En la cita anual del World ATM Congress (WAC) se desarrollan demostraciones de productos y lanzamientos, cierres de contratos, y oportunidades de networking, junto con una intensa agenda de conferencias y encuentros de alto nivel. Este año han participado un total de 225 empresas expositoras y 7.500 congresistas procedentes de 130 países. Cada año, en el World ATM Congress se citan cerca de una centena de proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), desarrolladores de productos, líderes y expertos de la industria aeronáutica, representantes gubernamentales, fabricantes y proveedores del sector de todo el mundo.

Operada por la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO) –de la que Enaire (antes Aena) es miembro fundador y que agrupa a los proveedores de servicio de navegación aérea de todo el mundo–, en colaboración con la Asociación de Control de Tráfico Aéreo (ATCA) –asociación que representa al sector del control del tráfico aéreo–, el Congreso Mundial de Navegación Aérea es una cita ineludible a la que Ineco asiste desde hace casi 20 años.

El sistema Galileo, la estrella que más brilla

Galileo es sin duda el proyecto estrella de la navegación por satélite europea: un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que contará con un total de 30 satélites en 2020 –26 ya están en órbita– gestionados por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA). Galileo es compatible e interoperable con sistemas como el estadounidense GPS y el ruso GLONASS, y ofrecerá una mejora de prestaciones sin precedentes en términos de precisión, resiliencia y robustez.

Desde 2016 la GSA ha confiado la operación y mantenimiento al consorcio liderado por Spaceopal para los siguientes 10 años. España forma parte de este consorcio, a través de un grupo de empresas públicas lideradas por Ineco, que cuentan con la colaboración de Isdefe y el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial). Ineco es la empresa encargada de la operación, mantenimiento de primer nivel y gestión de los servicios de hosting del European GNSS Service Center (GSC) ubicado en las instalaciones del INTA en Torrejón de Ardoz (Madrid).

Cielos en orden

Con un marcado sello internacional, el sector de la navegación aérea se mueve entre extremados requisitos de seguridad y los consiguientes avances en nuevos equipos y tecnologías para garantizarla.

Ineco participa desde 2007 en el programa SESAR (Single European Sky ATM Research), actualmente en fase de despliegue, para unificar el espacio y el control del tráfico aéreo en Europa. El WAC 2019 acogió a este respecto las sesiones denominadas Sesar walking tours, en las que participaron los expertos aeronáuticos de Ineco Pilar Calzón, Víctor Gordo, Fernando Ruiz-Artaza, José Manuel Rísquez, Mercedes López y José Recio. Tuvieron lugar también las presentaciones sobre Integración de pequeños drones y su aplicación en aeropuertos y entornos CTR, a cargo de Víctor Gordo; y la herramienta para diseño de procedimientos de vuelo HEDIPRO, a cargo de los ingenieros Javier Espinosa Aranda y Fernando Carrillo, también de Ineco.

La compañía cuenta con una larga experiencia en cálculo y diseño de cartas aeronáuticas para la publicación de procedimientos basados en PBN, GNSS, GBAS y aproximaciones con guiado vertical (APV SBAS), reestructuración de espacio aéreo –como las realizadas en los aeropuertos españoles o países como Egipto o Marruecos– y los estudios de servidumbres aeronáuticas. Se llevan a cabo también diseños de procedimientos instrumentales de vuelo para el mercado internacional, como los elaborados para los aeropuertos del Sultanato de Omán, Cabo Verde, o el aeropuerto de Changi (Singapur).

Asimismo, en colaboración con ENAIRE (antes Aena), se han realizado más de 2.000 estudios de simulaciones radioeléctricas para evaluar el impacto en los sistemas CNS del desarrollo de infraestructuras tanto próximas al aeropuerto –centros comerciales, desarrollos urbanísticos etc.– como dentro de él: nuevos edificios terminales, ampliaciones de pista, etc. Para ello cuenta con la herramienta software de desarrollo propio NAVTOOLS.

RPAS: todas las garantías de vuelo con dron

El proyecto Verificación en vuelo de radioayudas mediante RPAS, es un proyecto de innovación de Ineco presentado durante la celebración del WAC 19, que desarrolla una solución para el registro en vuelo de señales de radioayudas y una consola en tierra que permite conocer la trayectoria volada y la calidad del guiado proporcionado por la radioayuda.

La compañía está certificada para operar y dispone en propiedad de un dron comercial ligero para inspección de puentes y viaductos, y además ha adquirido un dron de mayores capacidades y autonomía, capaz de llevar cargas de pago de hasta 4 kg, que permite el desarrollo de estas operaciones de mayor complejidad.

Del SACTA al iTEC

En cuanto a los sistemas automatizados de control de tráfico aéreo, Ineco ha participado históricamente en estrecha colaboración con Enaire y otros socios de la industria, en la evolución y desarrollo de su sistema de control, denominado SACTA, enteramente español y que es un referente a nivel europeo y mundial. Los sistemas SACTA e ICARO y el sistema de comunicaciones voz de ACC (COMETA) proporcionan toda la información aeronáutica necesaria para el control de tráfico aéreo en España y se actualizan constantemente.

A día de hoy, se continúa colaborando con Enaire en el desarrollo del futuro sistema automatizado de control de tráfico aéreo (iTEC). Por otra parte, Ineco trabaja en otro elemento fundamental para la seguridad de la navegación aérea: garantizar la calidad de los datos aeronáuticos que recopila, publica y suministra ENAIRE.

El sistema automático de control de tráfico aéreo de ENAIRE (SACTA) es un complejo sistema de servidores y máquinas locales, instaladas en centros y torres de control, que comparten información en tiempo real. SACTA permite automatizar la adquisición, tratamiento, distribución y presentación de los datos necesarios para realizar las tareas de control del tráfico aéreo, que forma parte del sistema de gestión de tráfico aéreo (ATM). El primer objetivo del ATM es regular de una manera ordenada y segura el tráfico, así como garantizar que la capacidad del sistema de navegación aérea pueda hacer frente a la demanda. SACTA comenzó a prestar servicio el año 1990 en el centro de control de Palma de Mallorca y hoy en día es el único sistema de control de tráfico en todas las dependencias de España.

Este sistema realiza la integración, automatización y mejora de los procesos que permiten el control de las aeronaves en dependencias de ruta, aproximación y torre. De esta forma, la información puede ser tratada de una manera coherente y los servicios de gestión y control de tráfico aéreo asociados disponen del soporte necesario para cumplir con los objetivos de seguridad y servicio. Se trata de un sistema en continua evolución, por lo que su refinamiento y modernización es una tarea constante en ENAIRE.

Ineco colabora con ENAIRE desde el año 1998 en la evolución de SACTA, así como del sistema automático para información meteorológica, aeronáutica y de plan de vuelo (ICARO) y del sistema de comunicaciones Voz de ACC (COMETA), participando en las especificaciones, diseño, pruebas y puesta en servicio de las nuevas funcionalidades. Los expertos de Ineco forman parte de la evolución y desarrollo del sistema en casi todas sus áreas, desde el diseño de los requisitos, tanto funcionales como de arquitectura hardware, hasta el mantenimiento y asistencia a los distintos usuarios de ENAIRE. Se obtiene así un conocimiento de amplio espectro en sistemas ATM, que es de gran utilidad para la empresa, facilitando su expansión nacional e internacional.

A grandes rasgos, el sistema SACTA permite:

• Proporcionar todos los datos relevantes del tráfico aéreo al controlador, de forma actualizada, facilitando la interoperabilidad entre las dependencias de control, colaterales nacionales y extranjeros o el CFMU.
• La formación de los controladores y técnicos mediante el entorno de simulación dinámica.

Para afrontar un sistema tan complejo, se ha optado por un diseño modular y redundante que permite la evolución del mismo con la mínima afectación posible a la operación.

Información siempre disponible para el controlador aéreo

El sistema SACTA integra y proporciona por medio de sus subsistemas la siguiente información, que está disponible en todo momento para el controlador de tráfico aéreo:

• Información del plan de vuelo: se encarga del tratamiento de los planes de vuelo recibidos, determinando las rutas y perfiles de vuelo. Además, garantiza la interoperabilidad de las dependencias de control y agentes extranjeros, haciendo total la compatibilidad con planes de vuelo con origen y/o destino más allá de nuestras fronteras.
• Vigilancia de los vuelos: permite la identificación, posición e información sobre las trayectorias de las aeronaves en el espacio aéreo controlado, y la capacidad para asegurar la separación y el flujo controlado de los vuelos. Esta información se obtiene integrando los datos de la red de radares y sensores de posición del territorio nacional y los datos proporcionados en tiempo real por cada aeronave.
• Información meteorológica y aeronáutica: recibe y procesa mensajes meteorológicos y aeronáuticos (como SMI, QNH o NOTAM).
• Supervisión: tiene como objeto la monitorización, control y configuración de los subsistemas HW/SW, que conforman el sistema SACTA, favoreciendo su fiabilidad e integridad.
• Grabación y explotación: permiten el análisis y estudio de información operativa y técnica.

PANTALLA SACTA. El sistema SACTA determina las rutas y perfiles de vuelo, identifica la posición de las aeronaves y asegura su separación en el espacio aéreo.

Las nuevas funcionalidades

Más capacidad, precisión, ahorro y eficiencia

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo por lo que está en evolución constante. La automatización de procesos cada vez más complejos debido a la alta densidad de vuelos en el cielo europeo, se organiza, desarrolla y valida junto al personal ATC. Esto hace que la información que recibe el controlador aéreo a través de su HMI (Human Machine Interface) sea precisa y pertinente, mejorando y reforzando los flujos de comunicación con las aeronaves y con los distintos subsistemas. En su última evolución, SACTA ha incluido una serie de funcionalidades que mejoran sensiblemente la eficiencia en el control de ruta, TMA y TWR. A continuación se detallan los cambios más importantes que se están implementando actualmente:

• Operativa Sin ficha (OSF). La ficha de progresión de vuelo es la herramienta fundamental del controlador ATC. Esta pequeña tira de papel contiene la información imprescindible de la ruta o itinerario de cada vuelo controlado. Con la ‘Operativa Sin Ficha’ se permite la gestión del control de aeródromo con las fichas de vuelo electrónicas. Estas se presentan en pantalla ordenadas de manera equivalente a las antiguas fichas organizadas en bahías. No se trata de una mera sustitución del papel, sino que el sistema ha debido adaptarse a los distintos roles desempeñados por los controladores de torre. La gestión del tráfico en la torre se divide en tres distintos objetos de responsabilidad: Autorizaciones (autorización ATC y puesta en marcha), Rodadura (autorización de taxi) y Local (autorización de despegue o aterrizaje), pudiendo ser asignados individualmente o bien integrar varios en una posición de control. Según esto, en cada caso la ficha de vuelo electrónica presentada seguirá su ciclo funcional, según los Objetos de Responsabilidad asignados a cada posición de control. La implementación de la OSF, actualmente en los aeropuertos de Palma de Mallorca y Málaga, redunda inmediatamente en un aumento de la eficiencia y la capacidad.
• Air Ground DataLink (AGDL). El AGDL implementa la comunicación digital punto-a-punto tierra-aire, permitiendo el intercambio de información entre la aeronave y el Centro de Control  sobre dos tecnologías distintas, ATN y FANS. Entre otras facilidades, proporciona servicio de ADS-C y CPDLC. La implementación de ADS-C (Automatic Dependent Surveillance–Contract), únicamente sobre la red FANS, supone un avance importante en la vigilancia. Reporta con informes periódicos o a demanda variables como la posición y la velocidad de la aeronave, tomando como origen información disponible en la aviónica, incluyendo datos GPS. La tecnología CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) consiste en el intercambio de una serie de mensajes de texto predefinidos basados en la fraseología común entre controlador y piloto. Permite, entre otras bondades, agilizar las instrucciones de operación y evitar las confusiones producidas por los diálogos de voz, siendo una herramienta complementaria a la misma.
• Collaborative Decision Making (CDM). El proyecto CDM es una herramienta de mejora de eficiencia de las operaciones mediante el tratamiento del proceso de rotación de los aviones, basado en la filosofía de compartir  la información que afecta a los vuelos, entre los distintos actores implicados (handling, control, compañías y aeropuerto). Esta información es procesada dotándola de una mayor completitud y exactitud. Con esto, se consigue una reducción de tiempos de espera y mayor eficiencia. El proceso de CDM conlleva la adaptación de los procedimientos con los que opera el aeropuerto.
• Arrival Manager (AMAN). Implementa el cálculo de la secuencia óptima de llegadas a un aeropuerto utilizando criterios de eficiencia, para disminuir el tiempo de esperas y facilitando la transferencia de vuelos entre APP y TWR.
• eCOS/eVEREST. Aunque casi al final de esta lista, representa el cambio más importante en la evolución del sistema a nivel físico y lógico en los últimos años. Implica una redistribución de los nodos de información centrales del sistema, afectando a la arquitectura general del mismo. Se pasa de una configuración donde los servidores de Sevilla y Palma se integran de una manera centralizada en Madrid y Barcelona respectivamente, junto con sus dependencias de TWR afectadas. El impacto sobre la distribución de información de plan de vuelo, radar, aeronáutica o meteorológica es global, pero se ahorra en costes de implementación, puesta en servicio, mantenimiento y desarrollo. Aunque el cambio es grande en la infraestructura, no es así en la operativa habitual de control, para la cual este cambio es transparente.
• Configuración Fase 2 (CF2). Permite una operativa más sencilla, basada en la etiqueta de la aeronave que el controlador ve presentada en pantalla. Esta muestra cambios de color o parpadeo a nivel global o en determinados campos, algunos de ellos nuevos, en función del estado del plan de vuelo, transferencias entre sectores, restricciones o alertas.

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo. / FOTO_PABLO NEUSTADT