Ineco elaborará para la Agencia Ferroviaria Europea del Ferrocarril (ERA), un manual que sirva a los maquinistas para operar cualquier tren europeo equipado con el sistema de señalización ERTMS. En la imagen, Silvia Domínguez y Alfonso Lorenzo, de Ineco, en la sede de la ERA, donde acudieron el pasado enero para la reunión de lanzamiento del proyecto, que incluye también el desarrollo de formación en ERTMS y las certificaciones para los maquinistas.

La empresa pública danesa Banedanmark (BDK) ha encargado a Ineco la realización de los escenarios operacionales dentro de un ambicioso programa de renovación de la señalización ferroviaria del país. El proyecto adjudicado a Ineco y en el que colabora el CEDEX contempla redactar las especificaciones de los ensayos operacionales para la puesta en servicio del subsistema ERTMS (European Rail Traffic Management System).

También incluye particularizar el trabajo para las dos líneas piloto realizadas por las multinacionales Alstom y Thales para Banedanmark. El contrato se ha logrado debido a la experiencia de Ineco en ERTMS tanto a nivel nacional como en los trabajos europeos de seguimiento de la interoperabilidad para la ERA y la Comisión Europea.

La experiencia adquirida a partir de aquellos años ha servido de punto de partida y guía para la vertebración del país con la que, actualmente, es la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.  En este cuarto de siglo, desde la inauguración de esta primera línea hasta los más de 3.100 kilómetros en servicio que componen la red actual, los expertos de Ineco han adquirido una experiencia única en el diseño y construcción de líneas de alta velocidad. El nivel tecnológico alcanzado por las empresas del sector ferroviario español ha obtenido tal reconocimiento mundial, que se ha acuñado el término específico AVE (Alta Velocidad Española) para referirse a la experiencia aportada. Esto se debe a que el desarrollo de esta tecnología ferroviaria –una apuesta política de los gobiernos de los últimos 30 años– ha supuesto unos condicionantes y unos retos incomparables respecto a lo acontecido en los otros pocos países que se han embarcado en este proyecto (Japón, Francia, China, Italia, Alemania, Bélgica, el Reino Unido y, muy recientemente, EEUU) y cuya superación ha llevado a las empresas españolas al más alto nivel de especialización. Dedicamos este reportaje a la experiencia personal y los recuerdos de aquellos que en Ineco estuvieron desde el principio, trabajando estrechamente con Renfe y el Ministerio en la consecución exitosa de este gran proyecto.

25 años, 25 experiencias

España fue el cuarto país del mundo en apostar por la alta velocidad, tras Japón (Tokio-Osaka, 1964), Francia (París-Lyon, 1981) y Alemania (Hannover-Wurzburgo, 1991). Desde que en 1986, el Gobierno decidiera la construcción de una línea de AV entre Madrid y Sevilla, las constructoras e ingenierías españolas dieron lo mejor de sí para hacerla realidad. En menos de seis años se logró recorrer 471 kilómetros en dos horas y 50 minutos.

FOTO DE FAMILIA. Un grupo de ingenieros y técnicos de Ineco trabajaron en hacer realidad la alta velocidad en los años ochenta y noventa. En la imagen, gran parte de ellos en la entrada de las oficinas centrales de Ineco, en Madrid. / FOTO_ELVIRA VILA

La inauguración, el 20 de abril de 1992 –en un tiempo de construcción récord–, tuvo como excusa la celebración de la Exposición Universal de 1992, en Sevilla, y, como reto y objeto, el desarrollo económico de Andalucía, en el sur de España. A medio plazo, el objetivo del Gobierno era mucho más ambicioso: la construcción de una nueva y moderna red ferroviaria que se integrara con la futura red de alta velocidad europea, decisión que se tomó en el Consejo de Ministros de diciembre de 1988. Fruto de ese esfuerzo de innovación, inversión y trabajo, el siglo XX español se cerró con el mayor proyecto de ingeniería del transporte, el primer paso para el cambio radical que ha llevado a la red de ferrocarril a las más altas cotas de eficiencia y calidad.

La rapidez con la que se construyó la línea –las obras se desarrollaron durante cuatro años y medio– tuvo que ver con la selección de su trazado, evitando el paso montañoso de Despeñaperros, un cuello de botella en el tráfico desde Madrid hacia el sur de la Península. En la búsqueda de alternativas, ocho años antes, en 1984, Ineco había llevado a cabo para Renfe un estudio de la rentabilidad económica y social de una línea de ferrocarril desde Madrid a Sevilla por Brazatortas-Córdoba. Dos años después, el 11 de octubre de 1986, el Gobierno decidió dar prioridad a la construcción de este nuevo acceso ferroviario a Andalucía, denominado NAFA, que acortaba la distancia total en 100 kilómetros. Ese mismo mes encomendó a Ineco el desarrollo de los proyectos básicos y constructivos del tronco principal, el tramo Getafe-Córdoba con una longitud de 320 kilómetros y una velocidad máxima de 250 km/h.

En diciembre de 1986, se formó un equipo para realizar los trabajos, creando una oficina mixta entre Renfe, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes e Ineco, de manera que se optimizara al máximo su desarrollo. Desde entonces y hasta noviembre de 1987, un reducido grupo de ingenieros, delineantes e informáticos, comenzaron una frenética carrera para acometer los proyectos básicos y constructivos del NAFA. Desde Ineco se realizaron directamente 215 kilómetros y para los 106 kilómetros restantes, se contó con las mejores consultoras de ingeniería de España, entre las que estaban Euroestudios, Intecsa, Eptisa e Iberinsa. Todos los proyectos de infraestructura y vía fueron realizados y dirigidos por el ingeniero de caminos de Ineco, Jorge Nasarre y de Goicoechea. La francesa Alstom ganó el contrato para la fabricación del material rodante (los trenes) y el consorcio alemán AEG Siemens recibió el encargo de electrificar la totalidad de la vía férrea Madrid-Sevilla.

La inauguración, el 20 de abril de 1992, tuvo como excusa la celebración de la Exposición Universal de Sevilla, y, como reto y objeto, el desarrollo económico de Andalucía, en el sur de España

El 5 de octubre de 1987, después de efectuar la entrega de los primeros proyectos, se iniciaron las obras de la nueva variante Brazatortas-Córdoba, un tramo de 104 kilómetros denominado NAFA Sur. A finales de 1987, ya estaban entregados, licitados y contratados todos los proyectos restantes del NAFA. Un año después, se modificaron los proyectos para adoptar el ancho de vía internacional, distinto al ancho ibérico, con la intención de que los nuevos desarrollos pudieran integrarse en la red europea.

Ineco participó, por encargo de Renfe, desde abril de 1990 y hasta la finalización de las obras, en el control de calidad de la vía a recepcionar. El equipo de catorce técnicos de Ineco dirigido por el ingeniero de caminos Ulpiano Martínez Solares, estuvo asesorado por dos ingenieros alemanes enviados por la empresa alemana DE-Consult (hoy día, DB) filial de los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn. Conviene mencionar que, tanto los desvíos con corazón de punta móvil y con solución FAKOP, como el uso del estabilizador dinámico de vía, eran tecnologías novedosas en España. Actualmente, nuestro país es uno de los punteros en el diseño y fabricación de esos desvíos. En el AVE Madrid-Sevilla se logró una mejora en la estabilidad vertical de la vía con una explanación del terreno basada en técnicas usadas en la construcción de carreteras. En cuanto a la estabilidad lateral, se perfeccionó la tecnología de Renfe poniendo una traviesa nueva de hormigón pretensado o postensado y una sujeción elástica, que permitió soldar el carril indefinidamente. Por otro lado, la utilización de la barra elemental de 36 m –actualmente, se han conseguido los 90 m– posibilitó una disminución importante de discontinuidades en la vía en forma de soldaduras eléctricas.

Gracias al conocimiento adquirido en la fase de montaje, los técnicos ferroviarios de Ineco se ocuparon –tras la puesta en servicio en 1992– de la asistencia al mantenimiento de vía e infraestructura, formando un equipo que hoy continúa trabajando para Adif en la línea Madrid-Sevilla en las bases de mantenimiento de Mora, Calatrava y Hornachuelos. Ernesto Giménez y Santos López (junto con Reyes García) continúan hoy en día en la base de Calatrava; Alfredo Olivera, Francisco Rebollo y Juan Carlos Olivera, en la base de Hornachuelos y Francisco Casasola y José María Melero, en la base de Antequera. Por su parte, Jesús Márquez Sánchez, está actualmente en la línea de alta velocidad de Extremadura, Antonio Millán en la base de Villarubia del AVE Madrid-Valencia y José Luis G. Sarachaga se encuentra destinado en la base de Vilafranca del Penedés, en la línea AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Rodolfo Velilla continúa en Ineco como jefe de mantenimiento de la línea Madrid-Sevilla y Manuel Corvo de experto sénior ferroviario.

En diciembre de 1991, Ineco colaboró con la Administración preparando las comparecencias parlamentarias del entonces secretario de Estado Emilio Pérez Touriño sobre la inminente inauguración de la línea. El 14 de abril de 1992 se realizó un viaje inaugural en el que se trasladaron hasta Sevilla parte del Gobierno, representantes de Renfe y el Ministerio, de las empresas constructoras y el equipo redactor de los proyectos de Ineco. La duración del viaje fue de dos horas y 50 minutos. El éxito de la operación hizo posible que el 20 de abril se realizara el primer viaje comercial de la línea.

A partir de este año y hasta el día de hoy, la alta velocidad ha sido una apuesta imparable solventando grandes desafíos: el primero, la orografía extremadamente complicada de la península ibérica. Con un terreno tan accidentado, la construcción de infraestructuras sobre las que circulen trenes de alta velocidad –las velocidades entre 250-300 km/h requieren un trazado con desniveles no superiores a un 3%– ha implicado la ejecución de túneles y viaductos específicos para este tipo de tráfico, con exigentes parámetros de plataforma de vía y rigurosas especificaciones técnicas.  Otro aspecto singular del caso español y no menos retador, ha sido la utilización de equipos y alta tecnología de distintos fabricantes, generando una gran capacidad de integración y desarrollo de distintas tecnologías. A ello hay que añadir que la red ferroviaria española estaba construida con el denominado ancho ibérico (1.668 mm), incompatible con el ancho de vía estándar o internacional (1.435 mm) definido para la alta velocidad y utilizado en la mayoría de los países europeos.  Esto ha supuesto la búsqueda de soluciones como la incorporación de los tres carriles para hacer compatible la circulación de ambos anchos, el desarrollo de modernos y rápidos cambiadores de ancho ibérico a internacional y el montaje de vía adaptando elementos como el balasto, vía en placa, las traviesas y sus correspondientes sujeciones, los aparatos de vía, electrificación, instalaciones fijas, señalizaciones, etc. La adaptación del ancho de vía a los estándares internacionales culminó en 2012 con la conexión, por primera vez con Europa, a través de la línea desde Barcelona a Figueres-Perpiñán.

La materialización de un proyecto ferroviario de esta magnitud y las disciplinas técnicas que comporta, ha permitido a la ingeniería e industria española estar a la vanguardia en construcción, instalación, puesta a punto y mantenimiento de las líneas de alta velocidad.  Desde su definición tecnológica y los primeros movimientos de tierra, hasta la puesta en servicio, se ha logrado llevar a cabo una obra sin precedentes. Prácticamente todo el sector ferroviario se ha volcado durante décadas en todo un largo y complejo proceso que va desde los estudios previos de viabilidad, estudios informativos, estudios de demanda, análisis económico-financieros, estudios de impacto ambiental, y los proyectos constructivos de obra civil y de electrificación y señalización, hasta los diseños de estaciones y operaciones urbanísticas de acceso a las ciudades, terminando en la supervisión, construcción, puesta en marcha, explotación y mantenimiento de las líneas y todas las obras singulares como túneles y viaductos.

Fruto de ese esfuerzo, el siglo XX español se cerró con el mayor proyecto de ingeniería del transporte, el primer paso para el cambio que ha llevado a la red de ferrocarril a las más altas cotas de eficiencia y calidad

Las diferencias técnicas y de comunicaciones entre las redes ferroviarias europeas ha sido otro escollo a superar. Aislada de Europa por un ancho de vía diferente, España fue el primer país interesado en salvar distancias y perseguir la interoperabilidad con sus países vecinos. Hoy, es líder en implantación de ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario que permitirá la circulación libre de trenes por toda Europa salvando las barreras técnicas y operacionales de cada equipo y país gracias a un lenguaje común.

Los conocimientos técnicos y legales de los técnicos de Ineco les ha llevado a colaborar activamente con la agencia ERA de la UE en el proceso de armonización de las redes ferroviarias europeas. Tras años de dedicación, se ha logrado la estandarización de los sistemas de señalización europeos y la interconexión de los enclavamientos con este sistema. Este y otros servicios han permitido adquirir un elevado know-how en comunicaciones y sistemas de seguridad, equipos de detección en la vía, y sistemas de protección del tren. Esta experiencia se ha complementado con el diseño y construcción de los centros de control de regulación de tráfico centralizado (CRC), desde los que se gestionan las vías de alta velocidad mediante el sistema Da Vinci, de patente española, exportado a Estados Unidos, Marruecos y Lituania, y utilizado en los metros de Londres y Medellín.

En cuanto al material rodante, en España operan trenes de distintos fabricantes, entre ellos los de las empresas españolas Talgo y CAF. Consultoras e ingenierías han participado en las operaciones ferroviarias con trenes de última generación que incorporan tecnología de altas prestaciones, que son las que permiten velocidades de hasta 350 km/h. Su puesta en marcha supone la participación de expertos en circulación, en la recepción de material móvil y equipos embarcados.

El cálculo de gálibos constituye un proceso complejo en el que se comprueba que existe suficiente espacio entre el material rodante y la infraestructura sobre la que va a operar. El motivo por el que surge la necesidad de definir los gálibos –tanto para la construcción de vehículos (gálibo de material rodante) como para la colocación de elementos próximos a la vía (gálibo de implantación de obstáculos), o el cargamento en vagones abiertos (gálibo de cargamento)– es para garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria impidiendo los choques entre los trenes que circulan en vías contiguas o con la propia infraestructura, aportando siempre un margen mínimo de seguridad.

Todos los gálibos definidos de acuerdo al método cinemático utilizan un contorno de referencia. Además del contorno de referencia, cada uno de los gálibos requiere un conjunto de parámetros establecidos por acuerdo entre el material rodante y la infraestructura. Según se define en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos. Orden FOM1630/2015, un “gálibo es un contorno de referencia, más unas reglas asociadas, que permiten definir el perfil constructivo máximo del material rodante, el perfil del cargamento y el perfil fuera del cual deben instalarse las estructuras fijas o provisionales”.

Las conclusiones derivadas del estudio del gálibo de implantación de obstáculos son muy importantes ya que, además de garantizar la seguridad en la circulación, pueden implicar repercusiones económicas en su aplicación en determinados puntos singulares como estructuras o túneles, dado que el estudio puede culminar en que es necesario reducir el gálibo del material rodante compatible con la infraestructura o bien requerir una mayor infraestructura.

Los estudios de gálibos con una u otra tipología de vía, pueden reducir la sección de los túneles y ahorrar importantes cuantías

La normativa en una Europa Unida

Existen diferentes normativas de gálibos, tanto en el ámbito estatal como a escala europea. La Agencia Europea de Ferrocarriles (ERA) fue creada en abril de 2004 con el objetivo de definir planteamientos comunes en materia de seguridad ferroviaria y generar normas comunes de interoperabilidad ferroviaria para preparar el camino a una red de la UE completamente integrada. Para lograr esto, la ERA contribuye técnicamente en la aplicación de la legislación de la Unión Europea con el fin de mejorar la posición competitiva del sector ferroviario. Las principales labores que realiza son mejorar el nivel de interoperabilidad de los sistemas ferroviarios; desarrollar un enfoque común de la seguridad en el sistema ferroviario europeo y contribuir a la creación de un espacio ferroviario europeo único sin fronteras, que garantice un alto nivel de seguridad.

La interoperabilidad del sistema ferroviario europeo tiene entre sus objetivos permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes compatibilizando los diversos sistemas ferroviarios nacionales de los países de la UE, suprimiendo o reduciendo las barreras técnicas. Para mejorar el nivel de interoperabilidad, la ERA establece y gestiona el desarrollo y actualización de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI). Las ETI tratan de garantizar los requisitos esenciales de la Directiva 2008/57/CE sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario europeo.

La ETI del subsistema infraestructura en el sistema ferroviario de la Unión Europea (Reglamento nº1299/2014), establece en sus apartados 4.2.3.1 Gálibo de implantación de obstáculos, 4.2.3.2 Distancia entre ejes de vías y 4.2.9.3 Separación de los andenes, el gálibo y el entreeje a implantar así como la ubicación de los andenes según la norma UNE- EN 15273:2013 Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Además, establece la evaluación del gálibo en sus apartados 6.2.4.1 Evaluación del Gálibo de implantación de obstáculos, 6.2.4.2 Evaluación de la distancia entre ejes de vías y 6.2.4.11 Evaluación de la separación de los andenes.

A escala nacional se ha redactado la Orden FOM/1630 /2015, de 14 de julio publicada en el BOE del 04/08/2015, por la que se aprueba la Instrucción Ferroviaria de Gálibos, que define los gálibos que se deben considerar, tanto para la construcción de vehículos, como para la colocación de elementos próximos a la vía, así como el cargamento en vagones abiertos. Dicha instrucción se ha redactado en coherencia con la norma de gálibos EN 15273:2013 y respeta las ETI de los subsistemas de infraestructura, material rodante y energía de los sistemas ferroviarios de la Unión Europea.

La experiencia de Ineco en gálibos

Ineco ha participado tanto en la redacción de la norma europea UNE-EN 15273:2013 como en la redacción de la Orden FOM/1630/2015 como experto representante de la parte relativa a la infraestructura (gálibo de implantación de obstáculos), asistiendo de forma periódica a las reuniones del grupo de trabajo WG 32 perteneciente al CEN-Comité Técnico de Aplicaciones Ferroviarias TC 256, como a las reuniones del Grupo Espejo Nacional de Gálibos (espejo del WG32) AEN/CTN 25/SC04/GT 03 GÁLIBOS. En ellas ha colaborado con expertos europeos y españoles del sector ferroviario (Adif, Renfe, Talgo, CAF, Infrabel, SNCF, Alstom, RSSB, RATP, ÖBB, etc.). La Orden FOM 1630/2015 es de aplicación a la definición del gálibo de implantación de obstáculos a considerar en el proyecto de líneas ferroviarias de nueva construcción o de acondicionamiento de las existentes, integradas en la red ferroviaria de interés general de anchos ibérico, estándar europeo o métrico (excepto en la línea Cercedilla-Cotos, de la provincia de Madrid).

La compañía cuenta con más de 30 años de experiencia en gálibos y lleva más de cinco realizando estudios de gálibos de implantación de obstáculos, determinación del gálibo del pantógrafo, determinación de distancia entre ejes de vías y de separación entre eje de vía y borde de andén. Esto se realiza tanto en proyectos de líneas ferroviarias de nueva construcción o de acondicionamiento de las existentes, integradas en la red ferroviaria de interés general de anchos ibérico, estándar europeo o métrico. Este proceso implica el análisis de los parámetros del trazado (radio horizontal, radio del acuerdo vertical, tipo y estado de la vía, velocidad máxima, peralte e insuficiencia de peralte máximos, etc.), la realización de los cálculos según la normativa europea y/o española, la creación de las figuras que definen los contornos resultantes y la redacción de informes describiendo la metodología empleada y las principales conclusiones. Al final del proceso de cálculo se obtiene la anchura y la altura mínima de cada punto del contorno de referencia estudiado, fuera del cual deben situarse los obstáculos.

La experiencia ha llevado a Ineco a realizar cálculos a lo largo de toda la geografía española, incluyendo tramos del Corredor Mediterráneo y la Y vasca, entre otros, y a escala internacional para los proyectos de las línea de alta velocidad en Arabia Saudi –Haramain– y para HS2 –High Speed 2– en el Reino Unido, la línea de alta velocidad entre Londres y Birmingham. Recientemente, en junio de 2016, Ineco participó como ponente en la Jornada Formativa de Gálibos celebrada en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). En esta jornada se impartió una introducción al gálibo de implantación de obstáculos y la aplicación práctica de su cálculo.