares, reposición de servidumbres y servicios afectados, depósito de inertes y cuantas actuaciones sean precisas durante la realización del proyecto. Tras la finalización de las obras, los terrenos se restaurarán a su estado original.

ALTA VELOCIDAD ‘Y VASCA’. Proyecto de construcción de plataforma. / PLANO_INECO

La actuación está cofinanciada por el Mecanismo Conectar Europa (CEF) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) participa también en la financiación de la línea.

Todos los sectores han sido diseñados para tráfico mixto, con una velocidad máxima de 220 km/h y mínima de 90 km/h

La redacción de los proyectos ha supuesto la optimización de los proyectos constructivos previos:

• Reducción de plazos.
• Mejoras en el diseño de los túneles en zonas de geología compleja.
• Mejoras en las medidas de instrumentación para el control de las obras.
• Gestión de los vertederos.
• Adecuación del diseño a los requerimientos de protección medioambiental.
• Presupuestos ajustados.

CONEXIÓN CRUCIAL PARA LA ‘Y VASCA’

El nudo de Bergara conecta los tres ‘brazos’ de la ‘Y Vasca’, que discurre en túnel en el 60% de  su trazado, el 10% sobre viaductos, y el 29% restante, a cielo abierto.

MAPA_GOBIERNO VASCO

¿Qué tipo de detectores en vía son indispensables para circular en velocidad alta?

Los detectores que, de forma directa e inmediata, pueden afectar a la explotación de una línea de alta velocidad, son los detectores de caída de objetos, de cajas calientes y frenos agarrotados, los sistemas de control de viento lateral, y los detectores de comportamiento dinámico de pantógrafo.

Aproximadamente, ¿cuántos sensores se instalan por cada 100 kilómetros de vía?

Dependiendo del tipo de detector del que estemos hablando se siguen criterios diferentes. Por ejemplo, los detectores de caída de objetos se instalan en los pasos superiores y bocas de túnel. Los de cajas calientes y frenos agarrotados, se instalan en la vía cada 35 kilómetros. En cuanto a los sistemas de control de viento lateral, es necesario identificar en primer lugar dónde deben ser situados, para lo que se realiza previamente estudios de viento en las zonas atravesadas. Los detectores de objetos arrastrados suelen ubicarse a la salida de las bases de mantenimiento o los puertos de carga y descarga de mercancías.

Siempre que exista un factor de riesgo, se deberá desarrollar un sistema auxiliar de detección que lo mitigue

¿En cuántos países han instalado estos sistemas?

Gracias a la experiencia conseguida en el ámbito nacional, hemos sido capaces de poder implantar estos sistemas fuera de nuestras fronteras, como por ejemplo en Francia y en Arabia Saudí.

¿En qué países se fabrican estos componentes?

Prácticamente todos los sistemas de detección –salvo los detectores de cajas calientes, que son de origen alemán– han sido desarrollados en colaboración con pymes tecnólogas españolas. Desde el Grupo Cobra aportamos nuestra capacidad financiera y también la posibilidad de implantar los productos en los entornos ferroviarios más punteros.

Disponemos de un banco de pruebas único en el mundo, lo que nos coloca en una situación inmejorable y envidiable respecto al resto del sector

¿Cómo valora la capacidad tecnológica del Grupo Cobra en comparación con el ámbito internacional?

Hemos aprovechado el amplio desarrollo del tren de alta velocidad española, que es el entorno prioritario para la implantación de este tipo de sistemas, y aportamos las innovaciones tecnológicas desarrolladas a los proyectos internacionales en los que el Grupo ACS interviene. Disponemos, además, de un banco de pruebas único en el mundo, lo que nos coloca en una situación inmejorable y envidiable respecto al resto del sector.

¿Queda mucho por innovar en sistemas de detección?

Por supuesto, sin duda. Siempre que exista un factor de riesgo, se podrá y deberá desarrollar un sistema auxiliar de detección que mitigue este riesgo.