Las empresas del grupo MITMA, entre ellas Ineco, se han adherido a la Alianza STEAM por el talento femenino. El pasado 9 de febrero tuvo lugar el acto de firma del protocolo con las ministras de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y Educación y Formación Profesional, Raquel Sánchez y Pilar Alegría, respectivamente, y los presidentes de Adif, Renfe, ENAIRE, Aena, Puertos del Estado e Ineco, Sergio Vázquez (tercero por la izquierda). 

Con el lema ‘Niñas en pie de ciencia’, el Ministerio de Educación y Formación Profesional impulsa esta iniciativa en los sectores público y privado para “fomentar el interés de niñas y jóvenes en disciplinas vinculadas a las ciencias, la tecnología, la ingeniería y las matemáticas” (STEAM, por sus siglas en inglés).

El apoyo a las vocaciones STEAM de niñas y mujeres en el ámbito educativo es una cuestión prioritaria tanto para Naciones Unidas, que lo recoge en la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, como para la Unión Europea y el Gobierno de España, que lo ha incluido en el Plan España Digital 2025. Por su parte, Ineco incorpora la igualdad como uno de los pilares de su plan estratégico empresarial.

Aena anunció el pasado mes de abril el fin de las obras de remodelación del Dique Sur de la Terminal T1 del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, un proyecto realizado por Ineco en 2018 (ver ITRANSPORTE 65).

El objetivo de los trabajos era ampliar la capacidad del Dique para atender el creciente número de operaciones de aeronaves de fuselaje ancho, que ahora disponen de cinco nuevas posiciones de estacionamiento. También se ha remodelado el ala sur de la T1 con la construcción de cuatro nuevas prepasarelas de embarque, y la ampliación de una quinta ya existente, todas ellas equipadas con pasarelas móviles para grandes aeronaves.

El interior del edificio se ha dividido en tres niveles, segregando los flujos de pasajeros de llegada y salida.

Toda actividad, individual o colectiva, ya sea la fabricación de un producto, la prestación de un servicio o el funcionamiento de una organización, genera un impacto medible en el medio ambiente debido a sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI): es lo que se conoce como ‘huella de carbono’. Las emisiones de GEI, en concreto, son las causantes del calentamiento global y, por tanto, del cambio climático, de ahí que el objetivo número 13 de la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas sea Acción por el Clima. El primer paso es medir estas emisiones y, a partir de ahí, definir y poner en marcha las acciones necesarias para reducirlas o compensarlas, todo ello siguiendo las metodologías establecidas por las organizaciones internacionales.

Según datos de 2019 del Ministerio para la Transición Ecológica, el sector transporte es el responsable del 26% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España, de las que un 3,5% corresponden a la aviación. Ante el actual escenario, y pese con la inevitable afección que supone la pandemia para el sector aéreo y el turismo, las necesidades de conectividad siguen siendo ineludibles. Los aeropuertos prevén iniciar la recuperación de forma gradual, y deberán ir adaptándose a la nueva demanda sin perder de vista los factores ambientales en su gestión.

Durante el 29º Congreso Anual y la Asamblea General del Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europe), celebrado en junio de 2019 en Chipre, la mayoría de los operadores aeroportuarios europeos se comprometieron formalmente a lograr el objetivo de cero emisiones de carbono en 2050 y a trabajar para acelerar la descarbonización del sector aéreo. Aena, el operador aeroportuario español y uno de los mayores del mundo, se adhirió también a esta iniciativa, denominada NetZero2050. Este acuerdo marca un significativo hito en las acciones que los aeropuertos están adoptando para luchar contra el cambio climático, y requiere que el sector aéreo establezca objetivos ambiciosos de reducción de emisiones. Estos objetivos, alineados con los establecidos en el Acuerdo de París, deben respaldar la estrategia de la UE sobre el cambio climático, que persigue la neutralidad en carbono para 2050.

ACI Europe emite la única certificación existente en el ámbito aeroportuario dedicado al reconocimiento de los esfuerzos voluntarios para reducir las emisiones de CO₂, la Airport Carbon Accreditation (ACA), creada en 2008 y a la que hoy están adheridos 297 aeropuertos de todo el mundo. Ineco realiza para Aena los trabajos de cálculo y verificación de la huella de carbono para la obtención de esta acreditación, con la que hasta ahora cuentan ocho aeropuertos españoles, entre ellos los que cuentan con mayor número de pasajeros, Adolfo Suárez Madrid-Barajas (del que únicamente se realiza la verificación) y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.

Dentro del programa ACA, se establecen cuatro niveles de acreditación, de menor a mayor grado de actuación sobre sus emisiones: los niveles 1 ‘inventario’; 2 ‘reducción’; 3 ‘optimización’ y 3+ ‘neutralización’.

Actualmente, los aeropuertos de Alicante, Menorca y Santiago de Compostela han renovado la certificación de nivel 1 ‘inventario’; y Madrid, Barcelona, Lanzarote y Palma de Mallorca la de nivel 2 ‘reducción’.

Los aeropuertos acreditados en nivel 2 han llevado a cabo un Plan de Gestión del Carbono con medidas para reducir sus emisiones de CO₂, que a su vez se sitúa dentro del marco de la Estrategia de Cambio Climático de Aena. Entre estas medidas destaca el Plan Fotovoltaico, que permitirá generar el 70% de energía de autoconsumo para la red a partir de 2026. Este porcentaje, según Aena, evitará la emisión a la atmósfera de 167.000 toneladas de CO₂ al año.

La compra de energía de origen renovable y otras actuaciones de mejora de la eficiencia energética junto con la compensación de las emisiones restantes permitirá conseguir que los principales aeropuertos españoles, Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, sean neutros en carbono en 2030, lo que les otorgará la acreditación de nivel 3+, el nivel más alto de la ACA. Ineco está colaborando con Aena en los estudios previos para alcanzar este objetivo.

En la práctica, obtener esta acreditación supone que el aeropuerto que la consigue ha logrado neutralizar su huella de carbono, tanto reduciendo al máximo sus emisiones como compensando las restantes. Para ello, es necesario invertir en proyectos de absorción o reducción de carbono.

Cómo se calcula la huella de carbono

Para elaborar la huella de carbono se han de seguir procedimientos de acuerdo a estándares internacionales. Para la obtención de la acreditación ACA es necesario realizar el cálculo anual de las emisiones bajo la metodología GHG Protocol (Protocolo de Gases de Efecto Invernadero) desarrollada conjuntamente en 1998 por el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible (WBCSD) y el Instituto de Recursos Mundiales (WRI), junto con empresas, gobiernos, y grupos ambientalistas de todo el mundo. Esta metodología cumple con los requerimientos de la norma UNE EN ISO 14064-1, para la cuantificación y la declaración de las emisiones y reducciones de gases de efecto invernadero.

La contabilidad de las emisiones se realiza sobre las actividades incluidas dentro de los límites organizativos, de acuerdo a los criterios del GHG Protocol. En el caso de los aeropuertos de Aena, aquellas actividades sobre las que cuenta con autoridad para introducir e implementar sus políticas operativas.

Aena quiere lograr que los aeropuertos de Madrid y Barcelona sean neutros en carbono en 2030, lo que les otorgará el máximo rango de acreditación: el nivel 3+

Partiendo de los límites de la organización, las operaciones que realiza, y su influencia sobre dichos límites, se diferencian tres alcances.

El alcance 1 incluye las emisiones directas, como la combustión estacionaria, la combustión móvil y las emisiones derivadas de procesos, como las fugas de los gases refrigerantes de los equipos de climatización.

Bajo este enfoque, se incluyen como fuentes emisoras directas aquellas de las que es responsable la dirección del aeropuerto: la combustión estacionaria, que incluye a los grupos electrógenos, los generadores portátiles, las calderas y las prácticas del servicio de extinción de incendios (SEI); la combustión móvil, que incluye tanto a los vehículos ligeros como pesados pertenecientes al propio aeropuerto; y por último, los procesos, donde se incluyen las emisiones derivadas de las posibles fugas de gases refrigerantes de los equipos de climatización y las emisiones derivadas de la depuración de aguas.

El alcance 2 comprende las emisiones derivadas de la generación de la electricidad adquirida y consumida por Aena en cada aeropuerto.

El alcance 3 comprende las correspondientes a terceras partes, es decir, integra el resto de las emisiones indirectas. Entre otras, las producidas por las aeronaves de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto durante el ciclo LTO (ciclo de aterrizaje y despegue); los vehículos y maquinaria que proporcionan servicios de handling o asistencia a los pasajeros y aeronaves; el consumo de energía por parte de concesionarios, los accesos terrestres y los viajes de trabajo de los  empleados, entre otras.

Una vez concluidos los cálculos, se emite un informe final de huella de carbono, donde se recogen todos los resultados, factores utilizados, datos de actividad, etc. De acuerdo al GHG Protocol, todos los datos aportados deben estar documentados y los cálculos deberán de realizarse según metodologías reconocidas. El informe debe estar certificado por una entidad externa e incluir propuestas de mejora.

Algunas preguntas clave

HORIZONTE SIN CARBONO:2050. Imagen del 29º Congreso Anual de ACI Europa, celebrado en 2019 en Chipre. / FOTO_ACI EUROPA

• ¿Qué es? La huella de carbono de una organización mide la totalidad de las emisiones directas e indirectas de GEI (representados en dióxido de carbono equivalente, CO₂e) derivadas del desarrollo de la actividad de dicha organización.
• ¿Para qué sirve? La huella de carbono sirve para medir el impacto que provocan las actividades del ser humano en el medio ambiente. Una vez obtenida la huella de carbono de una organización, se dispone de una serie de datos que permiten planificar su reducción, por lo que resulta un método útil para cuantificar, reducir y neutralizar las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) y contribuir a mitigar el cambio climático.
• ¿Qué son los GEI (gases de efecto invernadero)? Según el Protocolo de Kyoto, son: dióxido de carbono (CO₂), metano (CH₄), que en un 61% procede de la agricultura y la ganadería, alrededor de un 31% de los residuos y aproximadamente un 8% de la quema de combustibles; óxido nitroso (N₂O), que procede en un 74% de la agricultura, en un 16% de la combustión de combustibles fósiles y en un 4% de la industria química y del manejo de aguas residuales; hidrofluorocarbonos (HFC), que son generados en su totalidad por los equipos de refrigeración aire acondicionado y los extintores de fuego; perfluorocarbonos (PCF), que se originan en un 100% por la producción de aluminio y extintores de fuego; hexafluoruro de azufre (SF₆), que producen los equipos eléctricos; y trifluoruro de nitrógeno (NF₃), resultado de la fabricación de semiconductores, LCD y células fotovoltaicas. De todos ellos, el más importante es el CO₂, pues su contribución al efecto invernadero es mayor que la del resto de los gases emitidos directamente por la actividad humana. La tonelada de CO₂-equivalente es la unidad universal de medida que tiene en cuenta el potencial de calentamiento atmosférico o potencial de calentamiento global de cada uno de estos gases.
• ¿Cómo se hacen los cálculos? Una vez seleccionadas las actividades a estudiar, recopilados los datos y acotado el período de tiempo de análisis –normalmente el año natural inmediatamente anterior al del cálculo–, se multiplica el dato de cada actividad (por ejemplo, el consumo eléctrico) por su correspondiente factor de emisión (regulado periódicamente en fuentes oficiales). Este factor indica la cantidad de CO₂ que produce la actividad. Como resultado de esta fórmula se obtiene una determinada cantidad (habitualmente, toneladas) de dióxido de carbono equivalente (CO₂e).

Fuentes: Guía para el cálculo de la huella de carbono y para la elaboración de un plan de mejora de una organización (Ministerio para la Transición Ecológica de España); Aena.

Aplicaciones capaces de predecir dónde habrá un atasco, optimizar el alumbrado público o el riego de zonas verdes, estaciones de tren que se comunican con operadores de taxi o bici, aeropuertos inteligentes que reconocen al pasajero o puertos digitales que conectan los buques a la red eléctrica para evitar emisiones contaminantes de los motores… las funcionalidades que ofrecen la inteligencia artificial, el Big Data o la robótica son ya una realidad que está transformando la movilidad en las ciudades, donde actualmente vive el 55% de la población mundial según Naciones Unidas. Hacerlas más eficientes utilizando todos los recursos de la tecnología y, sobre todo, más sostenibles y respetuosas con el medio ambiente, es el objetivo.

Por ello, el Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Habitat) ha organizado en el emirato de Abu Dabi la décima sesión del Foro Urbano Mundial (World Urban Forum) del 8 al 13 de febrero de 2020, al que han acudido con un estand conjunto de 100 m² las empresas del grupo del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana: Adif, Aena, Puertos del Estado, Renfe e Ineco, que han presentado sus propuestas para conseguir ciudades más sostenibles, inclusivas, seguras y resilientes.

El foro, con el lema Ciudades de oportunidades: conectando cultura e innovación, es la principal reunión internacional para debatir y compartir experiencias sobre cuestiones urbanas

Así, el Gobierno de España ha presentado en el Foro la Agenda Urbana de España, fruto de su compromiso con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas. La Agenda, aprobada en 2019, es la hoja de ruta hasta 2030 para lograr que todos los pueblos y ciudades, con independencia de su tamaño,  sean más justas, integradas y sostenibles  económica, social y medioambientalmente. La Agenda  ofrece un Decálogo de Objetivos Estratégicos que despliegan, a su vez, un total 30 objetivos específicos, y 291 líneas de actuación.

El foro, con el lema ‘Ciudades de oportunidades: conectando cultura e innovación’, es la principal reunión internacional para debatir y compartir experiencias sobre cuestiones urbanas. Con un marcado perfil institucional, ha contado con más de 18.000 delegados de alrededor de 170 países, representando a gobiernos nacionales y locales, organizaciones no gubernamentales, el sector privado y el mundo académico.

Así, por ejemplo, el operador ferroviario Renfe, que ha presentado en el estand el proyecto Haramain, está desarrollando en España su  nueva plataforma de ‘movilidad como servicio’, ‘Renfe as a Service (RaaS)’, que integra en una única aplicación diferentes modos de transporte público y privado.

Por su parte, Puertos del Estado, que agrupa y coordina a las 28 autoridades portuarias que gestionan los 46 puertos españoles, ha presentado su proyecto Ports 4.0. Se trata de un fondo de capital para financiar mediante licitación pública proyectos de innovación en nuevas tecnologías y modelos de negocio basados en la economía 4.0.

En el ámbito aeroportuario, el operador Aena apuesta por el concepto de smart airports: En esta línea se encuentra el proyecto piloto de tecnología biométrica e identidad digital (reconocimiento facial) en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y en el aeropuerto de Menorca, o las pruebas con drones para distintos usos en el entorno aeroportuario.

Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias, ha puesto en marcha un plan para digitalizar su red de estaciones de tren de larga distancia y AVE, con el fin de convertirlas en ‘estaciones inteligentes’, conectadas con otros sistemas de transporte y los distintos servicios de las ciudades. 

Proyectos smart de Ineco

Cityneco: ESTRENO EN GRANADA

El directivo de Ineco José Ángel Higueras (primero por la derecha) presenta la maqueta de Cityneco a la subdirectora general de Políticas Urbanas del Ministerio de Transportes, Ángela de la Cruz (centro). / FOTO_INECO + LUMIERE ADVERTISERS

Ineco ha mostrado en el estand Cityneco Mobility, la maqueta de una ciudad construida con piezas de Lego que mediante una aplicación de realidad aumentada permite observar el funcionamiento de su plataforma Cityneco. La compañía desarrolló esta plataforma tecnológica para la gestión inteligente de los diferentes servicios urbanos en 2016, dentro de un proyecto de innovación que incluía un acuerdo de colaboración con el Ayuntamiento de Granada, ciudad donde se probó la plataforma. Actualmente, se han mejorado las prestaciones con una nueva versión 2.0 .

Especialmente orientada a la movilidad, está diseñada con una arquitectura modular y una estructura de capas que la hacen fácilmente escalable e interoperable, y existe una versión que se ofrece en modalidad de Software como Servicio (SaaS) lo que permite a las ciudades de tamaño medio hacer uso de Cityneco sin disponer de infraestructura propia.

Un visitante prueba las gafas de realidad virtual. / FOTO_INECO + LUMIERE ADVERTISERS

La plataforma se estructura en varios módulos verticales, uno para cada área de gestión de un organismo o ayuntamiento. Esta arquitectura modular la hace fácil de adaptar a nuevas necesidades, mediante la incorporación de nuevos verticales. Gracias a su módulo IoT (Internet de las Cosas), conecta los sensores repartidos por la ciudad a la vez que puede integrar y procesar múltiples fuentes de información, desde redes sociales hasta imágenes de vídeo.

La información se visualiza de manera sencilla e intuitiva mediante cuadros de mando, basados tanto en datos en tiempo real como en indicadores de gestión, y en el caso de la movilidad, con un visor GIS (Geographical Information System).

Un campus conectado para la Universidad de Almería

La Universidad de Almería (UAL), fundada en 1993, no es la primera de España en poner en marcha proyectos de gestión inteligente de sus servicios e infraestructuras, pero sí la primera en contar con un Plan Director para organizar su implantación, para lo que ha recurrido a Ineco. Con algunos ajustes metodológicos, el documento plantea propuestas de gestión inteligente de sus infraestructuras y servicios similares a las de una pequeña ciudad.

El trabajo se ha llevado a cabo a lo largo de 2019 e incluye un modelo de smart campus, una diagnosis del estado actual del desarrollo tecnológico o smart de la universidad, el objetivo a conseguir y una hoja de ruta de las actuaciones necesarias.

Vista del campus de la UAL. / FOTO_UAL

Situada a algo más de cinco kilómetros al este de la ciudad de Almería y a pocos metros del mar, y muy próxima al Parque Natural de Cabo de Gata-Níjar, la UAL es una universidad pública de tamaño pequeño-mediano. Se encuentra en una provincia con déficit hídrico, pero con un índice de soleamiento muy elevado y un régimen de vientos aprovechables para la obtención de energía limpia. Por ello, el plan pone el acento en las actuaciones relacionadas con el medio ambiente –lo que se denomina un smart campus verde– en particular en la optimización del uso del agua y la energía, así como en la mejora de la movilidad, dada su ubicación alejada del centro urbano que impide el acceso a pie y genera una gran afluencia de vehículos privados.

La UAL es la primera universidad de España en contar con un Plan Director para poner en marcha proyectos de gestión inteligente gracias a Ineco

En total, se contemplan en el plan 21 servicios, recogidos en nueve subámbitos: medio ambiente urbano (mantenimiento y riego de jardines, calidad del aire, contaminación acústica y lumínica), gestión de residuos (limpieza viaria y de edificios, y recogida), energía (consumo de electricidad y gas en edificios, alumbrado público, generación de energías limpias), agua (consumo y calidad del agua, gestión de la red de saneamiento y depuradoras), estacionamiento (gestión de aparcamientos), control de tráfico (afluencia de vehículos y tráfico interno de bicicletas y patinetes, puntos de recarga de vehículos eléctricos, información sobre modos de transporte), accesibilidad, infraestructuras públicas y equipamiento urbano, (gestión y mantenimiento, detección de incidencias) y ecosistema de innovación.

Bicis aparcadas ante el aulario IV; fomentar la movilidad sostenible es uno de los ejes del plan. / FOTO_UAL

Para diagnosticar el estado de desarrollo tecnológico de estos servicios se han establecido seis niveles: básico, iniciación (en el que se encuentra actualmente la UAL), intermedio, avanzado, muy avanzado y conectado, que se fija como el objetivo a alcanzar, y en el que, al menos, el 80% de los servicios están conectados entre sí.

El Plan Director incluye indicadores que permiten medir la evolución smart de la UAL, y establece la creación de un Comité de Dirección y Coordinación y un Comité de Seguimiento y propone que el documento se revise cada dos años para garantizar su actualización.

El aeropuerto de Barcelona-El Prat ha visto aumentado en los últimos años el número de operaciones de aeronaves de gran envergadura. Para afrontar este crecimiento, Aena ha considerado necesario ampliar el número de puestos de estacionamiento y puertas de embarque adaptados especialmente a los aviones que precisan una pasarela y estands de mayor tamaño.

Con la prolongación de dos plantas a lo largo del todo el Dique Sur –de manera aproximadamente simétrica al Dique Norte– y la instalación de varias prepasarelas, se ampliará la atención al número de aeronaves de gran tamaño de destinos internacionales.

El terminal T1 del aeropuerto de Barcelona cuenta con tres diques de embarque: el Longitudinal y los Diques Norte y Sur. En general, el Dique Longitudinal se emplea para los vuelos Schengen, el Dique Norte para vuelos internacionales (y también para el puente aéreo), y el Dique Sur para vuelos regionales.

Con la prolongación de dos plantas y la instalación de pasarelas se ampliará la atención a aeronaves de gran tamaño en destinos internacionales en el Dique Sur de la T1 del Prat

Como consecuencia de los diferentes tipos de operaciones que se llevan a cabo en cada uno de ellos, los diques tienen diferentes configuraciones: el Dique Longitudinal cuenta con un único nivel en planta P10, por el que se realizan los embarques y desembarques; el Dique Norte cuenta con tres niveles: en P10 se producen los embarques y desembarques nacionales, por P20 se producen los desembarques internacionales, y por P30, los embarques internacionales; el Dique Sur actualmente cuenta con un único nivel para embarques y desembarques.

Tanto en el Dique Norte como en el Sur, hay una serie de puestos de estacionamiento que se emplean para las operaciones con aeronaves de gran capacidad (de letra de clave E y F). Debido al incremento del número de operaciones de estas aeronaves en el aeropuerto de Barcelona-El Prat, se hace necesario aumentar el número de puestos de estacionamiento y puertas de embarque adaptados especialmente para este tipo de aviones, dado que precisan de dos pasarelas simultáneamente, e incluso de tres (a distintos niveles), además de estands de mayor tamaño en plataforma.

Para ello, Aena va a acometer dos actuaciones principales sobre las infraestructuras del terminal T1 del aeropuerto: de un lado, reconfigurar la plataforma del Dique Sur para conseguir 9 posiciones tipo C, 3 tipo E y 2 tipo F. De otro lado, remodelar el Dique Sur adaptándolo a las nuevas operaciones que se van a llevar a cabo, con llegadas y salidas de vuelos internacionales, y aeronaves de gran capacidad.

Remodelación y ampliación

El proyecto de remodelación y ampliación del Dique Sur realizado por Ineco plantea la ampliación de las superficies construidas en el edificio terminal T1, completando las plantas P20 y P30 a lo largo de toda la longitud del dique (de forma aproximadamente simétrica a como está construido el Dique Norte), así como la construcción de cuatro nuevas prepasarelas con separación de flujos de salidas/llegadas.

Posteriormente, se procederá a la instalación en las nuevas prepasarelas de 10 nuevas pasarelas de embarque, a razón de dos o tres pasarelas por cada prepasarela, de forma que los embarques/desembarques en cada aeronave tipo E y F se puedan realizar de forma simultánea al menos por dos pasarelas, además de una segunda pasarela en la prepasarela existente (P37) del Dique Sur, de modo que puedan operar en ella aeronaves de letra de clave E.

Aena adjudicó las obras el pasado 30 de julio de 2018 a Sacyr Infraestructuras y Sacyr Construcción.

Los focos de atracción de fauna (puntos de agua, vertederos, palomares etc.), entornos de hábitats favorables en los aeropuertos y sus zonas adyacentes, aspectos relacionados con las migraciones de aves, o cualquier otro tipo de circunstancia que favorezca la presencia y concentración de fauna en los aeropuertos y en sus proximidades deben ser gestionadas adecuadamente para evitar conflictos con las operaciones de las aeronaves.

Aena, como gestor aeroportuario, aplica en sus aeródromos medidas de seguimiento y control de poblaciones para reducir el riesgo de impacto con fauna, que se desarrollan según las regulaciones de las guías técnicas elaboradas por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), en particular las guías CERA-09-GUI-001 para la elaboración del Manual del Aeropuerto AUP-17-ITC-113 Elaboración de estudios de fauna y sus hábitats en entornos aeroportuarios y CSA-14-IT-025-1.0 ITE específica para la elaboración de estudios de riesgos de impacto con fauna en aeropuertos.

Ineco ha elaborado para Aena guías informativas de aves más comunes
para el personal de los aeropuertos de El Hierro y Jerez (en la imagen). / FOTO_ MIKEBERT4 (FLICKR)

Los aeropuertos y helipuertos, a su vez, gestionan el riesgo aplicando las directrices de estas guías, según se recoge en el procedimiento 4.12 del Manual del Aeropuerto y en los respectivos Programas de Control de Fauna. El ámbito de uso comprende aquellos aeródromos a los que se aplique el Reglamento (UE) Nº 139/2014 de la Comisión de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento y el Consejo y a los que se aplique el Real Decreto 862/2009 de 14 de mayo por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público.

Para gestionar fauna se deben implementar metodologías que aporten datos para conocer dinámicas poblacionales básicas, selección de hábitat y movimientos dentro del aeropuerto

Dentro de este escenario, Ineco ofrece, desde abril de 2017, asistencia técnica a Aena para el desarrollo y seguimiento de programas donde se ofrecen diferentes alternativas para la gestión de fauna y de sus poblaciones en los aeropuertos. La compañía, además, ha redactado documentos formativos con el fin de prestar ayuda al personal de determinados aeropuertos para la identificación de especies y mejorar la notificación de avistamientos de aves que puedan comportar interacciones con las operaciones aéreas.

Metodologías para el seguimiento de fauna

Para gestionar poblaciones de fauna es fundamental la implementación de metodologías que aporten datos para conocer dinámicas poblacionales básicas, selección de hábitat y movimientos de fauna, principalmente aves, dentro del aeropuerto. La asistencia técnica de Ineco incluye el desarrollo de metodologías para el seguimiento de fauna atendiendo a parámetros básicos referidos a abundancias, densidades, distribución, flujos y muestreo de focos de atracción, con objeto de valorar su importancia en cuanto a potenciales riesgos de colisión con aeronaves. Actualmente, se están diseñando metodologías de censo de aves y mamíferos en cumplimiento con las instrucciones de AESA. La idea es realizar muestreos estandarizados repetibles y comparables en el tiempo para poder analizar la evolución de las poblaciones animales y la determinación de flujos/movimientos de fauna que pueden generar afección a las operaciones.

Ineco ofrece, desde 2017, asistencia técnica a Aena para el desarrollo y seguimiento de programas donde se ofrecen diferentes alternativas para la gestión de fauna y de sus poblaciones en los aeropuertos

Los grupos animales objetivo son variados y adquieren más o menos importancia según el aeropuerto en el que nos encontremos, pero básicamente son las aves y los mamíferos; estos últimos pueden comportar riesgo para la operación como es el caso de los ungulados (corzo y jabalí) o bien pueden generar impactos que, además, constituyan en sí mismos focos de atracción por ser alimento de otros animales como aves rapaces: este sería el caso de los lagomorfos –pequeños mamíferos herbívoros como las liebres y conejos–, grupo sobre el que se trabaja elaborando métodos de seguimiento y control en lugares con este tipo de problemática, mediante censos estandarizados y protocolos de control poblacional.

La gestión del hábitat

Un correcto control de fauna en aeropuertos pasa, en gran medida, por una adecuada gestión del hábitat. Los hábitats del aeropuerto deben de ser lo menos atractivos posible para la fauna. Deben identificarse aquellos elementos que la atraigan como especies vegetales que favorezcan la nidificación, alimentación y refugio, presencia de posaderos, presencia de encharcamientos etc. También se desarrollan notas técnicas de diversa índole relacionadas con la aplicación de nuevas cubiertas vegetales mediante hidrosiembra o, por ejemplo, respuestas a aeropuertos sobre la idoneidad de la implementación de determinadas cubiertas vegetales en el entorno aeroportuario, analizando su conveniencia y proponiendo cultivos alternativos menos atractivos, ya sea por su menor palatabilidad o por su forma de cultivo.

Seguimiento y gestión de poblaciones de lagomorfos

La presencia de lagomorfos puede producir distintas afecciones, desde daños en la infraestructura al cavar sus madrigueras, a daños en el cableado o generando FOD (Foreign Object Damage) debido a atropellos por parte de los vehículos que circulan por la pista o las propias aeronaves. Además, estas especies presa pueden constituir en sí mismas un foco de atracción para especies depredadoras que comporten riesgo a las operaciones como las rapaces.Actualmente, se están desarrollando metodologías estandarizadas para el seguimiento de poblaciones de lagomorfos donde este grupo faunístico se identifica como protagonista de riesgo, así como planes de gestión que se adecuen a las dinámicas poblacionales de estas especies, con el fin de disminuir su densidad en el lado aire de los aeropuertos. Otras propuestas son la captura de animales en periodos del año que provoquen la disminución del éxito reproductor, con el fin último de que la tendencia poblacional sea negativa; la gestión de cultivos en aeropuertos que así lo requieran para lograr una menor adecuación del hábitat; la gestión de madrigueras mediante roturación; y la propuesta de nuevos métodos de captura en caso de necesidad.

Ineco trabaja en la mejora de los sistemas de seguimiento
y control de lagomorfos en los aeropuertos afectados. / FOTO_ARTHUR CHAPMAN (FLICKR)

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, presentó el pasado mes de noviembre el Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras 2017-2020 con el objetivo de integrar y coordinar toda la actividad en materia de innovación de las empresas e instituciones del Grupo Fomento. Con una inversión prevista de 50 millones de euros para un periodo de tres años, el Plan arranca en febrero de 2018 con la puesta en marcha de iniciativas y proyectos trasversales a todo el Grupo, de tal forma que “se funcione como grupo, de manera colaborativa y con un trabajo en red”, declaró el ministro.

Mediante el Plan, el Grupo Fomento da un gran paso en la línea del programa H2020, instrumento financiero de la Comisión Europea que persigue asegurar la competitividad a través de la investigación y la innovación. En el ámbito nacional, el Plan se encuadra en la estrategia estatal en materia de innovación, siendo relevantes la Agenda Digital para España y la Estrategia española de Ciencia y Tecnología y de Innovación.

Gracias al Plan Nacional de Ciudades Inteligentes desarrollado por la Secretaría de Estado para la Sociedad de la Información y la Agenda Digital (SESIAD) en colaboración con Ineco, España es pionera en el desarrollo de ciudades inteligentes, habiendo establecido unas directrices en interoperabilidad de plataformas que se han erigido como referente internacional. El ecosistema de plataformas propuesto en el Plan de Innovación sigue estas directrices, asegurando que las diferentes iniciativas en transporte sean integrables y complementen a los avances realizados en ciudades inteligentes. Se conforma así una estrategia común basada en un modelo sólido.

Por otra parte, el Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras contempla el BIM (Building Information Modelling) como elemento transversal a todas las iniciativas, dado el papel estratégico que debe jugar en el futuro de la innovación española (ver reportaje).

Un sistema de transporte de vanguardia

El transporte constituye una pieza clave para el desarrollo global de las sociedades y su economía. La forma en la que personas y bienes se mueven a través de un ámbito define en gran medida su tejido social, económico y medioambiental y, por tanto, las actuaciones en transporte e infraestructuras configuran una estrategia básica en el continuo proceso de expansión y modernización de las sociedades.

Por ello, el Plan apuesta por incorporar la tecnología al servicio del ciudadano, empleando la innovación para avanzar en seguridad, accesibilidad y sostenibilidad. Estos avances deben ir acompañados de mayor rentabilidad económica y social mediante un aumento de la eficacia y eficiencia en la inversión pública y privada.

La consecución de estos objetivos se persigue a través de cuatro dimensiones sobre las que se estructura el Plan de Innovación: digitalización, internet del futuro, intermodalidad y transformación energética. Apoyadas en estas dimensiones, las iniciativas propuestas en el Plan suponen un gran impulso a la consolidación de un sistema de transporte de vanguardia, más seguro, sostenible y accesible para todos, que permitirá mantener a España a la cabeza de la innovación en el transporte.

El Plan apuesta por incorporar la tecnología al servicio del ciudadano, empleando la innovación para avanzar en seguridad, accesibilidad y sostenibilidad, avances que deben ir acompañados de mayor rentabilidad económica y social mediante un aumento de la eficacia y la eficiencia en la inversión pública y privada

Cuatro grandes ejes y 70 iniciativas en marcha

Redactado por Ineco, el Plan de Innovación ha contado con la participación de responsables de Adif, Aena, ENAIRE, CRIDA, Puertos del Estado y Renfe. También se ha recogido la opinión de otras instituciones como el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), Salvamento Marítimo (SASEMAR), el Ministerio de Fomento y diferentes entidades del ámbito privado. En el Plan se han identificado cuatro ejes estratégicos: la experiencia del usuario; las plataformas inteligentes; las rutas inteligentes; y la eficiencia energética y la sostenibilidad. Estos ejes se estructuran, a su vez, en 22 líneas estratégicas, que se concretan en 70 iniciativas.

Bajo el eje Experiencia de Usuario se pretende personalizar la oferta de acuerdo con las preferencias del usuario, ofreciéndole productos y servicios a la carta. Para ello, se impulsará el concepto de ‘Movilidad como Servicio’ y, en general, modelos de colaboración público-privada. Por otra parte, diversas iniciativas se centrarán en la eliminación de barreras, desarrollando e implantando nuevos sistemas de reserva, pago o validación que ahonden en la ciberseguridad y la reducción del fraude.

El Big Data será la base tecnológica que permitirá la personalización de servicios y la mejora de la experiencia del usuario.

El segundo eje Plataformas inteligentes, se configura como un eje transversal que da soporte tecnológico a todas las iniciativas del Plan de Innovación. A través de estas Plataformas se recopila y procesa información de las empresas del Grupo Fomento, permitiendo mejorar la eficacia, la calidad y la seguridad en los servicios ofrecidos.

El ecosistema de plataformas planteado abarca todos los modos de transporte y se integra con las plataformas de ciudad. La aplicación de la metodología BIM en las estaciones, los aeropuertos y los puertos, y el impulso del Cielo Único Europeo, tendrán un especial protagonismo en este ecosistema, en el que se contemplará la inclusión de vehículos aéreos no tripulados.

Las Rutas Inteligentes contemplan la digitalización de la carretera y del ferrocarril, desarrollando el marco para la implantación del vehículo conectado y del vehículo autónomo. La estandarización y regulación de las comunicaciones vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura será una pieza fundamental.

Por otro lado, se desarrollarán sistemas de modelización y predicción basados en aprendizaje automático y ciencia de datos que permitirán la planificación y gestión inteligente del transporte. El control dinámico del tráfico, el reconocimiento anticipado de condiciones de congestión en la carretera y la gestión dinámica de la conducción son algunos ejemplos de aplicación de estos desarrollos.

El cuarto eje del plan, Eficiencia energética y sostenibilidad, se centra en lograr la transformación hacia un sistema de transportes sostenible y energéticamente eficiente, que permita reducir las emisiones de efecto invernadero, racionalizar el uso de combustibles fósiles y facilitar el cambio a nuevas soluciones en el transporte. En esta línea, se encuentran iniciativas que potencian el uso de sistemas de generación de energía renovable, aprovechamiento de la energía excedente para su autoconsumo o su reinversión a la red, impulso a los vehículos eléctricos y otros vehículos con energías alternativas en las redes de transporte, entre otras. Todas estas medidas persiguen adaptar los elementos del transporte hacia modelos más sostenibles y eficaces, que permitan posicionar a España como referente en el sector internacional.

Facilitar la innovación abierta y fomentar el emprendimiento de startups a través de sinergias con las empresas del Grupo Fomento forma también parte de las iniciativas de este cuarto Eje.

El Plan pretende configurar una red innovadora que integre y conecte a todos los sectores de la sociedad favoreciendo la inversión en innovación de las grandes empresas y pymes e implicando activamente a universidades, centros tecnológicos y emprendedores. Es esta línea, la creación del ‘Hub Ferroviario de Innovación’ busca emprender proyectos colaborativos de I+D que impulsen la tecnología ferroviaria a escala internacional.

ILUSTRACIÓN_JAVIER JUBERA

Expertos en innovación del transporte público

Para la elaboración del Plan, la Subdirección General de Cooperación e Innovación de Ineco ha contado con la colaboración de un equipo de expertos en innovación de las empresas e instituciones del Grupo Fomento. Adif, Aena, ENAIRE, CRIDA, Puertos del Estado y Renfe, junto a otras instituciones como CEDEX y SASEMAR, han participado con Ineco en la elaboración de un proyecto común: “Nos fijamos una hoja de ruta –señala Rocío Viñas, subdirectora general de Cooperación e Innovación de Ineco– a tres años vista y con una estrategia que tuviera como base la digitalización, el Internet del futuro, la intermodalidad y la transformación energética”. Para Rocío Viñas, el diagnóstico de la situación actual de los proyectos de innovación “reflejó la importancia no solo de compartir conocimientos y crear sinergias en el Grupo Fomento, sino también de reforzar la colaboración con universidades, startups y otras empresas, fomentando y promocionando nuestra cultura innovadora dentro y fuera de la UE”.

Según Javier Rodríguez Barea, gerente de Transformación e Innovación Digital en Renfe, lo interesante de este proyecto es que “el ciudadano está situado en el eje central del Plan de Innovación, convertido en el gran prescriptor de un nuevo servicio de movilidad puerta a puerta, más personalizado, en un mundo interconectado e inteligente, donde la tecnología y la digitalización se ponen al servicio de las empresas del Grupo Fomento para transformar nuestra propuesta de valor hacia la sociedad y la mejora de la experiencia del usuario en nuestros servicios.”

Para Antonio Berrios, subdirector de Innovación Estrategica de Adif, “una de las grandes aportaciones y retos de este Plan de Innovación es su visión transversal dentro del Grupo Fomento, implicando a todas las empresas en dar un salto tecnológico para facilitar soluciones que eleven las prestaciones en todos los modos de transporte que pueden usar los viajeros y unidades de mercancías en su proceso de movilidad de puerta a puerta”.

En esta misma línea, Juan Puertas Cabot, jefe de la División de Calidad, Excelencia e Innovación de Aena, añade “la innovación eficaz siempre se orienta a los clientes conocidos. El plan ha aunado la visión del cliente como un pasajero de todos los medios de transporte y como un ciudadano con sus necesidades y expectativas. Esta visión global es necesaria para enfocar la innovación eficaz en el transporte global”. Juan Puertas señala que en lugar de una sola iniciativa destacaría la importancia de incluir como uno de los ejes principales la eficiencia energética y sostenibilidad: “Enlaza con toda la estrategia del Plan que pone en el centro a la sociedad en su conjunto. Creo que una empresa de futuro ha de ser necesariamente una empresa responsable y la innovación es una herramienta imprescindible para incorporar la sostenibilidad a los procesos de transporte”. En el caso de Aena, la compañía está implantando, en el marco del Plan, “una transformación digital de la relación con el pasajero donde no solo se tiene en cuenta el necesario retorno económico sino que se centra en la mejora de la experiencia del pasajero en los diferentes pasos del customer journey en un aeropuerto. La apuesta decidida por este proyecto se ha plasmado en 15 iniciativas de innovación digital que se implantarán durante el próximo año”.

Gracias a las TIC, los servicios de transporte podrán estar mejor diseñados y gestionados atendiendo a las necesidades reales de los ciudadanos, interactuando con ellos en tiempo real y dentro de un sistema de transporte integrado y sostenible que mejore su rentabilidad económica y social

Entre las 70 iniciativas, Jose Damián López, jefe del Departamento de Tecnología de Infraestructuras en Puertos del Estado, destaca la Intermodalidad sin barreras (E3L4-2), pues el proyecto “permitirá planificar y optimizar los servicios e infraestructuras dedicadas al transporte intermodal, así como simplificar los trámites administrativos mediante su centralización en la Plataforma de Mercancías, pudiendo llegar a dar servicios de ventanilla única, y monitorizando al mismo tiempo el estatus de las mercancías”. Para José Damián López, el Plan además desarrolla –en el ámbito de la I+D+i– las necesarias relaciones de confianza entre las empresas del Grupo Fomento, diversificando los riesgos y beneficios asociados a la innovación, e incrementa “el valor de los resultados esperados en todas las iniciativas al sumar en ellas el talento, conocimiento y experiencia acumulado en las diferentes organizaciones”.

Por otro lado, Fernando Ferrández Martín, jefe de la División de Convergencia Europea y responsable del Plan de Innovación de ENAIRE, señala que es difícil elegir entre las iniciativas incluidas en el Plan. Mientras que la iniciativa de Smart ATM es clave para ENAIRE (aborda la evolución del Sistema de Gestión de Tráfico Aéreo español para adecuarlo a la iniciativa de Cielo Único Europeo), sería injusto no mencionar la Plataforma para la gestión del tráfico de vehículos aéreos no tripulados, pues afronta el reto que supone la irrupción de vehículos aéreos no tripulados en nuestro entorno, por un lado para favorecer el desarrollo de nuevos modelos de negocio, a la vez que evita que este tipo de vehículos puedan suponer riesgos para el resto de la aviación tripulada o para los ciudadanos.

Para José Miguel de Pablo, director de CRIDA⁽¹⁾, el Plan de Innovación del Ministerio “va a permitir impulsar y consolidar la incipiente implantación de técnicas Big Data al servicio de ENAIRE y, por tanto, mejorando la eficiencia de los servicios de navegación aérea. La potencia de cálculo disponible actualmente y el creciente grado de madurez de tecnologías como Inteligencia Artificial, Big Data o Aprendizaje Automático ofrecen una alternativa al uso de técnicas convencionales permitiendo superar sus limitaciones”. Con el Plan, añade, “se abre un nuevo horizonte de posibilidades que podrá abarcar desde la mejora de la información disponible y de la fiabilidad y agilidad de la toma de decisiones hasta la automatización de procesos mediante el desarrollo de modelos predictivos inteligentes. Y todo con un único fin: mejorar el servicio proporcionado al pasajero”.

⁽¹⁾ CRIDA es el Centro de Referencia de I+D ATM, A.I.E. integrada por ENAIRE, con un 66,66%, Ineco, con un 16,67% y la Universidad Politécnica de Madrid, con un 16,67 %.

Ineco ha colaborado con la compañía Arcadis en la definición del alcance del proyecto para la puesta en servicio y transición operativa (ORAT) de la nueva terminal del aeropuerto internacional Newark Liberty de Nueva Jersey, para la Port Authority de New York & New Jersey. La Terminal A sustituirá al antiguo edificio construido en 1973, que ha superado los 9 millones de pasajeros previstos para atender a 10 millones en 2015. Con el nuevo proyecto se aumentará la capacidad y se reducirán notablemente los tiempos de recorrido hasta las puertas de embarque.

La compañía cuenta con una larga experiencia en ORAT en más de 20 aeropuertos, desde sus primeros trabajos con Aena en España (Madrid, Barcelona, Alicante y Málaga) hasta el actual contrato para llevar junto a Aena la transición operativa y la puesta en explotación de la nueva terminal del aeropuerto de Abu Dabi, Midfield Terminal Complex –diseñada por KPF–, que prevé atender a más de 30 millones de pasajeros. Este trabajo se engloba dentro del contrato marco para el Project Management del programa de expansión y supone el primer contrato ejecutado por Ineco en EEUU.

En un aeropuerto, nada es superfluo. Todo está controlado y así debe ser pues, aunque la seguridad absoluta no se puede garantizar, sí se pueden eliminar o mitigar los riesgos hasta un nivel aceptable, sin que provoquen lesiones a las personas o dañen los bienes. Los estudios aeronáuticos de seguridad operacional se diseñan precisamente para contemplar todos y cada uno de estos casos con el objetivo de identificar, prevenir y minimizar cualquier riesgo de accidente o incidente en los aeropuertos, ya sea en el lado tierra o en el lado aire. Gracias a este trabajo conjunto de toda la comunidad aeronáutica, hoy en día el transporte aéreo mundial cuenta con unos niveles muy elevados de seguridad, en revisión constante por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

El rápido desarrollo de nuevas tecnologías introduce factores a tener en cuenta que hasta ahora no había sido necesario contemplar. El avance en los modelos de negocio va enfocado a la construcción de aeronaves cada vez más grandes que deben operar en los aeropuertos con todas las garantías de seguridad. El impacto de estos condicionantes implica una dificultad añadida para mantener los estándares de calidad adquiridos. Esto supone un esfuerzo constante y en muchos casos es necesario plantear alternativas, por ejemplo, estudios aeronáuticos de seguridad que garanticen un nivel de seguridad equivalente.

En general, se recurrirá a la realización de estos estudios en aquellos casos en los que la corrección de una desviación no resulte viable o sea excesiva desde el punto de vista técnico, operativo, medioambiental o económico, pudiendo superarse las degradaciones de seguridad operacional mediante procedimientos que ofrezcan soluciones prácticas y razonables.

El gestor aeroportuario, las compañías aéreas y los proveedores de navegación aérea disponen de sus propios sistemas de gestión de seguridad operacional, pero de poco sirve que cada colectivo persiga sus propios objetivos si no lo hace de manera coordinada con el resto de actores implicados en la operación. Los diferentes sistemas de gestión de la seguridad operacional tienen que integrarse para que formen parte de un engranaje en el que todas las piezas funcionen de manera sincronizada.

Los niveles de seguridad operacional de que disfruta hoy el transporte aéreo mundial representan un logro basado en la determinación y esfuerzos de la comunidad aeronáutica en su conjunto

Normativas de los organismos internacionales

En el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de Chicago, se recogieron las principales normativas del derecho aeronáutico para alcanzar una adecuada seguridad en el transporte aéreo: a punto de finalizar la Segunda Guerra Mundial era importante revisar los acuerdos internacionales sobre aviación civil en un periodo de consolidación y desarrollo del sector aeronáutico mundial, y en concreto la aviación comercial.

La Convención fue el germen de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las Naciones Unidas creado en ese mismo año para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en el mundo. La OACI estableció –y sigue estableciendo– las normas y reglamentos necesarios para la seguridad operacional de la aviación, eficacia y la protección del medio ambiente a escala mundial. El refuerzo de la seguridad del sistema mundial de transporte aéreo es su objetivo primordial. El Plan Global de Seguridad en la Aviación (1998) de OACI se desarrolló con la finalidad de reducir el número de accidentes con independencia del crecimiento del número de movimientos.

Dado que el incremento del tráfico aéreo conlleva un aumento en el riesgo de accidentes, para mantener unos niveles de seguridad adecuados ha sido necesaria una mejora progresiva en la gestión de la seguridad operacional. Su objetivo es disminuir de forma progresiva el número de accidentes con independencia del crecimiento de tráfico aéreo, teniendo en cuenta que:

• No hay actividad humana o sistema diseñado por el ser humano que esté totalmente libre de riesgos y errores.
• La eliminación de todos los accidentes (e incidentes serios) no es posible.
• Los fallos seguirán ocurriendo, a pesar de los más logrados esfuerzos de prevención.
• Los riesgos y errores son aceptables en un sistema implícitamente seguro, siempre que estén bajo control.

Los niveles de seguridad operacional que garantiza hoy el transporte aéreo mundial representan un logro basado en la determinación y esfuerzos de la comunidad aeronáutica en su conjunto. La seguridad operacional debe de ser un proceso dinámico en constante adaptación manteniendo los objetivos alcanzados y con el propósito de lograr los niveles más bajos de riesgo posible, sin olvidar la adaptación progresiva a los cambios que se van produciendo.

SEMINARIOS DE FORMACIÓN. Ineco impartió en 2012 un Seminario Taller sobre Seguridad Operacional con Aena Internacional en México. En el centro de la imagen, de izqda. a dcha., Sara García Ramos, matemática, autora de este artículo, y Rosario González, ingeniera técnica aeronáutica, ambas de Ineco.

En este sentido, en el documento de OACI Procedimientos para los servicios de navegación aérea –Aeródromos (PANS-Aeródromos) (Doc. 9981), primera edición 2015–, se detallan los procedimientos operacionales que deben aplicar los explotadores de aeródromos para garantizar la seguridad operacional, en especial cuando no es posible cumplir plenamente las especificaciones técnicas requeridas.

Es importante subrayar que el coste (económico, operacional, medio ambiental, etc.) de cualquier actuación frente al beneficio en la seguridad operacional debe estar equilibrado, de manera que genere el menor impacto socioeconómico posible sin comprometer el nivel de seguridad equivalente.

Según el Artículo 15 del Convenio de Aviación Civil Internacional, todos los aeródromos abiertos al uso público bajo jurisdicción de un estado contratante deben proporcionar condiciones uniformes para todas las aeronaves de todos los otros estados contratantes. De igual forma, en los Artículos 28 y 37 del mismo Convenio, fijan que cada Estado debe proporcionar en su territorio, aeropuertos, otras instalaciones y servicios de navegación aérea con arreglo a las Normas y métodos Recomendados (SARPS) elaborados por la OACI. Por tanto, los gestores aeroportuarios deben disponer de un certificado de aeropuerto para poder operar, y en el caso de aeropuertos de nueva construcción o en los que vayan a poner en servicio nuevas pistas de vuelo, –esto constituye un requisito previo para su apertura al tráfico. La pérdida o modificación del certificado supondrá la pérdida o modificación inmediata de la autorización para admitir transporte aéreo. Con la obtención del certificado, se acredita la aptitud tanto de la infraestructura como del gestor para llevar a cabo operaciones de transporte aéreo.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), es la autoridad aeronáutica competente para otorgar el certificado y realizar el seguimiento de cualquier problemática o desviación. Dentro de la documentación requerida, se encuentran los estudios aeronáuticos de seguridad cuya finalidad varía desde la justificación del cumplimiento de los requisitos hasta la evaluación de las desviaciones detectadas.

Ineco lleva más de 10 años realizando este tipo de estudios tanto en España, donde ha trabajado para navegación aérea, para todos los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena, como en otros aeropuertos internacionales en países como México o Italia. Asimismo, en este periodo Ineco ha dado soporte en los procesos de certificación a los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena –garantizando resultados y procedimientos.

La seguridad operacional debe de ser un proceso dinámico en constante adaptación y con el propósito de alcanzar los niveles más bajos de riesgo posible

Estudios aeronáuticos de seguridad

El objetivo de un Estudio Aeronáutico de Seguridad es tratar de analizar un problema aeronáutico, para determinar posibles soluciones y seleccionar una de ellas que resulte aceptable sin que afecte negativamente a la seguridad, en definitiva, la finalidad de un estudio es:

• Detectar las causas del problema y evaluar las posibles consecuencias del mismo sobre el nivel de seguridad operacional.
• Presentar medios alternativos para garantizar la seguridad de las operaciones de aeronave.
• Evaluar la efectividad de cada alternativa.
• Recomendar procedimientos para actuar sobre las causas y/o disminuir el efecto o la ocurrencia de las consecuencias.

Para cumplir estos objetivos los estudios se fundamentan en un análisis técnico. Hay que tener en cuenta que un análisis técnico trata de justificar una desviación sobre la base de la posibilidad de lograr por otros medios un nivel de seguridad equivalente. Además, estos análisis se aplican generalmente en situaciones en las que el costo de corregir el problema que infringe una norma resulta excesivo, pero los efectos negativos para la seguridad pueden superarse mediante algún procedimiento que ofrezca soluciones prácticas y razonables.

Un estudio aeronáutico puede realizarse cuando las normas del aeródromo no pueden cumplirse estrictamente como resultado de desarrollo o ampliaciones. Dicho estudio se emprende con mayor frecuencia durante la planificación de un nuevo aeropuerto o durante la certificación de un aeródromo existente.

Estudios matemáticos para determinar la probabilidad de un suceso

El análisis de los riesgos puede enfocarse de manera cualitativa o cuantitativa involucrando modelos matemáticos y dinámicas de grupo de expertos que aportan su conocimiento al proceso.

Los modelos cuantitativos son un conjunto de técnicas analíticas basadas en argumentos matemáticos, utilizadas para asignar probabilidad de ocurrencia a un determinado fallo o suceso con el objetivo de evaluar el nivel de riesgo asociado a una operación determinada.

Las salidas de pista son los accidentes más frecuentes y catastróficos de todos los que tienen que ver con la operación en pista. Por este motivo, se desarrolla un modelo matemático particular para este tipo de incidentes Modelo Matemático para la evaluación de probabilidades de salida de pista.

Ineco lleva más de 10 años realizando este tipo de estudios tanto en España, donde ha trabajado para todos los aeropuertos y helipuertos de la red de Aena, como en otros aeropuertos internacionales en países como México o Italia

Métricas de Severidad y Probabilidad

El modelo estadístico, de base de datos de accidentes se fundamenta en la recopilación y procesamiento de datos de accidentes con el objetivo de establecer las relaciones cuantitativas necesarias para evaluar la seguridad de un sistema. La creación de una base de datos con las estadísticas de accidentes, incidentes y sucesos
y su análisis, permite establecer unas probabilidades de ocurrencia para los sucesos más frecuentes en un aeropuerto.

En las tablas se muestran unos ejemplos como guía, teniendo en cuenta la normativa internacional OACI, de matriz de clasificación de severidad y de matriz de clasificación de probabilidad.

Matriz de clasificación de severidad.

Matriz de clasificación de probabilidad.

El pasado mes de abril una delegación de Abu Dhabi Airports (ADAC) viajó a España para visitar el aeropuerto de Madrid-Barajas y las oficinas centrales de Ineco en Madrid. La compañía está llevando a cabo la gestión integral del proyecto y la supervisión de la expansión del aeropuerto de Fujairah en los Emiratos Árabes Unidos.

Los trabajos, adjudicados por ADAC, incluyen la ampliación de la pista actual, una nueva torre de control, una calle de rodadura, una subestación eléctrica y un edificio de extinción de incendios, así como nuevas ayudas a la navegación.

Además de este trabajo, Ineco es responsable desde el año 2014 junto a Aena, de la puesta en operación (ORAT) del Midfield Terminal Complex, la nueva terminal del aeropuerto internacional de Abu Dabi.

En la imagen, el director de la Cuenta de Oriente Medio de Ineco, Javier Pérez Diestro, atiende a los miembros de la delegación.