Modelos a seguir

Con una altísima densidad de población –la mayor de la UE y la octava del mundo– y su diminuto territorio insular, el archipiélago de Malta sufre problemas de congestión y atascos por el elevado uso de vehículos particulares. Carece de red ferroviaria, pero el ferry y el avión son modos importantes para los desplazamientos desde y hacia el continente y entre islas. Por su parte, en el continente, Croacia, con casi 180 veces más superficie que Malta pero con mucha menor cantidad de habitantes en relación a su territorio, se encuentra en pleno proceso de renovación y modernización de sus autopistas, carreteras y líneas ferroviarias, así como de la navegación fluvial en grandes vías navegables como los ríos Danubio y Sava.

Ambos países presentan grandes diferencias en cuanto a extensión y población, pero ambos se encuentran en proceso de planificar el futuro crecimiento de sus redes de transporte, vitales para asegurar el buen funcionamiento de sus economías. Los dos han contratado los servicios de los expertos de Ineco, que  han elaborado sus respectivos Modelos Nacionales de Transporte como soporte de sus estrategias de planificación a medio y largo plazo, y en el caso de Malta, también el Plan Maestro Nacional.

Malta y Croacia han contratado los servicios de los expertos de Ineco, que han elaborado sus respectivos Modelos Nacionales de Transporte como parte crucial de sus estrategias de planificación a medio y largo plazo, y en el caso de Malta, también el Plan Maestro Nacional

La compañía cuenta con especialistas que, mediante las herramientas de software existentes en el mercado –Aimsun, Legion, Visum, EMME, TransCAD, CUBE, WITNESS, HCS, ArcGIS y Viriato, entre otras– construyen modelos que reproducen la realidad y permiten realizar previsiones, sintetizando de manera clara y sencilla realidades complejas. Así, los gobiernos y autoridades de transporte disponen de una herramienta muy eficaz para la toma de decisiones, y pueden, además, comparar los posibles efectos de estas en diferentes escenarios y horizontes temporales.

No solamente eso. Las modelizaciones y simulaciones pueden ser de muchos tipos y a diferentes escalas –desde los efectos de un nuevo semáforo en un cruce de calles a la construcción de una nueva autopista o un aeropuerto que afecten a toda una región, o un país– y también sirven a múltiples propósitos: desde realizar estimaciones de tráfico o de demanda, hasta detectar defectos de diseño en todo tipo de infraestructuras (por ejemplo, espacios que provoquen colas o congestión en estaciones o que impidan la correcta operación de vehículos de handling en la pista de un aeropuerto); e incluso estudiar la puntualidad de una línea ferroviaria y relacionarla con el mantenimiento. Son ejemplos extraídos de algunos de los casos reales en los que ha trabajado Ineco en los últimos años, que incluyen también modelos realizados “a medida” para proyectos específicos.

Malta

En el archipiélago de Malta, compuesto por cinco islas –Malta, Gozo, Comino, Cominotto y Filfla, de las que solo están pobladas las tres primeras– el coche particular es el medio de transporte más utilizado. Su tasa de motorización, 759 vehículos por cada mil habitantes, figura entre las más elevadas de la Unión Europea, al igual que la densidad de su red de carreteras, 762 kilómetros  por cada 100 km², y de población, 1.325 habitantes por km², frente a la media europea de 117. Y todo ello en un territorio de apenas 316 km².

En este contexto tan particular, el Gobierno maltés se planteó la necesidad de planificar el transporte en las islas a corto, medio y largo plazo, lo que requería un riguroso análisis previo. Para ello, a través de la autoridad de transporte (Transport Malta), convocó en 2014 un concurso que ganó el consorcio compuesto por Ineco y la italiana Systematica, con el apoyo de la firma maltesa ADI Associates, que se encargó de elaborar la evaluación ambiental estratégica de las medidas de intervención propuestas.

El consorcio elaboró primero un modelo utilizando el software especializado CUBE, en el que se basaron la Estrategia Nacional y el Plan Maestro de Transportes 2025. Se analizaron todos los modos de transporte (terrestre, marítimo y aéreo; público y privado) en distintos escenarios –“no hacer nada” y “hacer lo mínimo”–, con varios horizontes temporales. Se han tomado como bases los años 2020 y 2025, además de una visión a largo plazo para el año 2050, y se comparó el efecto que tendrían diferentes cambios en la red de transporte y los servicios. En particular, el modelo ilustra cómo cambiarían la congestión, la distribución modal y los impactos externos del tráfico (accidentes, GEI y emisiones de contaminantes) las diferentes actuaciones.

El laborioso proceso de modelización ha ayudado a cuantificar con precisión los problemas que actualmente afectan a los diferentes modos de transporte y ha permitido comprender sus causas. Los resultados se han reflejado en el Plan Maestro de Transporte 2025 y en los objetivos a medio y largo plazo establecidos en la Estrategia Nacional de Transporte 2050. El Plan compara cuatro posibles escenarios: “no hacer nada”, “hacer lo mínimo”, “intervención 1” e “intervención 2”. Estos últimos contemplan medidas de contención del uso del vehículo privado y apoyo al transporte público y modos alternativos –caminar, bicicleta, etc.–, el primero de forma moderada y el segundo con fuertes restricciones. El objetivo de estos escenarios es evaluar el efecto combinado de varias medidas sobre el sistema de transporte de Malta en su conjunto.

Así, por ejemplo, los datos analizados revelan que la congestión, sobre todo en las cinco vías radiales que conectan la capital, La Valeta, con el resto de la isla, se reduciría más en el escenario de intervención 2, el más restrictivo.

Croacia

Tras su adhesión a la Unión Europea en julio de 2013, Croacia se planteó revisar y actualizar su estrategia de transporte a largo plazo, que databa de 1999. Para ello, encomendó a un consorcio internacional formado por cinco empresas (PTV Group –líder–, PNZ, Ineco, Promel y la Universidad de Zagreb) la elaboración de su Modelo Nacional de Transporte, con el objetivo de acompañar y apoyar la formulación de la nueva Estrategia Croata de Desarrollo del Transporte.

De esta forma, el Gobierno, a través del Ministerio de Asuntos Marítimos, Transporte e Infraestructura, podría disponer de una valiosa herramienta para el apoyo a la toma de decisiones a medio y largo plazo, no solo para planificar su transporte interno, sino también sus conexiones con el resto de la Unión Europea. Los trabajos comenzaron en 2014 y el modelo se desarrolló durante los 24 meses siguientes. Partiendo del año base 2013, y con tres horizontes temporales de previsión –2020, 2030 y 2040– se analizaron todos los modos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías: terrestre, marítimo, aéreo, fluvial –de gran importancia en el país–, así como el transporte público y los modos no motorizados, en los distintos escenarios con y sin actuaciones en la red de transporte. Para calcular la demanda, se aplicaron enfoques diferentes al tráfico de pasajeros y al de carga, debido a que presentan características diferenciadas.

Por una parte, para el análisis del transporte de pasajeros se definió un modelo en cuatro etapas: generación, distribución, reparto modal y asignación de la demanda. La simulación se alimentó con datos como costes y tiempos de viaje en los distintos modos, datos socioeconómicos, aforos en la red de carreteras e información sobre el comportamiento de los viajeros, obtenida de una encuesta realizada en 2015 específicamente para el proyecto. La encuesta reveló, por ejemplo, que los patrones de movilidad de la población croata varían según la zona del país, por lo que en el modelo se incorporó una distinción por regiones, la continental y la adriática.

En cuanto al transporte de mercancías, se tuvo en cuenta su complejidad y heterogeneidad, por lo que se aplicó un enfoque muy desagregado para calcular los volúmenes de carga, basado en los orígenes y destinos de las mercancías, la producción nacional para cada producto, datos de importación y exportación, parámetros operacionales y costes, entre otros; y se modelizaron los flujos tanto domésticos como internacionales.

Una vez calibrado y valido el modelo, se simularon los distintos horizontes 2020, 2030 y 2040 en dos escenarios: manteniendo la red de transportes sin ninguna actuación adicional, y por otro lado incluyendo las medidas propuestas en el Plan Estratégico Nacional. La obtención de resultados tales como flujos en las distintas redes, relación intensidad/capacidad, indicadores de accesibilidad a las ciudades principales etc., permitieron evaluar y priorizar la influencia de las distintas medidas de actuación en el país.